年輕化，是當(dāng)下汽車界的流行詞。

無論是代步車、家用車還是商務(wù)車，線條無不越來越豐富，層次越來越分明，這是汽車設(shè)計的一次輪回，也是因為年輕人正在成為新生代消費(fèi)者。

不過水深龍多，王八也多。

有一些車是真的運(yùn)動，比如2.0T天籟，擁有252馬力和380牛米，匹配CVT變速箱還跑出6.42秒的百公里加速成績，比現(xiàn)款高爾夫GTI還快0.15秒。

有一些車則是掛羊頭賣狗肉，搞一些花里胡哨的套件，加一個尾標(biāo)高舉“運(yùn)動化”的鮮明旗幟，結(jié)果底子還是純粹的家用買菜車。

所以發(fā)展到今天，關(guān)于籠統(tǒng)概念的“有運(yùn)動感的”汽車，并沒有一條分明的界限。接下來車轍君就和大家分享諸如此類的“高性能車”、“跑車”甚至“賽車”等等。

高性能車：鋼炮之上，超跑未滿

高性能車顧名思義——天生有一副運(yùn)動底子，同時動力非常強(qiáng)悍，而不是單純的操控好就行，所以哪怕天籟跑出6.4秒的成績，我們也不會說這是高性能車，只認(rèn)定這是一款加速快的房車。

即便如此，“高性能車”的范圍仍然有如大西洋一般浩瀚，你說奧迪R8是高性能車可以，說奧迪S3是高性能車也沒問題。

不過個人認(rèn)為的高性能車，通常是超跑之下，性能小鋼炮之上，大概位于寶馬M3/M4、奧迪RS4和奔馳C63 AMG這一級別。

而M3則是同級別之中，集動力和操控于一體的平衡標(biāo)桿。如果翻一翻紐博格林賽道日的照片，會發(fā)現(xiàn)不少寶馬和歷代M3的身影，其中有一輛Schirmer車隊多年前改裝的最速E92 M3，圈速依然和現(xiàn)款保時捷911 GT3不相上下。

▲Schirmer M3

然而有一部分寶馬粉絲開始傷心了，因為下一代即將采用和M5一樣可切換后驅(qū)/四驅(qū)的CLAR平臺，這副平臺在研發(fā)之初就不是單純的后驅(qū)平臺。

所以現(xiàn)款M3就是最后一代純粹的后驅(qū)M3，然而現(xiàn)在除了庫存車之外，是買不到全新車的。

這是由于歐洲在2018年9月頒布嚴(yán)苛的WLTP測試規(guī)程，導(dǎo)致寶馬在去年5月份決定停產(chǎn)M3，直接把升級排放的精力用于研發(fā)和測試下一代M3。

好消息是，新車將于2020年年初亮相，網(wǎng)上也曝光了諜照車的外觀內(nèi)飾。

下一代M3/M4將和X3 M/X4 M共享S58發(fā)動機(jī)，即寶馬經(jīng)典的3.0L直列六缸機(jī)，使用全新的中冷器和鍛造活塞，以及比S55更大尺寸、效率更高的雙渦輪，升級的高壓供油系統(tǒng)從過去的200bar噴油壓力提高到350bar。

▲S58發(fā)動機(jī)

這一切幫助S58達(dá)到510馬力和600牛米，超過現(xiàn)款最強(qiáng)M4 GTS的500馬力。與此同時，寶馬在積極減輕新車的重量，通過碳纖維材料和4D打印技術(shù)，預(yù)計有63.5千克的瘦身效果。

雖然這不是純粹后驅(qū)平臺打造的M3，但是寶馬可能提供一款丐版，只有后驅(qū)模式的M3，調(diào)低發(fā)動機(jī)動力，匹配6速手動變速箱，到時候估計又是一陣真香。

跑車：跑不動也是跑車

至于跑車，只要是三廂雙門的車型都可以統(tǒng)稱為跑車，因此有的是其貌不揚(yáng)，有的是扮虎被豬吃，好比吉利美人豹是跑車，法拉利F12也是跑車。

當(dāng)然也不是只有自主品牌才造套著跑車外殼，實際跑不動的家用車，豐田在2004年推出的杰路馳同樣是一款“弱不經(jīng)風(fēng)”的前驅(qū)跑車。

杰路馳在中東、中國和南美的名字是Zelas，是意大利語“Zelante”的變形，意為“激情”和“熱心”；在美國則是掛著塞恩tC的標(biāo)識，即“Touring Coupe”（旅行跑車）的縮寫。

第一代杰路馳還是和運(yùn)動掛鉤的，平臺來自于豐田在歐洲銷售的中型車Avensis，行走系統(tǒng)是前麥弗遜，后雙叉臂多連桿懸掛。

動力則是2.4L發(fā)動機(jī)，壓縮比為9.8：1，更換了大角度的進(jìn)氣凸輪，紅線轉(zhuǎn)速可達(dá)6500轉(zhuǎn)。選裝豐田運(yùn)動部門TRD的機(jī)械增壓套件之后，最終擁有200馬力和251牛米，匹配5速手動變速箱，推動1318千克的車身完成百公里加速僅需7.4秒。

