伊柳辛伊爾-62是一種在蘇俄航空史上占有重要地位的大型客機，該機是第一種大規(guī)模生產(chǎn)的蘇聯(lián)遠程客機，在上世紀60-70年代中為蘇聯(lián)民航的航線擴張立下汗馬功勞。

俄羅斯空軍的伊爾-62M

　　隨著蘇聯(lián)經(jīng)濟在第二次世界大戰(zhàn)后的騰飛，國內(nèi)航空出行呈爆炸式增長態(tài)勢，規(guī)模在1950-1959年之間擴大了十倍。面對跨越10個時區(qū)的遼闊國土，蘇聯(lián)迫切需要研制遠程寬體噴氣式客機。

　　當時蘇聯(lián)載旗航空公司蘇聯(lián)民航（Aeroflot）已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，該公司在1954年開始裝備的圖波列夫圖-104是世界上第一架大規(guī)模投入持續(xù)運營的噴氣式客機。就在兩年前，英國的“彗星”噴氣式客機因結(jié)構(gòu)問題而被停飛。

蘇聯(lián)民航的圖-104

命運多舛的“彗星”客機

　　但面對航空出行的迅猛增長，短程的圖-104有心無力。除了莫斯科與遠東之間最長的國內(nèi)航線外，蘇聯(lián)民航還需要能一種能運營莫斯科-東京、德里和蒙特利爾長途國際航線的噴氣式客機。基于圖-95轟炸機的圖-114四發(fā)渦槳客機只是臨時解決方案，該機相對緩慢，噪音巨大，乘客在客艙中要忍受強烈振動。到20世紀50年代末，道格拉斯DC-8和波音707四發(fā)遠程客機已經(jīng)在西方投入使用，這也刺激蘇聯(lián)推進自己的遠程噴氣式客機項目。

圖-114大型渦槳客機

　　1960年2月，總部位于莫斯科的伊柳辛設(shè)計局（OKB-240）向蘇聯(lián)部長會議建議研制全新的伊爾-62遠程噴氣式客機，該機將能容納150名乘客飛行4500公里。伊柳辛設(shè)計局的建議得到了積極的回應(yīng)，1960年6月18日蘇聯(lián)部長會議頒布了啟動該機研制的命令，要求伊爾-62在容納165名乘客時能飛行4500公里，容納125名乘客時飛行6700公里。同時庫茲涅佐夫設(shè)計局（OKB-276）接到了為伊爾-62研制NK-8渦噴發(fā)動機的命令。

伊柳辛設(shè)計局創(chuàng)始人謝爾蓋·伊柳辛

　　伊爾-62成為伊柳辛設(shè)計局創(chuàng)始人謝爾蓋·伊柳辛參與設(shè)計的最后一架飛機，該機最大的特點就是把四臺渦噴發(fā)動機兩兩置于后機身兩側(cè)，如此設(shè)計可顯著降低客艙噪音和振動水平，此外還允許采用下單翼設(shè)計來獲得最佳空氣動力學(xué)效率。由于兩組發(fā)動機間距比翼吊式布局大幅縮小，意味著在遭遇發(fā)動機故障時推力不對稱效應(yīng)更小，飛機更容易控制。但發(fā)動機后置也帶來了一些缺點，如重心后移導(dǎo)致了可控性問題，需要精確放置燃料和乘客。沉重的尾部也意味著當伊爾-62在地面處于空載狀態(tài)時，重心就跑到了主起落架后面，為此該機具有了一個標志性設(shè)備——尾部支架，降落后放下?lián)巫∥膊?，避免在上下乘客和裝卸貨物時因重心后移而尾座。

