1 特斯拉強勢刺激海外市場需求

2020 年 1 月 3 日，特斯拉公布實現了創(chuàng)紀錄的近 10.5 萬的車輛產量和創(chuàng)紀錄的約 11.2 萬臺車輛交付。2019 年，特斯拉交付了約 36.75 萬臺車輛，比上年增長 50%，完成了全年 目標。這得益于公司持續(xù)專注于擴大在美國以及在上海新成立工廠的生產。

上海超級工廠破土動工才過去不到 12 個月，已經生產了近 1000 臺可供銷售的車輛，并 已開始交付使用。同時也達到超過每周 3000 臺的生產速度，當中不包括 12 月底才開始生產 的本地電池組。

2020 年 1 月 4 日，國產版 Model 3 再一次對售價進行了調整，即將在 1 月 7 日交付的 Model 3 標準續(xù)航升級版車型由之前的 35.58 萬元下調至 32.28 萬元，享受國家新能源補貼 的 2.475 萬元后，實際的成交價格低于 30 萬元，為 29.9 萬元。

1.1 特斯拉電動化戰(zhàn)略明確

特斯拉是電動汽車的領導企業(yè)，專注于純電動汽車的制造。2006 年提出三部曲戰(zhàn)略：第一步，生產小批量高端車，證明電動汽車是可行的。第二步，生產性價比更高的中端車， 擴大消費者范圍，同時實現盈利。第三步，推出適用于大眾市場的電動車。在 2008 年推出 戶首款電動車型 Tesla Roadster，隨后在 2012 年推出 Model 系列首款車型 Model S，也是 市場上首款豪華電動汽車。直到 2016 年，推出了首款大眾型電動汽車 Model 3。并在同年 提出了新的三部曲戰(zhàn)略：整合清潔能源的生產與儲存，實現清潔能源規(guī)模效應；擴充產品線， 布局緊湊型、皮卡、重卡等全產品，到 2020 年，實現 50 萬輛的產能；實現所有車型自動駕 駛。2020年秋季在美國加州Fremont發(fā)售Model Y，歐洲和中國市場從2021年初開始生產。2020 年開始計劃生產限量的 Tesla Semi，到 2021 年在歐洲工廠實現量產。

1.2 特斯拉銷量不斷超預期

2019 年前三季度特斯拉銷售持續(xù)上漲，尤其在二季度，Model 3 車型銷量急劇上升，年 初的口碑效應進一步彰顯，二季度開始，由產量大于銷量轉變?yōu)殇N量大于產量，體現需求增 加。從特斯拉分季度數據看，Model S 和 Model X 變化不大，兩者銷量幾乎相等，Model 3 車型 2019 年銷量比 2018 年有較大變化，增長趨勢明顯。

2019 年 1 月-10 月全球電動汽車銷量中特斯拉占比高達 15.5%，每 7 輛電動汽車里面就 有 1 輛是特斯拉，其中，Tesla Model 3 以 221274 輛位居第一，是第二、第三和第四的銷量 總和，在全球電動汽車銷量中占比達到 12.5%，在電動汽車領域是絕對的銷量王。

分市場看，2019年1月至11 月歐洲市場、美國市場、中國市場銷量分別為73041、127836 和 24589 輛，主要市場還是在歐美市場，中國市場進入的較晚，且國產新能源汽車已占據穩(wěn) 定市場。

從 2019 年 1 月至 11 月美國市場中小型豪華車型總銷售數據看，Tesla Model 3 總銷量 達到 127836 輛，占比高達 21.2%，遠遠領先于其他品牌，另外，前三個季度的產銷量也成 上升趨勢，遠高于 Model S/X。

在 2013 年，特斯拉 Model S 進入歐洲市場，同時在荷蘭建了一家工廠，為歐洲市場組 裝美國生產的 Model S。2017 年，在歐洲市場銷售 1.6 萬輛 Model S，成為歐洲銷量第三的 純電動汽車，僅次于雷諾佐伊和日產聆風。2016 年下半年開始在歐洲市場銷售 Model X， 2019年1月份開始在歐洲市場銷售Model 3。2019年1月-11 月歐洲市場銷量中，Tesla Model 3 穩(wěn)居第一，在整個歐洲市場占比達到 18.3%，是第二名雷諾佐伊的 2 倍還多，單月銷售數 據中在季度末銷量最大，遠高于季度中的前兩個月。

2019 年 2 月 Model 3 進入中國市場，分月銷量最高達到 6500 輛，整體上還是處于市場 滲透階段，沒有歐洲市場的表現搶眼，另外，從中國市場電動汽車銷售表現看，Tesla Model 3 以 24000 輛位居第一位，是國外車企的第二名，僅次于寶馬 530 Le，在國外車企方面表現 很好，但表現較好的車型依然是國產車，其中，北汽新能源、比亞迪和上汽以 89000、66000、 51000 輛位居前三，Tesla Model 3 沖擊第一存在壓力

