25K型客車是在1996年各客車廠根據(jù)鐵道部發(fā)出的“鐵路客車招標(biāo)標(biāo)書”和鐵道部“25K型客車統(tǒng)型方案”要求而設(shè)計(jì)制造的快速空調(diào)客車，這是因?yàn)楫?dāng)時(shí)原有的25B型和25G型客車已不足以應(yīng)付1997年4月1日所開展中國鐵路第一次大提速的需要。25K型客車在25Z型準(zhǔn)高速客車的基礎(chǔ)上發(fā)展而成，“K”是“快速型”的漢語拼音（漢語拼音：KuaiSu）首字母。25K型客車構(gòu)造速度為160km/h，應(yīng)用了全旁承支重、空氣彈簧懸掛技術(shù)和盤式制動(dòng)技術(shù)、防滑裝置、橫向控制桿裝置、抗側(cè)滾扭桿裝置等新技術(shù) ，采用雙管制供風(fēng)，制動(dòng)裝置與一般客車有很大區(qū)別，采用單元制動(dòng)形式以盤型制動(dòng)為主踏面制動(dòng)為輔，保證高速運(yùn)行中的列車在規(guī)定距離內(nèi)停車。25K型客車車體設(shè)計(jì)壽命為30年，提高了車內(nèi)的裝修檔次。曾獲1997年國家科技一等獎(jiǎng)。

生產(chǎn)廠商1

長春軌道客車、唐山軌道客車

生產(chǎn)廠商2

青島四方機(jī)車車輛廠

生產(chǎn)廠商3

南車南京浦鎮(zhèn)車輛

制造年份

1996年—2003年

衍生自

25Z型客車

衍生型

19K型客車、25T型客車

供電形式

1998年，少數(shù)配屬鄭州鐵路局武昌車輛段的25K型客車被試驗(yàn)性地改為DC600V供電模式，從而能接受機(jī)車供電，該批機(jī)供車底是全國首批采用DC600V機(jī)車直供電的鐵路客車，最初用于北京西至武昌的K79/80次，但由于當(dāng)時(shí)技術(shù)不成熟，這些車輛在實(shí)際運(yùn)用中存在供電電壓不穩(wěn)的情況，故此后出廠的25K型客車仍維持AC380V供電 。目前這批直流供電的25K仍在運(yùn)行，用于漢口至荊門的T6701/T6702次列車，武昌至荊門的T6704/5/T6706/3次列車。

25K型客車設(shè)有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬臥車（YW）、軟臥車（RW）、餐車（CA）、空調(diào)發(fā)電車（KD）、行李車（XL）等種類和各種雙層客車，以及具有特別用途的試驗(yàn)車、軌道檢查車等，還有最早在京廣鐵路特快列車增加了19K型高級(jí)軟臥車廂。中國鐵路25K型客車于1996年開始生產(chǎn)，第一次招標(biāo)中采購了326輛；到2000年底，25K型客車已有約2700輛。生產(chǎn)單位包括長春軌道客車、唐山軌道客車、青島四方機(jī)車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠。25K型客車使用206KP型(K代表空氣彈簧，P代表盤形制動(dòng))、206WP型(用于空調(diào)發(fā)電車，W代表無搖動(dòng)臺(tái))、CW-2B型、CW-1B型、209HS型(浦鎮(zhèn)廠在209PK型基礎(chǔ)上研制的改進(jìn)型)轉(zhuǎn)向架，在實(shí)際運(yùn)用中發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)存在缺陷，自2008年9月起限定最高速度為140km/h。25K型客車在歷年生產(chǎn)中對(duì)轉(zhuǎn)向架和車體作出過多次改進(jìn)，例如后來開始陸續(xù)改用密閉式塞拉門、內(nèi)翻式車窗、密封式風(fēng)擋等。至2003年，新的25T型客車（最早由BSP生產(chǎn)）開始投產(chǎn)，25K型客車則在同年年底停產(chǎn)，但仍廣泛用于中國鐵路特快列車和少量快速列車車底出現(xiàn)于中國各地。

