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縱觀英國航空史，只有少數(shù)幾種飛機能與韋斯特蘭“飛龍”（Wyvern）一樣獲得如此高的曝光度，具有如此多亮點，并取得如此多第一。 雖然“飛龍”在其整個生命過程中一架頗具爭議的飛機，研發(fā)時間冗長，服役時間卻又相對較短，但該機當時仍是英國海軍航空兵軍械庫中最強大的武器之一。它是世界上第一架渦槳動力的艦載機，也迄今唯一一種以這種動力形式實際服役的艦載打擊戰(zhàn)斗機，還是英國研制過的最重單座戰(zhàn)斗機。 該機問世時安裝的羅爾斯·羅伊斯生產(chǎn)過的最強大也是最后一種活塞式發(fā)動機，并采用了英國開發(fā)的第一種八葉反轉螺旋槳系統(tǒng)。“飛龍”也是韋斯特蘭公司自1921年以來為英國皇家海軍研制的第一種艦載機，同時也是該公司生產(chǎn)的最后一種固定翼飛機。 “飛龍”還創(chuàng)造了另一個匪夷所思的第一，在1954年10月13日創(chuàng)造了史上第一次水下彈射逃生。
“飛龍”出世 “飛龍”“故事”始于1944年初，當時在董事長愛德華·培特的領導下，韋斯特蘭公司開始研究一種新型單座艦載戰(zhàn)斗機，其目的是設計一種魚雷戰(zhàn)斗機。這是一種自二戰(zhàn)開始以來就在不斷發(fā)展的新型飛機，在具有強悍空戰(zhàn)能力的同時還能攜帶炸彈、火箭和魚雷實施反艦和對地攻擊任務，以英國海軍航空兵麻煩不斷的布萊克本“火把”（Firebrand）魚雷戰(zhàn)斗機為代表，后者在戰(zhàn)爭末尾開始服役。
盡管韋斯特蘭新機是作為艦載機研制的，但英國皇家空軍也表現(xiàn)出了興趣。韋斯特蘭研究了幾種方案，其中最有前景的是一種下單翼設計，發(fā)動機被安裝在機鼻或機身中部，驅動一副共軸反轉螺旋槳。英國空軍為新機指定了羅羅研制中的3500馬力“鷹”活塞發(fā)動機，海軍部采納了下單翼方案，具有傳統(tǒng)布局、前置發(fā)動機和“駝峰”機背外形，為飛行員提供良好的全方位視野。
之所以采用反轉螺旋槳，是因為單螺旋槳已經(jīng)無法適應功率越來越大的發(fā)動機。兩組螺旋槳反向旋轉能互相抵消扭矩，飛行員無需在飛行中通過調整副翼和方向舵對螺旋槳扭矩效應進行配平。此外同軸反轉螺旋槳的兩組葉片在旋轉時，葉尖產(chǎn)生的渦流能互相抵消，降低了渦流能量損失，一般來說能比同直徑單螺旋槳的效率提高6%-16%。
海軍部隨后為該機起草了N.11/44設計規(guī)范，并在1944年4月14日在沒有公開競標的情況下授予韋斯特蘭研制合同。新機最初被稱為P.10，在6月被重新命名為W.34，于次年9月完成設計。此時A·達文波特接替培特成為總管項目，J·迪戈比被任命為總設計師。與此同時，英國空軍也在討論未來遠程護航戰(zhàn)斗機?并制定了F.13/44規(guī)范，W.34能輕易滿足其要求。 W.34是一種傳統(tǒng)的下單翼全金屬結構飛機，機身經(jīng)過加強可承受艦載彈射或火箭助推起飛（RATO）的應力。該機具有寬輪距主起落架，一個尾刺式著艦鉤和大型楊曼襟翼?！苞棥笔桨l(fā)動機驅動一副由羅托爾公司（Rotol）研制的六葉片共軸反轉螺旋槳。工程師在項目早期階段也考慮了采用納皮爾公司（Napier）“佩刀”（Saber）或羅羅“灰背隼”（Griffon）發(fā)動機的可能性。
