延程

2019年4月9日，總部位于里斯本的TAP葡萄牙航空接收了其訂購的12架超遠程型空客A321LR客機中的第一架，成為全球首家同時運營A330neo和A321LR的航空公司。在2018年11月，以色列Arkia航空接收了交付的首架A321LR客機。

LR，Loncl Rancle，意為“長航程”。A321LR飛機是空客公司最大、最新的單通道客機A321neo的長航程版，原型機在2018年1月完成首飛。通過增加油箱，空客使A321LR獲得了206座布局時高達7400千米的航程，這使其能夠?qū)崿F(xiàn)巴黎—紐約直飛，比同級別的波音757飛機單座成本下降了超過20%。對航空公司來說，A321LR的交付給他們提供了開辟新航線的選擇。窄體機跨洋航線，又迎來了一位新成員。

窄體機跨洋航線的故事，要從另一個經(jīng)典飛機——波音757說起。

為了幫助美國東方航空和英國航空更新機隊中日益老舊的727客機，上世紀80年代初，波音公司推出了757客機。757擁有窄體客機中最大的航程，在滿載200名乘客的情況下可以飛行超過7200千米，這使它足以橫越大西洋。比起被它取代的727，多出50人的載客量使757獲得了更好的經(jīng)濟性。在A321問世之前，單通道飛機執(zhí)飛跨大西洋等6000千米以上的航線，幾乎被波音757飛機獨攬。

但是從20世紀末開始，波音777、空客A330等寬體飛機逐漸成為了市場主流，乘客普遍喜歡選擇寬體飛機出行，“寬體”也逐漸成為了安全和舒適的代名詞。特別是2005年空客A380的問世，一舉將寬體飛機的發(fā)展推向了極致。

而波音757，這款被世人譽為“空中美男子”的經(jīng)典客機，在大載客量寬體機市場需求的沖擊下，銷量在上世紀90年代末開始下跌。21世紀初，隨著全球經(jīng)濟的高速發(fā)展，世界各地旅客的出行需求變得旺盛，波音公司適時推出787夢想客機為大型航空公司實現(xiàn)了長航程點對點運輸?shù)男枨螅湛蜑榱藦浹a自己在同級別機型上的缺口，也及時推出了A350XWB。波音757最終在2005年11月18日，向上海航空交付了最后一架后宣告停產(chǎn)，產(chǎn)量定格在1050架。

窄體長航程客機波音757的停產(chǎn)，一方面是因為市場在特定時間段的選擇，另一方面則是因為這款誕生于上世紀80年代初的飛機，在經(jīng)濟性方面無法和之后問世的飛機相比，所以停產(chǎn)并非不可理解。在該級別產(chǎn)品中，波音寄希望由737-900ER填補757停產(chǎn)后留下的空缺，同時與1993年問世的空客A321形成競爭。737-900/-900ER共獲得了超過500架的訂單。但是對波音來說，真正的問題在于，737飛機的底子是1960年代的設(shè)計，無論怎么修改升級，都有一些本質(zhì)的弱項難以彌補。故737-900/-900ER并沒有對A321構(gòu)成實質(zhì)性挑戰(zhàn)。而A321（不包含A321neo）自問世以來，已經(jīng)獲得了約1800架的訂單，時至2019年1月，已經(jīng)交付了1700余架。

雖然波音757已經(jīng)停產(chǎn)，但截止2019年1月，全球依然有超過600架的757飛機仍在服役，其中不少需求來自美國東海岸至西歐的跨大西洋航線。但隨著波音757飛機的逐步退役，市場上終將會留下航程7000千米、200座級飛機型號的缺口。

針對此情形，空客利用A321良好的基礎(chǔ)設(shè)計，在換發(fā)之后的A321neo上適時發(fā)展出了A321LR，正好能對757留下的缺口進行填補。正如TAP葡萄牙航空首席執(zhí)行官所說，超遠航程A321LR可為其拓展北美東海岸市場，例如紐約、波士頓和華盛頓。從里斯本到紐約的航線距離6000千米有余，正好適合A321LR執(zhí)飛。