車輛運(yùn)用歷史

在1997年當(dāng)時(shí)最早使用25K型客車的列車是K13/K14次直達(dá)快車（上海鐵路局擔(dān)當(dāng)，上海-北京，即現(xiàn)時(shí)之D313/D314次），K21/K22次直達(dá)快車（北京鐵路局擔(dān)當(dāng)，上海-北京，即現(xiàn)時(shí)之D321/D322次），99/100次特快（滬九直通車，即現(xiàn)時(shí)之Z99/Z100次）和97/98次特快（京九直通車，即現(xiàn)時(shí)之Z97/Z98次）。目前25K型客車主要作為中國鐵路上的特快列車車體使用。國鐵標(biāo)準(zhǔn)涂裝主色調(diào)為藍(lán)色和白色相間配一道紅線（繼承自之前廣鐵的25Z型），而地方合資鐵路則會(huì)使用不同的涂裝。

據(jù)中國鐵路總公司運(yùn)輸局要求，2015年1月1日后竣工的新造25型客車及廠修、段修25型客車，采用以橄欖綠為主色的涂裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數(shù)量區(qū)別不同的車型。除雙層客車、國際聯(lián)運(yùn)客車、行包快運(yùn)車、內(nèi)燃動(dòng)車組可不采用該新涂裝，其余進(jìn)入國鐵線路運(yùn)營的客車均須執(zhí)行新涂裝。

車輛問題

起初25K型客車都是使用206KP、CW-2B和CW-1B（空調(diào)發(fā)電車用）型轉(zhuǎn)向架，實(shí)驗(yàn)時(shí)確實(shí)能達(dá)到160km/h的標(biāo)準(zhǔn)，但這幾種轉(zhuǎn)向架的的設(shè)計(jì)存在缺陷，導(dǎo)致后來問題頻出，特別是發(fā)生抗側(cè)滾扭桿故障、搖枕偏移、車輛擺動(dòng)大、制動(dòng)盤裂紋等故障 。尤其是空調(diào)發(fā)電車使用的CW-1B型轉(zhuǎn)向架，構(gòu)架存在設(shè)計(jì)問題，在其中一個(gè)受力點(diǎn)處的設(shè)計(jì)不合理，在高速運(yùn)行時(shí)曾出現(xiàn)數(shù)次牽引拉桿折斷的事故，這樣的事故頻發(fā)導(dǎo)致鐵道部下決心研制25T來代替25K，也就是25K投產(chǎn)時(shí)期短的主要原因。

后來長春軌道客車廠重新設(shè)計(jì)出CW-1BG轉(zhuǎn)向架并將發(fā)電車的CW-1B轉(zhuǎn)向架構(gòu)架全部更換。針對(duì)CW-2型轉(zhuǎn)向架陸續(xù)暴露出的問題采取了改進(jìn)措施。而使用206KP的客車在高速運(yùn)行時(shí)穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向架抗蛇行能力欠佳，鐵道部后來也發(fā)出命令要求更換所有206KP轉(zhuǎn)向架為SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客車在實(shí)際運(yùn)用中仍然大多限最高速度為140-145km/h。而在2003年最后出廠的一批，數(shù)量只有百余輛的25K型客車都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K轉(zhuǎn)向架。但由于仍然使用CW-1BG或SW-160型轉(zhuǎn)向架的空調(diào)發(fā)電車被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客車（機(jī)供車除外）無法以高于142km/h的速度運(yùn)行。根據(jù)鐵道部運(yùn)裝客車[2008]431號(hào)文件規(guī)定，自2008年8月31日起，所有25K型車輛速度標(biāo)記涂打?yàn)?40km/h，即代表車輛最大運(yùn)行速度為140km/h。

事故

2000年7月1日晚8時(shí)28分，由南昌開往北京的K147次旅客列車（后演變?yōu)榻馮145/148、T147/146次列車）在運(yùn)行至樟樹市附近昌傅站時(shí)與一輛鉆過道口的摩托車相撞，列車出軌，8節(jié)車廂脫軌后傾斜，其中一節(jié)車廂翻倒在地，駕駛摩托車的男子當(dāng)場死亡，浙贛線部分中斷運(yùn)行8小時(shí)，直至7月2日凌晨4時(shí)30分恢復(fù)通車。