1.3 特斯拉電動化平臺亮點突出

特斯拉的平臺主要有兩個：Models S 和 Model X 共用一個平臺、Model 3 平臺，Model 3 平臺軸距比 Model S/X 平臺軸距縮短了。Model S/X 平臺電池橫貫于底部，使重心降低，平衡整車重量，前后配重基本達到 50：50；可以搭載三種容量的電池，滿足不同續(xù)航要求；采用雙電機結構，優(yōu)化電機效率，實現四驅。Model 3 平臺也同樣將電池組安裝在底盤，整 車中信位于車輛底部中間，使整車重量平衡分布；采用雙電機全輪驅動模式，前懸架采用雙 橫臂獨立，后懸架采用五連桿獨立式，懸架高度低，使整車重心降低。

1.4 特斯拉工廠遍布全球

特斯拉的工廠目前主要在美國、中國、德國以及荷蘭的組裝工廠，其中德國柏林工廠仍 在規(guī)劃中，預計在 2021 年投入生產，初步生產 Model 3 和 Model Y；中國上海臨港超級工 廠 (Gigafactory3)工廠已于 2019 年 12 月 30 日將首批 15 輛國產特斯拉 Model 3 正式交付 給客戶，是全球第二座整車組裝工廠，目前，上海超級工廠周產量超過 1000 臺，2020 年調 整后年初周產量預計達到 2000 臺，現階段主要生產車型是 Model 3，一期規(guī)劃年產能 25 萬 輛純電動汽車整車，全部建成達產后，年產能將達 50 萬輛；美國有三個工廠，分別是加州 Fremont 汽車生產工廠、內華達州超級工廠（Gigafactory1）和紐約超級工廠（Gigafactory2）。

內華達州超級工廠是世界上最大的電池工廠，且每kWH電池生產所花費的成本支出最低。該工廠是特斯拉和松下合作生產，松下負責生產和供應圓柱形電芯，特斯拉基于電芯生產電池 模組和電池包，完成電池的最終生產，2020 年電芯產能達到每年 35GWh，電池包產能達到 每年 50GWh，將超過 2013 年全球所有其他動力電池供應商的總產能。

特斯拉四款車型采用 4 個不同的電池：Roadster 采用鈷酸鋰電池；Model X 采用鋰離子 電池，Model S 采用 18650 電池；Model 3 采用 21700 電池。因此續(xù)航里程也各有差別，但 整體上都優(yōu)于其他車企，和其他車企相比，2012 版的 Model S 續(xù)航里程已超過其他車企電 池的續(xù)航里程，新版 Model S 達到 360 英里。

Model S采用7000多節(jié)18650電池，其電池能量密度高于同時期其他鋰電池50%以上。傳統(tǒng)的 18650 電池溫度敏感性高、一致性差，特斯拉采用活性材料、改進的電芯結構、多電 芯并聯電池包多模組串聯和電池管理系統(tǒng)實現續(xù)航里程長、性能穩(wěn)定等。

Model 3 使用的 21700 電池體積和能量都是 18650 電池的 1.3 倍，能量密度也比 Model S 高 35%，性能較 18650 提高 20%。

電池管理系統(tǒng)主要功能有參數監(jiān)測、在線故障診斷、熱管理等，熱管理直接決定性能、 安全性、壽命等關鍵因素。特斯拉的電池管理系統(tǒng)采用主從結構，主控制器負責接觸器控制、外部通信、絕緣監(jiān)測等功能，從控制器負責監(jiān)測，并上傳，能夠準確監(jiān)測電池單體的荷電狀 態(tài)，保證荷電在合理范圍。特斯拉采用液冷式熱管理系統(tǒng)，由四通閥實現的電機和電池冷卻 循環(huán)串并聯結構，承載冷卻液流動的冷卻管道曲折布置在電池間，采用雙向流動設計，冷卻 管道兩個端部兼具進出功能，電池之間以及電池管道間填充絕緣材料，實現電芯的均衡、溫 度一致，最終將電池組內各單體電池的溫差控制在±2℃以內。

2 其他海外巨頭緊隨其后

2.1 大眾集團明確純電動路線

大眾提出 Roadmap E 戰(zhàn)略規(guī)劃

2015 年大眾深陷“排放門”，被處罰 270 億歐元，10 月 10 日召開技術轉型會議，10 月 13 日，宣布將開發(fā) MEB 電動汽車平臺，為市場提供價格親民、可盈利、規(guī)?；碾妱悠?車。2016 年，大眾發(fā)布 2025 戰(zhàn)略（TRANSFORM 2025+）；2017 年，大眾發(fā)布「Roadmap E」電動化戰(zhàn)略，開啟全面轉型電動化的大幕。