伊爾-62縮比模型，尾部支撐小輪清晰可見

　　伊爾-62的后置發(fā)動機和T尾布局與英國維克斯VC-10客機的氣動布局非常相似，后來引起英國人的抄襲指責。其實采用類似布局的還有洛克希德L-329/L-1329“噴氣之星”小型客機，英國人卻對此不聲不響。其實伊爾-62的氣動布局是中央空氣流體動力學(xué)研究院（TsAGI）經(jīng)過大量風洞測試后確定的，直到1980年伊爾-86寬體客機投入使用時，蘇聯(lián)才擁有了翼吊式發(fā)動機設(shè)計的大型客機。

維克斯VC-10

　　為了降低研制和試飛中的技術(shù)風險，伊爾-62在設(shè)計上比較保守，方向舵和升降舵皆為手動操縱，直徑3.75米的機身采用傳統(tǒng)全金屬半硬殼式結(jié)構(gòu)，機翼四分之一弦長后掠角32.5°，三分之一展長前緣處設(shè)置有鋸齒，用于在大迎角下產(chǎn)生渦流來改善外翼段氣流流動，以實現(xiàn)更好的低速操控性。機翼后緣具有三段式手動操縱副翼和電動開縫襟翼，襟翼前方的機翼上表面布置有兩塊液壓驅(qū)動的擾流板。

伊爾-62的機翼以鋸齒前緣為特色

　　由于T尾在大迎角下會受翼身遮擋，無力從失速中改出，所以伊爾-62的操縱桿安裝有自動震桿器，在接近失速前警告飛行員，此外還有自動推桿器，在飛機接近失速狀態(tài)時自動推桿使機頭下俯。雖然自動推桿器在最初引入時很不受飛行員們的待見，但最后卻成為好幾種T尾客機的標配。

蘇聯(lián)民航新旗艦

　　第一架伊爾-62原型機CCCP-06156于1962年9月19日在莫斯科霍登加機場開始滑行測試，由于庫茲涅佐夫NK-8發(fā)動機仍在研制中，所以該機安裝了四臺留利卡AL-7PB渦噴發(fā)動機，也就是別里耶夫別-10兩棲飛機的動力裝置，單臺額定推力7500千克。

第一架伊爾-62原型機CCCP-06156

　　伊爾-62原型機于9月24日在霍登加受到了赫魯曉夫的視察，然后被拆解通過公路運輸?shù)饺憧品蛩够娇粘?。來?月2日，該機在庫茲涅佐夫機組的駕駛下完成了持續(xù)34分鐘的首飛。

準備首飛的原型機

　　第二架原型機CCCP-06153安裝了推力9500千克的NK-8-2發(fā)動機，并具有經(jīng)過重新設(shè)計的副翼以實現(xiàn)更好的滾轉(zhuǎn)控制，該機在1964年4月24日首飛。

庫茲涅佐NK-8渦噴發(fā)動機

　　試飛項目在1965年2月25日遭遇重大挫折，第一架原型機在拉緬斯科耶的最大起飛重量試飛中墜毀，這是該機的第127次飛行。原型機在起飛遭遇發(fā)雙發(fā)故障，始終無法達到足夠的爬升速度，最后撞到了機場周邊的圍欄后墜毀在場外，機上17名機組人員中有10人不幸遇難。

　　第三架原型機CCCP-06176于同年7月28日在茹科夫斯基進行了首飛，該機具有大量設(shè)計改進，如3°安裝角的新型發(fā)動機短艙、輕量化機身結(jié)構(gòu)、機翼結(jié)構(gòu)和飛行控制系統(tǒng)上的改進。CCCP-06176參加了1967年3月-7月的國家試飛。

保存至今的CCCP-06176

　　同時韃靼斯坦喀山第22飛機廠開始準備伊爾-62的量產(chǎn)，1967年8月蘇聯(lián)民航使用兩架預(yù)生產(chǎn)型伊爾-62（CCCP-06170和06300）和兩架原型機進行了航線驗證，完成了一次長達8047公里持續(xù)時間10小時的遠程飛行，這兩架飛機的配置和第三架原型機相同。伊爾-67于1967年7月9日在多莫杰多沃航空節(jié)上首次公開亮相，同年9月5日被批準進入正式運營。