2001年4月20日清晨，哈爾濱鐵路局三棵樹機(jī)務(wù)段的東風(fēng)4D型3089號(hào)機(jī)車，牽引北京開往齊齊哈爾的T47次旅客列車經(jīng)由濱洲鐵路運(yùn)行。由于安達(dá)站進(jìn)行信號(hào)聯(lián)閉設(shè)備工程，但機(jī)車乘務(wù)員出乘時(shí)漏抄運(yùn)行揭示命令，將“4月20日4時(shí)00分至7時(shí)00分安達(dá)—臥里屯間改按單線（上行線）電話閉塞法行車”這一主要內(nèi)容漏抄，并且在安達(dá)站進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃燈時(shí)不減速，出站信號(hào)機(jī)顯示紅燈時(shí)不停車，使列車于6時(shí)14分以118公里/小時(shí)速度側(cè)向通過30公里/小時(shí)的限速渡線道岔，造成機(jī)車及機(jī)后5輛客車顛覆，9輛客車脫軌；旅客死亡2人，輕傷25人，另外還有3名列車員受傷[ ；直接經(jīng)濟(jì)損失806.3萬元人民幣，構(gòu)成旅客列車脫軌重大事故。

2001年7月23日下午，鄭州鐵路局信陽機(jī)務(wù)段的韶山3型0521號(hào)機(jī)車（江岸機(jī)務(wù)段司機(jī)值乘），單機(jī)從信陽機(jī)務(wù)段出庫準(zhǔn)備進(jìn)信陽站牽引1331次旅客列車時(shí)，由于機(jī)車單元制動(dòng)器閘瓦與輪對(duì)間的間隙被機(jī)車乘務(wù)員調(diào)節(jié)過大，導(dǎo)致機(jī)車制動(dòng)失效，乘務(wù)員跳下機(jī)車撿石塊墊車輪不果，于下午2時(shí)45分與正在進(jìn)站停車的T91次旅客列車（后演變?yōu)榻馴12/13、Z14/11次列車）以8公里/小時(shí)的速度發(fā)生側(cè)面沖突，導(dǎo)致T91次列車機(jī)后18位硬座車、19位行李車脫軌，構(gòu)成旅客列車沖突大事故。

2004年1月10日下午17時(shí)40分，由廣州東站開往長春的T124/121次列車在行駛到鄭州附近時(shí)，17號(hào)車廂13號(hào)鋪位的車窗突然爆裂，但由于列車仍在行進(jìn)中，爆裂車窗只能等到站后才能修好。至18時(shí)50分左右，6名相鄰車廂的解放軍戰(zhàn)士聞?dòng)嵑笱杆仝s至現(xiàn)場，用車廂走廊上的地毯將爆裂的窗口堵上，并將貼在窗戶上的地毯固定。11日上午10時(shí)37分，列車順利抵達(dá)終點(diǎn)站長春，爆裂的車窗也得以重新更換。事件使得列車17號(hào)車廂的九成旅客均受到寒風(fēng)襲擊，10余人出現(xiàn)感冒癥狀。據(jù)了解，造成車窗爆裂原因可能是窗外有人投擲石塊，亦可能是車窗玻璃未能承受列車在快速行駛中風(fēng)力的沖擊所致。

2006年4月9日傍晚19點(diǎn)22分，由烏魯木齊開往北京西的T70次列車行至新疆東部百里風(fēng)區(qū)的小草湖站時(shí)，遭遇特大沙塵暴襲擊，現(xiàn)場風(fēng)速達(dá)41.5米/秒，車身開始猛烈搖晃，18節(jié)車廂向風(fēng)車窗全部被沙石砸碎，列車被迫停車，列車員及乘客用床板和被褥堵住窗戶，并將硬座車廂的人疏散到臥鋪車廂里。22點(diǎn)05分，列車以限速20公里/小時(shí)駛離小草湖站，并先后臨時(shí)停靠十三間房站、紅層站，至10日晚上22點(diǎn)01分進(jìn)入哈密站，工作人員耗時(shí)4個(gè)多小時(shí)將窗戶用五合板釘好，列車?yán)^續(xù)駛向北京。12日晚20點(diǎn)06分，列車在晚點(diǎn)近33小時(shí)后駛?cè)氡本┪髡?站臺(tái)，下客后隨即駛?cè)氡本┪鬈囕v段，100多名鐵路職工在4小時(shí)之內(nèi)將破損的玻璃全部裝好，并將車廂打掃干凈，于13日凌晨1點(diǎn)執(zhí)行T69次列車由北京西返回烏魯木齊。事件并未造成人員傷亡。

