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每年有 55%的機(jī)體全損和 50%的致人死亡的事故屬于進(jìn)近及著陸階段的事故（即：發(fā)生在初始進(jìn)近、中間進(jìn)近、最后進(jìn)近或著陸階段的事故）。在過(guò)去的 40 年中，這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)沒(méi)有呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)！ 從外指點(diǎn)標(biāo)到完成著陸滑跑的飛行航段只占飛行時(shí)間的 4%，但卻占機(jī)體全損事故的 45%。以下類型的事件在進(jìn)近及著陸的事故征候和事故中占75%： · CFIT (包括跑道外接地); · 失控; · 沖出跑道； · 偏出跑道；及， · 不穩(wěn)定進(jìn)近。 （數(shù)據(jù)來(lái)源飛行安全基金會(huì)FSF調(diào)查組） 空客FCTM對(duì)“進(jìn)近簡(jiǎn)令”概念是這樣描述： 進(jìn)近簡(jiǎn)令的主要目的是讓操縱飛行員PF通知不操縱飛行員PM其行動(dòng)過(guò)程的意圖。 簡(jiǎn)令應(yīng)該切合實(shí)際、明確并且與預(yù)計(jì)的實(shí)際天氣條件相關(guān)。進(jìn)近簡(jiǎn)令應(yīng)該簡(jiǎn)潔，并且應(yīng)符合邏輯。如果可能，應(yīng)該在工作量較少的時(shí)侯做簡(jiǎn)令，以便讓機(jī)組集中精力。這段時(shí)間對(duì)于解決機(jī)組之間的誤解是非常重要的。 進(jìn)近及復(fù)飛簡(jiǎn)令的質(zhì)量在大約50%的進(jìn)近及著陸事故中被認(rèn)為是因果因素，它影響到： 對(duì)主要條件的理解； 水平和垂直情景意識(shí)； 機(jī)組協(xié)同； 簡(jiǎn)令應(yīng)該簡(jiǎn)潔，符合邏輯，具有一定結(jié)構(gòu)性，對(duì)特殊情況和潛在風(fēng)險(xiǎn)有預(yù)先準(zhǔn)備。才能確保機(jī)組成員之間以及機(jī)組成員與 ATC 的互相理解和有效配合，在每次飛行時(shí)，應(yīng)進(jìn)行深入的進(jìn)近和復(fù)飛簡(jiǎn)令。而不管： 目的地機(jī)場(chǎng)和進(jìn)近方法是多么熟悉； 或機(jī)組在一起飛得多頻繁； 引言： 盡管有效的簡(jiǎn)令可提高機(jī)組的標(biāo)準(zhǔn)化和交流，但簡(jiǎn)令技術(shù)的重要性卻通常被低估。 簡(jiǎn)令的風(fēng)格和基調(diào)執(zhí)行起來(lái)比較單一，本文提出一個(gè)新的概念：“交互式的簡(jiǎn)令”即：在簡(jiǎn)令的每個(gè)階段后確認(rèn) PM的同意和理解，相對(duì)“背誦式的簡(jiǎn)令”只在結(jié)束時(shí)的一句“有沒(méi)有什么問(wèn)題/補(bǔ)充？”更有效，更有意義。 交互式的簡(jiǎn)令可更好地實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)令的一個(gè)重要目的：為PF和 PM提供一個(gè)彼此糾正的機(jī)會(huì)（例如：確認(rèn)使用正確的和有效的進(jìn)近圖、確認(rèn)對(duì)于指定的跑道，導(dǎo)航臺(tái)的設(shè)定是正確的等等） 如何執(zhí)行“交互式”進(jìn)近簡(jiǎn)令？