英國海軍要求W.34機翼內置四門20毫米機炮作為標準武器，并能在機身下方掛載一枚18英寸魚雷或一枚水雷，或3枚454千克炸彈，或6枚27千克火箭彈。該機具有動力折疊機翼和翼尖以符合航母機庫高度限制。擬議中的英國空軍型取消了折疊翼和尾鉤，其他方面與艦載型類似。 原型機與試飛 1944年11月韋斯特蘭獲得了六架W.34原型機（序列號分別是TS371，TS375，TS378，TS380，TS384和TS387）的訂單，其中包括一架空氣動力學測試機，三架艦載型和兩架英國空軍的岸基型，之后英國國防部計劃為海軍采購20架、為空軍采購10架預生產(chǎn)型。但由于英國空軍因集中力量研制噴氣式戰(zhàn)斗機而退出該項目，兩架岸基型原型機被改為艦載型交付海軍，預生產(chǎn)型訂單被也被取消。 首架原型機TS371于1946年12月16日在博斯坎比頓（Boscombe Down）首飛，由韋斯特蘭首席試飛員H·潘羅斯駕駛。在接下來的一個月該機獲得了“飛龍”這個名字，也就是一種奇特的龍類動物。第二架原型機TS375在1947年9月首飛，和首架原型機一樣具有固定機翼，沒有武器和著艦裝備，之后出現(xiàn)的原型機才是艦載型。
頭兩架原型機主要被用于空氣動力學測試，其余原型機在1948至1949年期間進行了各類試飛，包括武器測試、發(fā)動機試飛、模擬著艦和甲板操控測試。新機體與新型螺旋槳相結合帶來了不可避免的磨合問題，導致首架原型機在1947年10月因螺旋槳軸承失效而墜毀，韋斯特蘭助理試飛員P·加納遇難。TS378在試飛中測試了德哈維蘭公司研制的六葉反轉螺旋槳，同時第二架原型機根據(jù)試飛結果進行了改進，平尾增加上反角，增加外翼段減速板和ML彈射座椅，試飛漸入佳境。第四架原型機被用于結構測試，取得令人滿意的結果。 英國海軍在1946年6月下達了20架“飛龍”TF Mk.1預生產(chǎn)型訂單，但很快就削減至10架。由于此時英國軍方命令羅爾斯·羅伊斯停止研制“鷹”活塞發(fā)動機的研制，全力發(fā)展更有前途的燃氣渦輪發(fā)動機，因此最后只有七架TF Mk.1（VR131-VR137）在1949年中期下線。這批飛機與與原型機很相似，都配備“鷹”22二十四缸液冷式臥式H型46升發(fā)動機，這些早期“飛龍”的特征是小尺寸垂尾和方向舵，無上反角的平尾、弧形風擋、翼下扁平散熱器、大型副翼和無減速板的機翼。
前四架預生產(chǎn)型被用于螺旋槳開發(fā)、操控性試飛以及魚雷和水雷投擲試飛。1953年VR133在范保羅機場的皇家航空研究院（Royal Aircraft Establishment）參加了對轉螺旋槳攔阻網(wǎng)研究，因為在緊急著艦中該機機鼻的反裝螺旋槳可能會撕裂攔阻網(wǎng)導致緊急著艦失敗。VR135-VR137最后成為地面教學機身。 渦槳野獸 根據(jù)英國海軍航空兵的要求，“飛龍”必須換裝羅羅“克萊德”（Clyde）或阿姆斯特朗·西德利“蟒蛇”（Python）渦槳發(fā)動機，稱為“飛龍”TF Mk.2，內部代號W.35。韋斯特蘭公司在1946年2月獲得了一份合同，根據(jù)N.12/45規(guī)范制造三架W.35原型機，其中一架安裝“克萊德”，兩架安裝“蟒蛇”。
然而由于每種發(fā)動機的改裝都需要單獨設計，所以導致了重復勞動和隨之而來的延遲。第一架原型機VP120于1949年1月18日飛行，該機安裝了“克萊德”發(fā)動機，具有九級軸流式壓氣機和一個離心式渦輪，驅動一副羅托爾六葉反轉螺旋槳。雖然它是一種強大的動力裝置，在試飛期間能發(fā)出4030馬力的強大功率，但羅羅早在1947年4月就已經(jīng)停止了該發(fā)動機的研制工作，僅造出小批，使VP120成為唯一安裝這種發(fā)動機的“飛龍”。