2008年4月28日凌晨4時(shí)38分，配屬北京鐵路局北京機(jī)務(wù)段的韶山9型0182號(hào)機(jī)車，牽引由北京開往青島四方的T195次列車經(jīng)由膠濟(jì)鐵路運(yùn)行，由于濟(jì)南鐵路局管理混亂，區(qū)段限速命令未有送達(dá)T195次列車，北京鐵路局司機(jī)在未收到機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控限速指令的情況下以正常速度131km/h行駛，但此時(shí)已超出線路實(shí)際限速80km/h超速行駛，當(dāng)列車通過膠濟(jì)鐵路王村站后，超速運(yùn)行至膠濟(jì)線下行線王村至周村東間290公里800米處（處位編號(hào)K289+610）時(shí)，車尾第9～17位車輛突然發(fā)生脫軌并侵入上行線。凌晨4時(shí)41分，配屬濟(jì)南鐵路局濟(jì)南機(jī)務(wù)段的東風(fēng)11型0400號(hào)機(jī)車，牽引由煙臺(tái)開往徐州的5034次旅客列車運(yùn)行至上述路段，在會(huì)車時(shí)與侵入限界的T195次列車第15～17位間發(fā)生沖突，致使5034次列車機(jī)車及機(jī)后1至5位車輛脫軌、顛覆 ，是為2008年膠濟(jì)鐵路列車相撞事故。事故造成至少72人遇難，416人受傷（其中重傷70人，受傷旅客中有4名法國籍旅客）。中斷膠濟(jì)鐵路上下行中斷行車21小時(shí)22分，構(gòu)成鐵路交通特別重大事故 。肇事的T195次列車第9～17位車廂共9節(jié)客車破損報(bào)廢。

詳見詞條：4·28膠濟(jì)鐵路特別重大交通事故

2009年8月1日，由青島開往廣州東的T162次列車發(fā)車后不久，10號(hào)臥鋪車廂空調(diào)因雨水滲入引起短路發(fā)生故障，多名乘客在高溫環(huán)境下中暑。2日上午10時(shí)左右，列車到達(dá)廣東龍川站時(shí)，一名乘客因中暑嚴(yán)重而呼吸困難，乘客們要求工作人員將其送往醫(yī)院，并集體下車抗議，要求道歉和賠償。1小時(shí)后，該車列車長沈方表示同意乘客全部要求，并在協(xié)議書上簽字。列車于中午12時(shí)左右到達(dá)惠州站后，列車方面表示此前答應(yīng)的賠償要求無法滿足，20多名乘客情緒激憤，一度坐到鐵軌上攔車，并最終被迫在惠州站提前下車。

2014年5月12日清晨，沈陽鐵路局沈陽機(jī)務(wù)段的東風(fēng)11型0066號(hào)機(jī)車，牽引由齊齊哈爾開往北京的T40次旅客列車經(jīng)由沈山鐵路運(yùn)行，當(dāng)列車運(yùn)行至葫蘆島市境內(nèi)的塔山站附近時(shí)，機(jī)車車鉤突然脫落導(dǎo)致機(jī)車與車廂分離，機(jī)車與車廂同時(shí)自動(dòng)采取緊急制動(dòng)，但后面脫離的列車由于慣性，繼續(xù)低速向前行駛并與前面的機(jī)車發(fā)生輕微碰撞，構(gòu)成客車分離一般C類事故。事故造成T40次列車終到晚點(diǎn)4小時(shí)05分。