(網(wǎng)經(jīng)社訊)2019年11月21日，美團公布了2019年第三季度的業(yè)績。

財報顯示，美團Q3總營收275億元，凈利潤為19億元。在這份拿得出手的財報發(fā)布之后，美團CEO王興在電話會議中，明確地提到了：“我們的共享單車是明年核心的一個投資的領(lǐng)域?！?/p>

自去年4月以27億美元接盤摩拜單車之后，給美團帶來的負面影響如烏云籠罩。這次收購完成后，不到一個月凈虧損就超過4億元。

以至于在接下來的一段時間，對于共享單車的問題，美團的策略可以用兩個關(guān)鍵詞來形容：收縮和低調(diào)。

而這次久違的高調(diào)，讓業(yè)界沸騰。

有人說，美團業(yè)績上升，底氣足了；有人說，在共享單車市場份額上美團已經(jīng)被拉開了距離，再不出手就真的輸了……

美團接盤摩拜之路如履薄冰

2018年12月，對于中國昔日的兩大共享單車巨頭來說，注定是特別的。

這一年的12月4日，ofo的創(chuàng)始人戴威，收到了“限消令”，加入到失信被執(zhí)行人的行列。上千萬用戶排隊退換押金，讓戴威從天選之子跌入低谷，成為業(yè)界圍觀的最苦逼創(chuàng)業(yè)者。

而與此同時，摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒辭去摩拜單車CEO職務(wù)，跟隨她一起離開的還有15億元人民幣。一個“80后”，只用了3年時間就成了億萬富翁，跟戴威的境遇比起來簡直是“冰火兩重天”。

當然，也就在摩拜原始團隊紛紛退出的時候，摩拜單車未來的故事也交由美團單車來書寫了。

但美團因共享單車承受的重壓，超出了其預(yù)期。

美團在收購摩拜的近10個月中，股權(quán)變更、原團隊退出、裁員、從微信下線……直至2019年1月23日美團聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁王慧文發(fā)布內(nèi)部信，宣布摩拜單車正式更名為美團單車，美團App成為其唯一入口。

這一系列將摩拜融入美團的動作，是必須的，但是也讓美團付出了巨大成本。

首當其沖的就是折舊費用。

截至2018年4月30日數(shù)據(jù)，摩拜單車共有4810萬名活躍單車用戶及710萬輛單車；當月，摩拜擁有2.6億次騎行，每次收入0.56元，總收入1.47億元，折舊3.96億元，經(jīng)營成本1.58億元，總虧損4.07億元。

而隨著閑置、待維修檢查的單車越來越多，美團在這方面的費用在一段時間內(nèi)還在持續(xù)增加。這帶來的后續(xù)影響也直接反應(yīng)到了美團2018年第四季度的財報中：收入為198.03億元，毛利為44.81億元，經(jīng)營虧損為37.35億元。

其實，2018年4月4日收購摩拜100%股權(quán)起，摩拜貢獻的收入為15.07億元，同期帶來虧損45.5億元，摩拜單車業(yè)務(wù)被并購9個月中形成的虧損占美團點評全年虧損額的41%，摩拜單車成為了美團虧損中的重災(zāi)區(qū)。

面對困境，美團采取了收縮戰(zhàn)略。關(guān)閉了所有的國際業(yè)務(wù)，將重點放在中國國內(nèi)市場。裁掉了亞太市場運營團隊，并在亞洲以外地區(qū)進行更多裁員。

美團CFO陳少暉曾表示，作出這個決定是因為美團計劃進一步減小摩拜的運營虧損。但止損僅僅是美團解決摩拜經(jīng)營壓力的一種最直接簡單的方式。

戰(zhàn)略收縮的主要目的是為了降成本增效益，盈利始終是要面對的一個問題。

在經(jīng)歷了一輪行業(yè)洗牌之后，活下去的道路很明晰了，一味低價的策略也走到了終點。2019年7月，美團單車漲價了。起步價從1元漲至1.5元，時長費不變，維持每15分鐘0.5元的價格。