VP120在僅完成50小時試飛后就在1950年4月被扔到納皮爾工廠，用于改裝E.125“游牧民”（Nomad）復合發(fā)動機，變身為“飛龍”Mk.1A。這是一種活塞/燃氣渦輪混合發(fā)動機，被設計用于從廢氣中回收能量來提高燃油經(jīng)濟性，但由于過于復雜和機械問題沒能研制成功，VP120最后在范保羅的攔阻網(wǎng)試驗中被毀。
另外兩架原型機（VP109和VP113）安裝了功率較弱的“蟒蛇1”發(fā)動機和八葉反轉螺旋槳，分別于1949年3月和8月飛行。由于“蟒蛇”的塊頭比“鷹”和“克萊德”都大，所以設計師在把發(fā)動機塞進機身上花費了大量額外工作。該機機身深度增加了22.86厘米，飛行員座椅被升高到機身中心線以上以保持原有視野。與“克萊德”一樣，“蟒蛇”發(fā)動機的廢氣通過機身兩側的分叉噴射排氣管排出?！膀?”具有14級軸流式壓氣機和兩級軸流式渦輪，以及兩根同軸螺旋槳驅動軸，起飛功率3670馬力，尾噴管也能產(chǎn)生522千克剩余推力。
1947年9月在原型機首飛之前，英國海軍就迫不及待地訂購了20架安裝“蟒蛇1”發(fā)動機的“飛龍”TF Mk.2預生產(chǎn)型。由于原型機在試飛中遭遇方向穩(wěn)定性和發(fā)動機/螺旋槳控制問題，于是整批飛機（VW867-VW886）被用于操控性和發(fā)動機發(fā)展試飛，這大大推遲了該機的服役時間。
通過采用更高的垂尾（VP109原型機測試了包括背鰭在內的幾種新垂尾），并把平尾改成具有10度上反角，方向穩(wěn)定性問題得到了解決。外翼段也得到了改進，縮短了副翼展長并改進噴配平翼片，襟翼和副翼之間的機翼后緣增加了蹺蹺板式減速板。 前13架預生產(chǎn)型飛機安裝了“蟒蛇2”發(fā)動機，配備了更長的發(fā)動機整流罩并改進了螺旋槳控制單元。由于“蟒蛇”發(fā)動機對輕微油門調節(jié)的反應很差，所以通過把發(fā)動機改為恒速運轉并通過改變螺旋槳螺距來進行控制。VW880和之后的飛機以“飛龍”生產(chǎn)型標準制造，具有“蟒蛇3”發(fā)動機較短的發(fā)動機整流罩，使起動機彈藥筒的裝載更容易，并引入了尖頭葉片的羅托爾螺旋槳。除了三架TF Mk.2原型機之外，所有預生產(chǎn)型都使用馬丁-貝克Mk.1B彈射座椅取代了ML座椅。
TF Mk.2于1950年6月21日開始在“光輝”號航母進行了首次上艦測試，但發(fā)動機油門響應仍很不理想。 韋斯特蘭公司還按照T.12/48規(guī)范研制了“飛龍”T Mk.3雙座教練型，內部代號W.38，原型機編號VZ739，該機于1950年2月11日在“蟒蛇1”發(fā)動機的驅動下進行了首飛?！帮w龍”T Mk.3的設計基于TF Mk.2，機身后部加深以容納教官的第二個座艙，前后座艙都配備有彈射座椅，氣泡座艙蓋之間通過有機玻璃隧道連接，并為教官配備了周視鏡以提供更好視野。該機安裝有大型垂尾并拆除了尾鉤，但最后沒有投產(chǎn)。韋斯特蘭保留了這唯一一架T Mk.3用于聯(lián)絡用途，在渦槳發(fā)動機葉片發(fā)生故障后，該機于1950年11月報廢。