簡(jiǎn)令技術(shù) 在每個(gè)航段對(duì)同樣的問(wèn)題做例行公事的重復(fù)只會(huì)產(chǎn)生副作用，如何讓簡(jiǎn)令去形式化，變更有效化。通過(guò)強(qiáng)調(diào)進(jìn)近的特殊方面或實(shí)際的氣象條件和情況來(lái)改編和擴(kuò)展簡(jiǎn)令可得出更生動(dòng)和更有效的簡(jiǎn)令。對(duì)任何可能影響正常飛行的方面（例如：系統(tǒng)故障、氣象條件或其他特定條件）進(jìn)行仔細(xì)的評(píng)估和討論。簡(jiǎn)令應(yīng)能幫助 PF（簡(jiǎn)令的發(fā)出者）和 PM（簡(jiǎn)令的接收和應(yīng)答者）了解事件和動(dòng)作的順序，共同建立有序、一致、安全的進(jìn)近思維模型。這才是簡(jiǎn)令真正意義所在。 簡(jiǎn)令時(shí)機(jī) FCOM及SOP對(duì)簡(jiǎn)令執(zhí)行時(shí)機(jī)有明確描述： 下降準(zhǔn)備及進(jìn)近簡(jiǎn)令應(yīng)在下降頂點(diǎn)前完成。下降準(zhǔn)備及進(jìn)近簡(jiǎn)令大約需要 10 分鐘，因而在下降頂點(diǎn)前大約 80 海里處開(kāi)始進(jìn)行。 匆忙下降和進(jìn)近是進(jìn)近及著陸事故征候和事故的重要因素。 為了防止匆忙開(kāi)始下降和在進(jìn)近過(guò)程中增加工作負(fù)荷，一般來(lái)說(shuō)，推薦在達(dá)到下降頂點(diǎn)前 15 分鐘或100海里前完成下降準(zhǔn)備和進(jìn)近及復(fù)飛簡(jiǎn)令。給自己更大的時(shí)間裕度，以完成交互式進(jìn)近簡(jiǎn)令。 簡(jiǎn)令范圍
FMS頁(yè)面及ND頁(yè)面（PLAN進(jìn)近程序，TERR地形風(fēng)險(xiǎn)等）應(yīng)被用于引導(dǎo)和說(shuō)明簡(jiǎn)令，以及確認(rèn)各種數(shù)據(jù)輸入，以下對(duì)進(jìn)近簡(jiǎn)令范圍內(nèi)的項(xiàng)目進(jìn)行擴(kuò)展介紹，盡量結(jié)合實(shí)際飛行條件。 注：內(nèi)容若與貴公司SOP有不一致，請(qǐng)以貴公司SOP為準(zhǔn)。 燃油狀態(tài) 機(jī)上燃油 最少改航燃油 可用等待油及時(shí)間 燃油平衡←點(diǎn)擊獲得燃油系統(tǒng)介紹 下降準(zhǔn)備 獲取實(shí)時(shí)ATIS （自動(dòng)終端信息服務(wù)） -使用跑道（進(jìn)近類型） -預(yù)計(jì)的進(jìn)場(chǎng)航路（STAR或雷達(dá)引導(dǎo)） -高度表調(diào)定（QNH或QFE，按需）寒冷天氣天氣條件下，需要考慮高度修正。 -國(guó)際飛行時(shí)，要了解適用的高度表調(diào)定單位（百帕或英寸汞柱） -過(guò)渡高度層 -終端天氣（結(jié)冰、風(fēng)切變、跑道狀況） 航行通告NOTAM -討論可能的附加危險(xiǎn)（導(dǎo)航臺(tái)工作情況、滑行道關(guān)閉、機(jī)場(chǎng)施工等）及空域限制 下降準(zhǔn)備 -參照訓(xùn)練手冊(cè)FCTM下降準(zhǔn)備 下降方式選擇 -ATC許可的高度（要考慮到當(dāng)時(shí)的安全高度，如低于安全高度要與ATC確認(rèn)） -ATC提前下降（具體參考FCOM-正常程序-下降-下降開(kāi)始） -ATC推遲下降 天氣雷達(dá)及地形 -選擇合適的方式及范圍用于繞飛天氣和地形意識(shí) 進(jìn)近方式 推薦順序：進(jìn)場(chǎng)圖—→進(jìn)近圖—→機(jī)場(chǎng)圖 用進(jìn)場(chǎng)圖/進(jìn)近圖和FMS及ND（按適用）討論以下項(xiàng)目：
-基準(zhǔn)點(diǎn)、扇區(qū)和最低扇區(qū)安全高度
-最后進(jìn)近定位點(diǎn)FAF -最后下降點(diǎn)FDP（若不同于FAF） -目視下降/決斷點(diǎn)（VDP） -中斷進(jìn)近點(diǎn)（MAP） -在預(yù)計(jì)得最后進(jìn)近地速（GS）下的典型的垂直速度 -接地區(qū)標(biāo)高（TDZE）
-橫向和垂直導(dǎo)航 -速度限制 -最少改航燃油量 -二次進(jìn)近（若預(yù)計(jì)更換跑道及或更改進(jìn)近方法）或改航備降
-非精密進(jìn)近的MDA（H） -1類ILS進(jìn)近的氣壓DA（H） -CAT II 類和III 類ILS進(jìn)近的無(wú)線電高度表DH