1965年6月巴黎航展上的CCCP-06176，向西方展示蘇聯(lián)在遠程客機上的最新成果

早期服役

　　1967年2月首架生產(chǎn)型伊爾-62 CCCP-86661在喀山下線，該機尾部使用TA-6輔助動力裝置（APU）取代了原型機上的尾旋改出傘。1967年9月8日CCCP-86661開始執(zhí)飛從莫斯科到哈薩克斯坦阿拉木圖干線。接下來的一周，伊爾-62開始執(zhí)飛國際航線，取代了莫斯科-蒙特利爾跨大西洋航線上的圖-114，四年艱苦試飛終于獲得回報。

首架生產(chǎn)型伊爾-62 CCCP-86661

　　第14架生產(chǎn)型伊爾-62的電氣系統(tǒng)和機翼氣動設(shè)計進一步優(yōu)化，并擴大緊急出口以滿足國際民用航空組織（ICAO）要求。該機安裝的NK-8-4發(fā)動機推力增加到10500千克，為此發(fā)動機艙外形進行了修改，此外外側(cè)兩臺發(fā)動機還增加了反推裝置。按照新標準制造的第一架飛機CCCP-86673于1968年5月首飛。

發(fā)動機增加反推裝置的伊爾-62

　　伊爾-62迅速受到蘇聯(lián)民航的歡迎，無論在速度還是舒適性上，該機都超過圖-114渦槳客機。伊爾-62執(zhí)飛的莫斯科-東京直飛航班通過蘇聯(lián)民航在西歐的航線網(wǎng)絡(luò)成為歐洲到日本之間的最便捷航班，但與圖-114相比伊爾-62還有一些嚴峻挑戰(zhàn)需要克服，完美條件下伊爾-62載重6000千克時的極限航程為9000公里，而莫斯科和東京之間距離為8000公里，所以能否直達完全取決于風向。1971蘇聯(lián)民航對該航線的分析表明，只有10％到20％的伊爾-62航班能做到直達，其余必須在降落車里雅賓斯克、新西伯利亞或遠東機場加一次油才行。

蘇聯(lián)民航空姐與伊爾-62機隊

伊爾-62莫斯科-東京航班上的乘客

　　同樣問題在莫斯科-哈瓦那航線上也同樣存在，按照標準程序伊爾-62需要降落摩洛哥拉巴特進行加油然后再飛往古巴。但如果途中遭遇強大逆風，伊爾-62就不得不再次降落百慕大或拿騷再加一次油。計劃外加油會導(dǎo)致航班延誤和旅客數(shù)量減少，影響了蘇聯(lián)航空的收入。不過在飛5000-6000公里航線時，該機表現(xiàn)非常出色。

　　伊爾-62機組編制為五人，分別是兩名飛行員、導(dǎo)航員、無線電操作員和飛行工程師。為了節(jié)省費用蘇聯(lián)民航后來開始在較短航線上取消導(dǎo)航員和無線電操作員，僅在遠程航線保留導(dǎo)航員。

伊爾-62的駕駛艙

　　捷克斯洛伐克載旗航空公司——捷克斯洛伐克航空公司（CSA）成為伊爾-62第一個出口客戶，于1969年10月29日接收了首架伊爾-62 OK-YBA，一個月后又接收了YBB。捷克伊爾-62執(zhí)飛到莫斯科的航線，并輪換執(zhí)飛經(jīng)停大馬士革、卡拉奇和仰光到雅加達的遠程航線。

CSA的伊爾-62 OK-YBA

　　東德載旗航空公司——東德國家航空公司（Interflug）是伊爾-62的第二個出口客戶，首架伊爾-62 DM-SEA于1970年4月22日列寧誕辰100周年紀念日抵達柏林舍內(nèi)費爾德機場。1971年中國民航總局，阿聯(lián)酋航空公司、埃及航空公司成為伊爾-62的新客戶，一年后又加入了羅馬尼亞航空公司（TAROM）和古巴航空（CubanadeAviación）。波蘭航空公司（LOT）、法國航空公司和日本航空公司在1973年加入真香行列，后兩者從蘇聯(lián)民航濕租了幾架伊爾-62?？ι娇偣仓圃炝?7架伊爾-62生產(chǎn)型，30架被外國客戶購買。

