經(jīng)濟中心的競爭，本質(zhì)上是腹地之間的較量。
紐約和倫敦的競爭，本質(zhì)上不是兩個城市的競爭，而是北美與歐洲的競爭。
北上廣之間競爭，本質(zhì)上不是三個城市的競爭，而是三大經(jīng)濟區(qū)的競爭。
今天說一個有趣的話題，就是粵港澳大灣區(qū)的腹地范疇。
01
近日，貴州省黨政代表團來廣東考察交流，兩省在廣州召開座談會，共商深化扶貧協(xié)作事宜。在粵期間，貴州省黨政代表團在廣州考察了雪松控股、廣藥集團、越秀集團等領軍企業(yè)。
其中，雪松控股還被貴州省評為脫貧攻堅先進集體，貴州省黨政代表團對雪松控股的產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況和東西部扶貧協(xié)作工作給予了積極肯定，歡迎雪松到貴州長期投資發(fā)展。
值得一說的是，作為廣州本土培育的世界500強企業(yè)，雪松控股無論是業(yè)務還是名氣都已沖出廣州，近年來頗受各地政府的歡迎和重視。除了貴州，還有西安、成都、青島、淄博等各大城市的黨政領導，都曾與雪松控股有過親切的互動。
各地政府為何如此看中雪松呢？分析認為，一個重要原因是雪松對區(qū)域經(jīng)濟的帶動效應。雪松的主營業(yè)務是大宗商品供應鏈，這個業(yè)務的跨度很大，牽一發(fā)而動全身。
從商業(yè)模式看，雪松已經(jīng)構(gòu)建起一個龐大的供應鏈系統(tǒng)，一邊連接著原材料，數(shù)百家采礦類企業(yè)依附在雪松的與供應鏈。另一邊連接著制造業(yè)企業(yè)，眾多行業(yè)巨頭得從雪松這里采購有色金屬。還一邊連接著金融資源，供應鏈上的大量中小企業(yè)可以借助雪松來融資。
正是無數(shù)灣區(qū)企業(yè)的傾力支持，才有了黔粵合作的可喜成績。通過這次會晤，媒體發(fā)現(xiàn)廣東與貴州在產(chǎn)業(yè)合作、扶貧協(xié)作方面已經(jīng)取得巨大的成績。2015年至2019年10月，廣東入黔投資項目達3009個，合同約定投資額9968.5億元，累計到位資金5608.6億元，為貴州經(jīng)濟發(fā)展注入了強大動力。
由此，我想到一個有趣的話題，就是貴州以及整個大西南和珠三角的聯(lián)系度。從地理位置看，云貴高原是珠江的發(fā)源地，兩省和廣東同屬珠江流域，這種關系正如湖北、安徽、江蘇之于上海。
2003年，廣東省倡導泛珠三角經(jīng)濟區(qū)，云南、貴州、廣西、四川、重慶等西南地區(qū)省也份紛紛響應，再加上港澳、湖南、福建、海南以及廣東自己，共建了一個“9+2”泛珠聯(lián)盟。
“泛珠三角”地區(qū)涵蓋9個省份、兩個特別行政區(qū)，其陸地面積為199．45萬平方公里，人口4．46億人，占全國面積的20.78%、人口的34.76%，經(jīng)濟體量則達到33.26萬億，是一個比長三角更龐大的體量。
2016年3月，國務院還批復《關于深化泛珠三角區(qū)域合作的指導意見》，這意味著倡導了十余年的泛珠三角經(jīng)濟區(qū)正式上升為國家戰(zhàn)略。
不過，這個圈太大，而且各省之間的自然、經(jīng)濟、人文差異較大，一體化難度非常高，導致其作為一個整體概念拋出時，遠遠不具備長三角那種超強的凝聚力和號召力。
02
所以，從產(chǎn)業(yè)和人口的聯(lián)系度來看，珠江對區(qū)域經(jīng)濟的聯(lián)系效應，遠遠比不上京廣鐵路。比如，從人口流向來看，珠三角和湖南、湖北、河南的聯(lián)系度，遠遠超過它和珠江上游省份的聯(lián)系。
而同為泛珠地區(qū)的西南五大省份，各自的情況也完全不同，廣西可以視為珠三角的鐵桿粉絲，四川、重慶和珠三角走得更近，而貴州、云南和長三角走得更近。
根據(jù)2015年的數(shù)據(jù)，貴州省流出人口為580萬人，浙江和廣東成為主要流入地，兩省吸納貴州省籍的流動人口分別為232萬人和171萬人，占全部跨省流出人口的69.48%。緊隨其后的是福建、云南、江蘇三個地方，分別吸納60萬人、30萬人和22萬人。
數(shù)據(jù)來源：貴州都市報
可以說，貴州人的第一大流向是1700公里之外的長三角，而不是1000公里之外的珠三角。至于云南，當?shù)厝送獬鰟展ぽ^少，不好統(tǒng)計，但歷史上，受益于三線建設，再加上海和云南的幫扶關系，云南和長三角的聯(lián)系肯定也是高于珠三角的。