用機(jī)場(chǎng)圖討論以下項(xiàng)目：
復(fù)飛 在下降和進(jìn)近簡(jiǎn)令中應(yīng)包括復(fù)飛簡(jiǎn)令，強(qiáng)調(diào)復(fù)飛機(jī)動(dòng)動(dòng)作和中斷進(jìn)近要點(diǎn)，以及正?；蚍钦Ｇ闆r下的分工。包括以下幾個(gè)關(guān)鍵方面：
著陸及脫離 著陸襟翼形態(tài)（若不是全形態(tài)） 結(jié)合跑道情況： -剎車效應(yīng) -自動(dòng)剎車及反推（剎車失效處置） -預(yù)計(jì)脫離口 偏離SOP 任何對(duì)SOP的偏離或標(biāo)準(zhǔn)喊話的有意偏離，應(yīng)在簡(jiǎn)令中討論。 例如：
總結(jié) 交互式簡(jiǎn)令（非背誦式的簡(jiǎn)令） 能夠幫助PF和PM： 共同建立安全可靠的“進(jìn)近思維模型” 共同遵守“穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)” 安全關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，能及時(shí)彼此糾正 進(jìn)近中特殊危險(xiǎn)和情況，能有效處置 復(fù)習(xí)回顧： 偏差喊話 -速度低于目標(biāo)速度-5 節(jié)或高于速度目標(biāo)＋10 節(jié)。 - 俯仰姿態(tài)小于-2.5°或抬頭大于 10°。 - 坡度角大于 7°。 - 下降率大于 1000 英尺/分鐘。 - 出現(xiàn)過(guò)大的航向道或下滑道偏差。 - 1/4 個(gè)點(diǎn)航向道；1 個(gè)點(diǎn)下滑道 中止著陸 1.MDA/DH 未建立目視跑道或進(jìn)近燈光參考。 2.跑道上有障礙物 3.未得到 ATC 著陸許可或 ATC 指令復(fù)飛 4.駕駛艙任何人指令復(fù)飛 5.飛機(jī)突發(fā)故障，機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為不能安全著陸 6.機(jī)長(zhǎng)無(wú)信心或認(rèn)為有必要復(fù)飛。 7.1000 英尺以下未建立穩(wěn)定進(jìn)近： 穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)： （1）精密進(jìn)近 a.飛機(jī)在 1,000 英尺高度時(shí)，需調(diào)整好速度，完成著陸形態(tài) b.飛機(jī)在距接地點(diǎn) 500 英尺高度時(shí)，要對(duì)準(zhǔn)跑道中心線的延長(zhǎng)線 c.下降率不大于 1000FPM d.航道和下滑道偏差必須在±1 個(gè)點(diǎn)范圍 （2）VOR 進(jìn)近 a．截獲航道后，高度不小于 1500 英尺（AGL）,須建立著陸形態(tài)和調(diào)整目標(biāo)速度 b．下降率不大于 1,000 英尺/分鐘 c．航向道偏離必須在±1 個(gè)點(diǎn)范圍 強(qiáng)制復(fù)飛： 任何進(jìn)近階段 (1)進(jìn)近過(guò)程中觸發(fā)失速警告（假信號(hào)除外） 1000ft 至接地 (1)未建立正確的著陸形態(tài)，導(dǎo)致語(yǔ)音警告響起； (2)精密進(jìn)近水平或垂直偏離全部刻度； (3)非精密進(jìn)近接地前 60 秒，高度低于 300 英尺（AGL）； (4)500ft(AGL)以下下降率超過(guò) 1500ft/min 且持續(xù)時(shí)間超過(guò) 2 秒； (5)儀表進(jìn)近時(shí) DA(H)/MDA(H)/DDA 以下或目視進(jìn)近時(shí)，失去目視參考。 個(gè)人觀點(diǎn) 以上觀點(diǎn)及操作建議 非“空客及公司觀點(diǎn)” 僅供參考?。?！ 歡迎大家批評(píng)指正，共同交流學(xué)習(xí) |
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