中國民航的伊爾-62

被日本航空公司濕租的伊爾-62

持續(xù)進化

　　伊爾-62的航程缺陷使蘇聯(lián)部長會議在1968年10月下令研制伊爾-62M改進型，該機最大改進在于換裝最新研制的索洛維約夫D-30KU渦扇發(fā)動機。與NK-8-4渦噴相比這種涵道比2.4的渦扇不僅噪音更小，燃油效率提高了約12％，起飛推力還增加到11000千克。該機舷外發(fā)動機保留了反推裝置。

D-30KU渦扇發(fā)動機

　　機身方面的改進包括在垂尾內(nèi)增加一個5000升油箱，為適應(yīng)更大的起飛重量，伊爾-62M的飛控系統(tǒng)、控制翼面和機身結(jié)構(gòu)都進行了改進和強化，APU也經(jīng)過升級。伊爾-62M的航電也而到了改進，符合ICAO Cat II盲降標準，座艙布局也得到了修改，具有新的駕駛盤。伊爾-62M基本型的前客艙可容納66個座位，一排六座帶一個中央過道。后客艙座椅數(shù)量增加到102張，行李和貨艙總?cè)莘e增加到48立方米。

　　伊爾-62M原型機CCCP-86673于1969年3月13日首飛，試飛進展順利，在當年9月就獲得量產(chǎn)批準。試飛表明伊爾-62M載重20865千克時可以持續(xù)飛行8050公里，載重9072千克時可飛10150公里。

1971年巴黎航展上的伊爾-62M原型機CCCP-86673

　　第一架生產(chǎn)型伊爾-62M CCCP-86656于1972年4月開始試飛，試飛項目非常廣泛，包括前往南美洲測試高溫高原機場起降性能。伊爾-62M的認證試飛在次年11月完成，1974年1月入蘇聯(lián)民航服役，使該公司終于獲得了一種能完全取代圖-114的遠程噴氣式客機，不再受基本型航程問題的困擾。

蘇聯(lián)民航的伊爾-62M

　　1975年6月，蘇聯(lián)民航的一架伊爾-62M從莫斯科飛向西雅圖，在不到11小時的時間里就完成了這段9480公里的航線，向1937年著名蘇聯(lián)飛行員瓦列里·契卡洛夫駕駛ANT-25的遠程飛行致敬。當然這次飛行只是一次宣傳，因為是空載飛行。實際上蘇聯(lián)民航的伊爾-62M從莫斯科飛北美和南美都需要經(jīng)停愛爾蘭香農(nóng)機場。

　　伊爾-62和伊爾-62M共線生產(chǎn)至1977年，最后一架基本型于當年5月交付LOT。伊爾-62M的可靠性聲譽很高，受到了機組人員和乘客的歡迎，該機調(diào)度可靠性達到97％。之前購買伊爾-62的航空公司大都開始以1:1的比例換裝M型，并且該機又獲得了三個新客戶：安哥拉航空公司（TAAG）購買了兩架伊爾-62M，莫桑比克航空公司買了一架，朝鮮航空公司購買了4架客機和一架專機。

朝鮮伊爾-62M專機

　　伊爾-62MK是執(zhí)飛高頻短程航班的改型，最大起飛重量從伊爾-62M的150噸增加到151噸，座位數(shù)為186或195座而不是標準型的174座。蘇聯(lián)民航和東德航空各獲得16架和2架伊爾-62MK?？ι焦S自己的貨運航空公司還裝備了一架伊爾-62MU客貨混合機，此外伊爾設(shè)計局還設(shè)想了伊爾-62M-250加長型，機身拉長6.8米，但從未離開過繪圖板。