其實，市場一直對200座級的單通道客機有較大需求，但航空公司又希望，窄體機機隊是同一種型號，以便運營和維護?？湛虯320家族利用其后發(fā)優(yōu)勢，在A320的基礎(chǔ)上發(fā)展出的A321，一經(jīng)問世就獲得了市場的廣泛認可。特別是在A320neo項目宣布后的9年時間里，單是A321neo一個型號就獲得了2292架的訂單（截至2019年2月28日），遠遠超過757飛機1050架的數(shù)量。

A321LR原型機從法國圖盧茲起飛，直飛美國紐約肯尼迪機場。紐約地標建筑帝國大廈屹立在畫面左側(cè)。

從訂單數(shù)量看，空客在200座級單通道客機上暫時處于領(lǐng)先地位。但波音也沒有閑著，基于737 MAX8的737MAX 8ER，在提高最大起飛重量的同時，一舉將航程提升到了7400千米，其主要競爭對手就是A321LR。但737 MAX8ER與后者的差距在于，長度稍短的機身在典型2級客艙布局下僅可搭乘162人。

針對A321neo在200座級飛機上的優(yōu)勢，波音在美國聯(lián)合航空、大韓航空等忠實客戶的強烈需求下，在2017年6月推出了MAX10，其設(shè)計指標為，可以在兩艙布局中搭載192-198名乘客，或單艙搭載230名乘客。

為了將構(gòu)想變?yōu)楝F(xiàn)實，波音設(shè)計師們需要在原本已經(jīng)很長的737MAX9的基礎(chǔ)上，再將機身延長1.68米，最終達到43.8米。為了將更長更重的機身托舉上天，MAX10不僅需要更大的機翼，還需要一對更高的起落架。為此，波音還專門提出了一套起落架液壓伸縮方案。

但是，在200座級新飛機的發(fā)展方向上，波音卻突然走向了歷史的十字路口——737MAX8的兩起致命事故使波音元氣大傷，而從目前的信息來看，事故原因又似乎都與設(shè)計有關(guān)。加長機身只會進一步增加飛機發(fā)生大迎角的概率，而增加迎角傳感器，改進算法，應(yīng)對的只是當飛機出現(xiàn)異常大迎角后的處置辦法，并不能從氣動層面上解決本質(zhì)問題。同時，對波音打擊最大的可能還不是賠償上的經(jīng)濟損失，而是公眾對波音的信任喪失。

介于此，波音倒不如著力發(fā)展其曾經(jīng)透露過的NMA新中型飛機，用于填補其產(chǎn)品線737MAX和787之間的座級空缺。

話回空客。此前曾有外國媒體報道，空客計劃將A321的最大起飛重量增加到100噸，為此需要對現(xiàn)有的機翼和起落架進行升級，同時還需要推力更大的發(fā)動機。空客官方雖然拒絕就此計劃發(fā)表評論，但不難猜測，空客肯定對波音的NMA計劃有所準備，因為A321飛機也有其物理極限，在當前的氣動外形上一味地增加長度，并不會獲得最優(yōu)的氣動效率。而空客在最大的窄體客機A321和最小寬體客機A330-200之間，還存在一個座級空缺。這個空缺雖然比波音的小，但波音NMA新中型計劃一旦實施，屆時空客再想發(fā)力，恐怕會為時已晚。

打開飛行地圖，在跨大西洋的航線上，寬體飛機是此時的主力軍，窄體飛機只有少量的波音757和新交付的A321LR。但數(shù)量少并不代表著沒有需求，隨著乘客對點對點運輸服務(wù)的需求日益增加，相信在未來很長一段時間內(nèi)，A321neo，以及在其基礎(chǔ)上發(fā)展的A321LR等窄體客機，會更多地出現(xiàn)在天空中。我們也期待波音能夠早日走出737MAX困局，用737MAX10，或者—款全新的中型客機，再續(xù)757曾經(jīng)的輝煌。