問題來了，云貴兩省為何與2000公里之外的長三角走得更近，而不是與1000公里的珠三角聯(lián)系更緊密呢？
區(qū)域研究專家認為，一個重要原因是滬昆鐵路，這條鐵路早在解放前就已修建，并開通了上海到株洲。解放后又修建了株洲到、貴陽、昆明段。就是這條鐵路，極大地促進了長三角和大西南的聯(lián)系。
相比而言，云貴兩省和廣東的鐵路，就要滯后得多。上世紀90年代，云南人、貴州人到珠三角，往往需要從先走滬昆鐵路到株洲，再換乘京廣鐵路到廣州，可謂繞了一個90度大彎，路上的時間比去浙江還長。
可見，決定區(qū)域聯(lián)系度的，不一定是直線距離，而是交通工具。云貴兩省雖然和珠三角更近，但中間隔著多重山脈，而長三角雖遠，卻有連續(xù)的山谷地帶便于修路。所以，從云貴高原到珠三角修建鐵路的難度，要遠遠大于到長三角。
03
不過，這一格局到2014年，終于發(fā)生了變化。因為這一年，從大西南到大灣區(qū)的兩條高鐵大動脈，南廣、貴廣兩大高鐵開通，橫阻在大西南的大灣區(qū)之間的山脈屏障徹底被打通。
從貴陽到廣州，從原來的20個小時瞬間縮短到5個小時，從昆明到廣州，也從原來的近30個小時縮短到7小時。
這一下子扭轉(zhuǎn)了珠三角和長三角在爭奪大西南經(jīng)濟腹地上的實力差，云貴兩省和大灣區(qū)的聯(lián)系感大幅提升，這也是最近幾年來廣東企業(yè)大舉投資貴州的背景。
如今，從貴陽開往廣州的火車，每天有40個車次，遠遠多于上海的13個車次。從昆明開往廣州的火車，每天有22個車次，也多于到上海的7個車次。
高鐵時代，大灣區(qū)終于打通大西南這個超級經(jīng)濟腹地。從跨省流動人口數(shù)據(jù)來看，最近幾年，云貴兩省到廣東的人口明顯增多，雖仍然沒有超過去往長三角的人口，但二者的差距已經(jīng)在縮小。長三角和大灣區(qū)兩大頭部地區(qū)的腹地爭奪戰(zhàn)，將更加激烈。
值得一說的是，大西南這塊超級腹地，不僅有長三角和珠三角在爭奪，現(xiàn)在連成渝經(jīng)濟圈也盯上了。
今年8月15日，國家發(fā)改委下發(fā)名為《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的通知。
根據(jù)《規(guī)劃》，國家將在西部開辟三條陸海新通道，而且全部從北部灣入海，分別是：
自重慶經(jīng)貴陽、南寧至北部灣出海口（北部灣港、洋浦港）；
自重慶經(jīng)懷化、柳州至北部灣出海口；
自成都經(jīng)瀘州（宜賓）、百色至北部灣出海口。
這意味著大西南本身也在發(fā)生變化，作為國家中心城市的重慶、成都正在構(gòu)建自己的經(jīng)濟腹地，云南、貴州、廣西成為成渝的必爭之地。
中國有四大發(fā)展級，東南西北各一個，北部有京津冀、東部有長三角、南部有粵港澳大灣區(qū)，西部有成渝城市群。
這四大發(fā)展極，各有自己的“勢力范圍”：京津冀輻射華北和東北，長三角輻射華東和長江中游，珠三角輻射華南與珠江上游，成渝輻射西部，而大西南則成為長三角、大灣區(qū)、成渝共同輻射的地區(qū)。
關于云貴高原的區(qū)域價值，明朝開國重臣劉伯溫曾有一句名言“江南千條水，云貴萬重山，五百年后看，云貴賽江南。”
在“綠水青山就是金山銀山”的今天，云貴地區(qū)的經(jīng)濟價值日益凸顯，各大頭部經(jīng)濟圈必定競相爭奪。
從最近10年的經(jīng)濟數(shù)據(jù)來看，云貴地區(qū)的經(jīng)濟增速的確很出色，特別是貴州，其GDP增速已經(jīng)連續(xù)多年居全國TOP3行列。整個大西南地區(qū)的發(fā)展勢頭，也明顯超過東北、西北和華北，成為全國經(jīng)濟新的增長點。
而在這塊腹地爭奪戰(zhàn)中，我最看好的還是大灣區(qū)，一方面有地緣優(yōu)勢，高鐵開通之后，大灣區(qū)和大西南的聯(lián)系度，遠勝長三角。另一方面有產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，作為“世界工廠”的大灣區(qū)，在產(chǎn)業(yè)上與大西南的互補性更好。
在這個過程中，相信貴州會成為大灣區(qū)挺進大西南的橋頭堡，也相信會有更多的灣區(qū)企業(yè)到貴州投資。所謂“政府搭臺、企業(yè)唱戲”，區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展，最終還是要靠企業(yè)來具體實現(xiàn)。