2019 年，僅大眾品牌的 1 億輛乘用車就占全球碳排放的 1%，為應對最嚴碳排放新規(guī)， 大眾計劃 2025 年碳排放量減少 30%，2050 年實現零排放。根據 Roadmap E 戰(zhàn)略，2025 年大眾電動車的年銷量將達 300 萬輛，集團旗下各品牌將推出共計超過 80 款全新的電動車 型，包括 50 款純電動車型及 30 款插電式混合動力車型，對電池需求量將超過 150GWh。最遲至2030年，集團旗下覆蓋全球各級別市場的300余款車型均將推出至少一款電動版本， 2028 年全球銷售約 2200 萬輛。

大眾集團電動化平臺規(guī)劃

大眾從 2019 年開始分三階段推出電動汽車，2019 年推出基于 MEB (Modular Electric Toolkit)的電動汽車，2021 年開始推出基于 PPE(Premium Platform Electric)，中長期推出基 于 SPE (Sports Platform Electric)的產品。 MEB 模塊化電動平臺主要生產高性價比的車型；PPE 豪華電動平臺主要生產豪華品牌和 SUV 車型；SPE 運動跑車電動平臺，主要生產跑 車。

MEB 平臺：生產效率高、制造時間短、材料成本低、規(guī)劃生產

MEB 不僅是大眾集團的生產平臺，也是實現大眾集團 2050 年完全碳中和計劃及全方位 變革的重要保證。MEB平臺是在MQB平臺的基礎上開發(fā)的適用于電動車的全新模塊化平臺， 該平臺可提供 250-500 公里的純電形式續(xù)航能力，可對應不同車型級別推出對應車型。

MEB 平臺是環(huán)繞電池而造，圍繞電池組進行布局，電池組、電機等核心組件均設定固 定的位置和模式。電池整體嵌入車底，車軸模塊和傳動系統(tǒng)模塊相隔較遠，使車輛具有較長 軸距和較短前后懸，“四輪四角”的特征更為明顯，帶來的是更大的駕駛艙空間和更高的坐 姿。

MEB平臺擁有較大的延展性和模塊化，能夠適應前驅/后驅/全驅等各種不同的驅動系統(tǒng)， 可根據不同車型的用途，配置不同容量的電池。支持快速充電，15-30 分鐘內即可充滿 80% 的電量；采用輕量化鋁質零件，并配有集成式冷卻系統(tǒng)和電池管理系統(tǒng)，大幅度提升電池防 護水平；全新的車載網絡 vw.OS 操作系統(tǒng)，采用無線更新的方式，讓汽車變成了“車輪上的 平板電腦”。另外，為智能聯網也做好準備，可在平臺上實現全新的車載輔助系統(tǒng)、舒適系 統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)、控制和顯示系統(tǒng)的集成。

MEB 平臺盡可能的把軸距相仿，級別相當的車型組成一個平臺，一些架構和參數如懸 架形式，車身地板設計，電子電器元件，動力總成等可以通用。一個底盤對應多種車身規(guī)格。

2.2 寶馬集團積極推進電動化進程

寶馬集團電動化規(guī)劃

寶馬集團是豪華品牌中推動電動化最積極企業(yè)之一，從 2013 年開始已經生產電動汽車， 未來也還希望扮演先驅者角色。寶馬集團提出到 2023 年，至少推出 25 款電動汽車，包括至 少 13 款純電動車型，比原計劃提前 2 年；到 2021 年，電動汽車全球銷量達到 2019 年的 2 倍，到 2025 年，電動汽車全球銷量占比達到至少 30%，其中，在歐洲市場，到 2021，達 到 25%；到 2025 年，升至 33%，到 2030 年提高至 50%。

在 2021 年將會有 5 款純電動車型，包括 i3、MINI 純電動、iX3、i4 和 iNEXT，其中， 德國丁戈爾芬工廠寶馬 iNEXT 和慕尼黑工廠寶馬 i4 會在 2021 年生產。

寶馬集團電動化平臺

寶馬集團共有兩個平臺生產電動汽車：后驅的 CLAR（cluster architecture）平臺和前 驅的 FAAR 平臺，兩個平臺都具有通用性，可以生產 BEV、PHEV 等動力車型，拓展性強。其中，CLAR 平臺主要用于生產 3 系、4 系、5 系及對應的 SUV 等中高端車型，FAAR 平臺 主要用于生產 1 系、Mini 等入門級的車型。