“飛龍”T Mk.3雙座教練機 生不逢時 經(jīng)過漫長研發(fā)后，“飛龍”終于迎來最后一種改型——“飛龍”S Mk.4，其中“S”代表打擊之意。該機一開始被命名為TF Mk.4，改名表示“飛龍”不再以投擲魚雷反艦為主要任務。 “飛龍”S Mk.4的問世標志著這種渦槳戰(zhàn)斗機終于走向成熟，該機安裝了“蟒蛇3”發(fā)動機，英國海軍先后訂購了四批：第一批是1948年10月簽訂訂單的50架飛機，第二批和第三批訂單分別在1950年12月和1951年1月簽訂，各有13架，第四批是1951年2月訂購的11架飛機，另有11架飛機則由生產(chǎn)線上的TF Mk.2改裝而來，總數(shù)量98架。 “飛龍”S Mk.4邊生產(chǎn)邊改進，1951年發(fā)動機廠商開始為“蟒蛇3”研制新的慣性控制單元（ICU）以增強發(fā)動機響應速度，該機同時進行了一項空氣動力學改進，在平尾上增加小型輔助鰭片并為方向舵增加凸角補償?！帮w龍”S Mk.4在1952年底終于獲得有限服役批準，但僅限于岸基操作。直到1954年4月最后定型的ICU控制系統(tǒng)才被安裝集成在“飛龍”S Mk.4上，為該機上艦清除了障礙。
“飛龍”僅裝備了四個一線中隊，第一個獲得S Mk.4的1953年5月福特海軍航空站的第813中隊，取代了布萊克本“火把”。隨后是第827中隊。這兩個中隊在1955年11月被解散后，“飛龍”被第830和831號中隊接手。 “飛龍”先后被部署在“阿爾比恩”、“鷹”和“皇家方舟”號上，1954年9月第813中隊的“飛龍”首先登上“阿爾比恩”號航母，參加地中海巡航。雖然該機獲得了服役資格，但艦載操作表現(xiàn)仍令人擔憂，“蟒蛇”發(fā)動機會因為縱向過載導致的油料供應不足在彈射起飛中熄火，一些“飛龍”就這樣墜入“阿爾比恩”號艦艏前的大海中。1954年10月13日，B·麥克法蘭中尉于駕駛“飛龍”從“阿爾比恩”號上彈射起飛時遭遇發(fā)動機熄火，飛機墜海后被航母一切兩段，他還是成功從水下彈射逃生，創(chuàng)造了彈射救生史上的奇跡。這次部署也導致“飛龍”被暫停艦載作業(yè)，直到1955年3月“飛龍”的問題得到解決后，第813中隊才重返“阿爾比恩”號。
“飛龍”進入中隊服役后仍繼續(xù)改進，如升級馬丁-貝克Mk.2B彈射座椅，改用平板擋風玻璃而不是早期型的彎曲風擋，改用整體式加強座艙蓋，加裝螺旋槳順槳/停車剎車。WL885及之后的飛機安裝了一對新的多孔中心面俯沖減速板，VZ792及之后的飛機具有了固定翼尖，VW883機及之后的飛機安裝了第二臺發(fā)電機，在機身左側上方發(fā)動機附件艙后面增加了一個額外進氣口。在1955年下半年和1956年初，幾乎所有現(xiàn)役S Mk.4都追加了上述改進。后期型S Mk.4還能在機腹掛載一個682升副油箱。 1955年10月“鷹”號航母搭載的第830中隊9架“飛龍”參與了英法對蘇伊士干預的“火槍手行動”，對埃及目標進行了轟炸和掃射，并做了偵察飛行?！帮w龍”在作戰(zhàn)中共飛行了79架次，埃及輕型防空火力導致兩架飛機被擊落，飛行員在海上彈射后都被直升機救回。除了上述一線中隊外，二線中隊的“飛龍”還執(zhí)行了換裝訓練和研發(fā)發(fā)展飛行任務，到1957年全部退役。
雖然“飛龍”研發(fā)時間長達十多年，服役時間相對短暫，但對于英國海軍航空兵來說是活塞和噴氣時代之間的一座橋梁，從而使該機成為航空史上獨一無二的飛機。發(fā)動機問題解決后的“飛龍”飛行起來輕松愉快，最大起飛重量11噸，最大速度達616公里/小時，爬升率11.9米/秒，升限8500米，翼載291千克/平方米，載彈量1.36噸，是一種強大的武器平臺。但該機安全記錄很糟糕，韋斯特蘭共生產(chǎn)了124架“飛龍”，該機在試飛和服役過程中共發(fā)生68起事故，損失39架，導致13人死亡，其中包括兩名英國空軍飛行員和一名美國海軍交換飛行員。
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來自： hercules028 > 《軍事與軍事技術》