而漲價已經(jīng)在三個月前成為了行業(yè)共識。

今年4 月，哈啰單車、小藍單車陸續(xù)宣布調(diào)整北京地區(qū)的計費規(guī)則。哈啰單車從 4 月 15 日起實行新的計費規(guī)則，每 15 分鐘 1 元。小藍單車計費標準為：起步價 1 元/ 15 分鐘，時長費為0. 5 元/ 15 分鐘。

到了10月，美團單車迎來了第二次漲價，以北京為例，全部車型新的計費規(guī)則為，30分鐘之內(nèi)收取1.5元，超出30分鐘，每30分鐘收費1.5元。而這一次漲價，又是所有共享單車平臺的一次集體行動。

兩次漲價之后，一位長期使用共享單車的用戶告訴鋅刻度，價格上漲之后，算下來比坐公車要貴了。

是煙霧彈，還是要大干一場？

在共享單車領(lǐng)域處于頹勢的美團，為何態(tài)度來了個180度大轉(zhuǎn)彎，突然高調(diào)宣布明年要重點發(fā)展共享單車業(yè)務(wù)？是煙霧彈，還是要大干一場？

這就要從美團收購摩拜單車的初衷談起了。

摩拜單車為重要的線下入口，在王慧文看來，除了財務(wù)模型不太好，這基本就是個完美的生意：“不僅高頻剛需，它的流量來自于線下，自帶曝光，基本不需要營銷成本了，何況摩拜是有規(guī)模效應(yīng)的?！?/p>

換而言之，作為“高頻剛需”的摩拜自帶流量，當美團App代替摩拜App和微信掃碼成為其國內(nèi)唯一入口，也就意味著美團擁有了這一部分線下流量。

而在用戶掃碼借還單車這一過程中，必然會經(jīng)歷'觀看點擊'、'信用免押'、'結(jié)賬付款'這三個過程，它們又分別對應(yīng)'廣告'、'金融'和'支付'，這三塊業(yè)務(wù)正是當下互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)爭奪的重點業(yè)務(wù)。

那么，作為線下入口的共享單車就顯得尤為重要了。

但讓美團始料未及的是，當時以為“共享單車企業(yè)不太好的財務(wù)模型只是現(xiàn)狀”，后來卻成為了讓企業(yè)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵——共享單車僅僅依靠押金賺錢的模式并不成立，而依靠騎車費和廣告收益獲得盈利也不容易。

如果一家企業(yè)如果沒有足夠的利潤支撐運營，必然很難穩(wěn)定和長久的發(fā)展下去。

自2017年開始，酷騎、小藍、町町、悟空等共享單車企業(yè)集體倒閉、破產(chǎn)，以及用戶押金擠兌現(xiàn)象頻發(fā)都是實證。

在這樣的大環(huán)境下，被美團寄予厚望的摩拜單車業(yè)務(wù)自然是沒能達到預(yù)期。

要知道，2018年美團凈虧損85.2億元，其中由摩拜業(yè)務(wù)帶來的虧損就高達45.5億元，占了一半多。以此來看，共享單車業(yè)務(wù)反而成為了美團的“拖油瓶”。在此情況下，做出收縮單車業(yè)務(wù)的決定也就不難理解了。

同理，美團單車業(yè)務(wù)的發(fā)展出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，以至將成為“明年核心投資領(lǐng)域”則是基于美團今年第二季度及第三季度整體盈利、新業(yè)務(wù)能及時止損且營收轉(zhuǎn)正的基礎(chǔ)之上。

對此，王興表示，美團在過去幾個季度一直都在改善經(jīng)營效率，減少虧損，并且在不同業(yè)務(wù)板塊之間協(xié)調(diào)資源。而未來，“美團將在具備成長性的新業(yè)務(wù)上加大投入，也會加大在單車業(yè)務(wù)上的投入以帶來更多線下曝光。”