CLAR 平臺的發(fā)動機縱置擺放，變速箱縱向連接發(fā)動機，連接傳動軸向后輪輸出動力， 電瓶后置，通過有效減重實現 50:50前后配重；平臺上可以使用采用碳纖維或鋁合金等材料， 使整個車輕量化，極大減輕車身的總重量，是寶馬的主體平臺。

FAAR 平臺是在 UKL 平臺的進一步升級，比 UKL 平臺更具有電動化和模塊化優(yōu)勢，可 以兼容所有動力車型，發(fā)動機采用橫置擺放。

從兩個平臺生產動力模式的性能上看，BEV 車型適用于大容量，續(xù)航最高達 700km；PHEV 車型的續(xù)航最高為 100km。2020 年以后生產的車型將使用第 5 代動力系統(tǒng)，屆時， BEV 車型搭載的電池容量從 90kW 到 300kW 不等，會擁有更長的續(xù)航能力。

2.3 豐田汽車 2025 年實現全部電驅動

豐田汽車電動化規(guī)劃

豐田在電動化上起步相對較晚。豐田 2017 年底才提出在 2020 年率先在中國推出純電 動車型，2030 年在全球銷售 550 萬輛/年的電動化車型，包括 100 萬輛的純電動和燃料電池 車。2019 年更新了電動化戰(zhàn)略，將于 2025 年實現全球年銷售 550 萬輛電動化車型的目標， 包括 100 萬輛純電動汽車、50 萬輛 FCEVS、200 萬輛 PHEV 和 200 萬輛 HEV，比原計劃 提前五年。另外，豐田計劃到 2025 年將所有車型都實現電驅動。

豐田將于 2020 年在中國大量生產純電動汽車；在世界范圍內推出豐田和雷克薩斯純電 動汽車（在日本、印度、美國、歐洲逐步推出）。將從 2020 年起，在全球范圍內陸續(xù)推出 10 款純電動車型，包含預計在 2025 年推出的普銳斯電動版和 Mirai 電動版，其中有 6 款是 基于 E-TNGA 平臺架構的車型。純電動車型主要以高級車、中小型家用車、個人出行（摩托）、 短途行駛車輛為主，用途分為乘用車、商用車、月球車。在日本率先推出超緊湊型電動汽車， 并于 2020 年進行量產，涵蓋人行助力以及短程代步（續(xù)航里程 10-100km）。

豐田汽車 TNGA 平臺

TNGA（ Toyota New Global Architecture ）架構包括汽車研發(fā)、設計、生產、采購等 整個汽車產業(yè)鏈，是 TPS 精益生產系統(tǒng)的一次進化。擁有更精益化的生產模式、通用化的 生產平臺等優(yōu)勢。TNGA 完全改造動力總成單元（發(fā)動機、變速器、HEV 單元）和基本框架 （底盤）。

TNGA 開發(fā)的新動力總成具有較低的重心，其中新的變速器可以實現傳動效率的顯著提 高以及傳動比增加 15％，使換檔速度提高了 20％。變速控制的改進有助于實現直接響應驅 動。計劃到 2023 年底，在日本、美國、歐洲和中國每年售出的豐田汽車中，約有 80％安裝 基于 TNGA 的動力總成，從而將豐田汽車的 CO2 排放量減少 18％或更多。

豐田汽車電動化平臺 e-TNGA

e-TNGA 是在 TNGA 基礎上發(fā)展的純電動平臺，是和斯巴魯合作開發(fā)的。架構中前后電 動機的位置、驅動模塊、駕駛員相對于前輪的位置以及電池模組的寬度是固定的，電池模組 可根據不同續(xù)航里程增加，每塊模組是同樣的結構，能夠實現電池模組的標準統(tǒng)一以方便控 制成本。除此之外，在 e-TNGA 架構中，車輛前后懸距離、軸距長度、車寬以及離地距離都 能夠改變。

e-TNGA 平臺可以實現在多達四、五千種的零部件中，有 80%是共享的；還可以實現生 產線上工序共享，最終要達到開發(fā)方法共享。另外，可以根據設計要求，將電機分別放置在 前軸或后軸上，實現前驅/后驅/四驅的工作模式；前后懸掛、前后電機功率、不同電池模組 等的高度自由組合，可以有效推出滿足不同需求的各種車輛，還可以滿足不同動力模式生產 需求。

e-TNGA 平臺分為五個模塊：前部模塊、中央模塊、后部模塊、電池和電機，每個模塊 有三個版本在開發(fā)。通過 e-TNGA 平臺，可支持續(xù)航里程范圍為 300km-600km，車載電池 容量在 50kwh-100kwh 之間。