既然線下流量如此重要，作為流量入口的單車業(yè)務(wù)在經(jīng)過業(yè)務(wù)調(diào)整后又有了顯著起色，那在自家主營業(yè)務(wù)獲得連續(xù)兩個季度盈利的情況下，繼續(xù)向看好的項目加注又何樂而不為呢？

看來這一次，王興真的是要大干一場。

決戰(zhàn)共享單車下半場

王興欲重返戰(zhàn)場，然而共享單車市場卻早已變天。

潮起創(chuàng)始人、互聯(lián)網(wǎng)分析師于斌公開表示：“摩拜、ofo在過去數(shù)年間不計代價的纏斗，以及過于粗放的發(fā)展策略，最終導(dǎo)致共享單車的雙巨頭格局逐漸成為過去式。”

當前，共享單車市場由昔日ofo、摩拜雙寡頭主導(dǎo)的上半場，進入哈啰單車、美團單車、青桔單車三足鼎立的下半場，競爭依然激烈與殘酷。

2019年6月5日，廣州共享單車招標結(jié)果顯示，美團單車、哈啰單車與青桔單車中標，其余品牌出局。

官方數(shù)據(jù)顯示，截至9月11日，哈啰單車在廣州投放10萬輛單車，用戶總騎行次數(shù)約3000萬次，兩個月內(nèi)率先完成布局。

今年7月底，北京市只有哈啰單車、美團單車、青桔單車、ofo單車與便利蜂單車這5家公司被納入監(jiān)管，意味著其余品牌也出局了。

事實上，共享單車變成了互聯(lián)網(wǎng)巨頭之間的游戲，唯有它們依然在全國持續(xù)投入：阿里巴巴旗下的哈啰單車從低線城市起家，逐步上躍高線城市，2019年終于覆蓋北上廣深四大一線城市，而摩拜單車正逐步置換為美團單車，小藍單車則被替換為滴滴旗下的青桔單車。

這場廝殺，哈啰單車的打法是開拓增量市場，美團單車的打法是守住存量市場，自然美團單車被哈啰單車反超了。

哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐于今年年初宣稱：“哈啰單車占據(jù)一半市場份額，目前排名第一?！?/p>

QuestMobile發(fā)布的《2019中國移動互聯(lián)網(wǎng)半年大報告》顯示，哈啰單車月活規(guī)模達6300萬，而美團單車月活規(guī)模為4898.7萬。

倘若美團單車明年的打法由防守轉(zhuǎn)為進攻，主戰(zhàn)場會在哪兒呢。

一名共享單車公司前高管告訴鋅刻度：“角力下半場，除了拼投放份額與精細化運營，更為重要的是抓住共享電動車這個新的賽點。”

從2018年起，共享電動車在資本的推波助瀾之下掀起一場出行的革新。

電動車相比自行車，優(yōu)勢為速度更快、里程更遠、省力便捷，劣勢為投入成本較高、價格較高、維護難度提升。

不過，共享單車經(jīng)過兩輪漲價后，價格優(yōu)勢就沒有那么明顯了。

譬如美團單車前30分鐘為1.5元，考慮到學校、街道等應(yīng)用場景多為3公里的短途，兩種出行方式的耗時都可控制在30分鐘內(nèi)，共享電動車只比共享單車貴0.5元，也在用戶的承受范圍內(nèi)。

目前，哈啰與滴滴在該細分賽道布局超前。

哈啰成立了子品牌哈啰助力車、滴滴推出街兔電單車品牌，雙雙切入戰(zhàn)場，而美團也順勢跟進了該業(yè)務(wù)，不過未獨立運行，重視程度明顯不及前兩者。

而明年隨著美團的資源傾斜，在共享電動車領(lǐng)域的擴張步伐加快，哈啰、美團與滴滴的“三國殺”必將更為慘烈。

王興做好準備了嗎?（來源：鋅刻度 文/鄧曉進 許偉 陳鄧新）