千萬不要小瞧這副機(jī)器， 2AZ-FE使用鑄鐵襯套、鍛造曲軸、鋁制缸體和氣缸蓋，兼顧輕量化和高強(qiáng)度，同時具備雙頂置凸輪軸和VVT-i可變氣門技術(shù)，關(guān)鍵是改裝成本不高，且方案成熟。

于是有人寧愿放棄86/BRZ的水平對置四缸，移植2AZ-FE，更有甚者壓榨出夸張的750馬力和950牛米，跑到100KM/H只要3秒。

▲換裝2AZ-FE的塞恩FR-S（即86/BRZ）

既有改裝潛力，各項配置齊全的第一代也在2006年創(chuàng)造了79215輛的車系銷量巔峰。

2010年發(fā)布的第二代卻沒有延續(xù)曾經(jīng)的輝煌，平臺和Avensis同步更新，但是換裝為凱美瑞的2.5L自吸發(fā)動機(jī)，不再提供機(jī)械增壓，擁有180馬力和236牛米，百公里加速縮短至6.5秒。

然而同樣是前驅(qū)車，大家這時候更愿意買一輛渦輪小鋼炮，后期升級方便且實用性更高，外加后驅(qū)的86/BRZ在2012年亮相，最后在2016年只賣出9300輛的杰路馳走向歷史。

兩廂小鋼炮：也可扮豬吃虎

現(xiàn)在扮豬吃老虎的車型不少，全網(wǎng)也知道是哪幾款車，比如大眾R36，還有ABB的高性能房車，就連現(xiàn)在的一些四驅(qū)小鋼炮，升級二階、三階的動力后，加速絲毫不亞于超跑。

然而這些車型還不夠極端，受限于前置發(fā)動機(jī)的小鋼炮，和中置跑車相比，這是后期無法彌補(bǔ)的先天性不足，難道兩廂車一誕生就是前置布局的命運(yùn)嗎？

▲雷諾第一代Clio Williams

異想天開的法國雷諾在1999年用事實告訴我們，只有想不到，沒有做不到的事情。

1998年亮相的第二代Clio原本是一款對標(biāo)嘉年華之類的小型兩廂車，就是比常見的第四代高爾夫小一圈，車長只有3.8米。

▲雷諾第二代Clio

然后雷諾往這個外殼底下塞進(jìn)中置后驅(qū)的布局，后排座椅改為60°夾角的3.0L V6發(fā)動機(jī)，動力調(diào)低到230馬力和300牛米，匹配6速手動變速箱，完成百公里加速僅需6.2秒。

其實這款Clio V6?Phase 1和Clio的共用零件非常少，生產(chǎn)也轉(zhuǎn)交到英國車隊TWR（曾經(jīng)打破保時捷在80年代勒芒的壟斷）在瑞典的工廠，當(dāng)時的媒體稱其為“世界上最小的超跑”。

由于車身短小和布局的優(yōu)勢，Clio V6?Phase 1在彎道上極具優(yōu)勢，據(jù)說轉(zhuǎn)向的細(xì)膩程度堪比蓮花，不僅沒有轉(zhuǎn)向不足，還可以用來漂移。

如果用上下班的角度審視，這絕對不是一輛人開的汽車。后排的V6產(chǎn)生的熱量和噪音對駕駛員特別不友好，一有錯誤或者出格的操作，駕駛者只有雙手合十祈福吧。

不過如此有意思的汽車，放在今天的車壇根本不可能發(fā)生，這是只有在20年前才見得到和實行的瘋狂想法，瘋狂到讓同時期的本田S2000和奧迪TT這些有趣的跑車，竟然變得像拖把掃帚一樣平庸無趣。

令人詫異的是，國內(nèi)居然有人在那個年代不知道通過什么方式花大價錢買了一輛，現(xiàn)在車主翻新后，準(zhǔn)備改成落場賽車。

賽車：這顆星球最頂級的車型

很多人見到房車比賽的廠車并不以為然，認(rèn)為只是拆空內(nèi)飾和加裝防滾架，最后做一番調(diào)校，因為空力套件沒有非常激進(jìn)，動力僅有小幅的提升，“看上去”還不如同場的民間賽車來得夸張。

現(xiàn)實情況是，職業(yè)和民間的差距是無法想象的，只是我們看不懂專業(yè)賽車的內(nèi)部改動。

舉個例子，澳門東望洋賽道之前同場舉辦過路車挑戰(zhàn)賽和WTCC世界房車競標(biāo)賽，前者是民間改裝廠參加的，賽車通常是動輒600、700馬力，加持風(fēng)刀、寬體和大尾翼的三菱EVO、日產(chǎn)GTR和本田NSX等等。

即使是日本的著名車手織戶學(xué)，兩屆GT300年度總冠軍，開著800馬力的R35民間賽車跑出的成績僅僅是2分32秒9；而穆勒開著300馬力，表面平平無奇的科魯茲廠車，在負(fù)重情況下直接跑到2分28秒。

說白了，一輛改裝車的快慢與否，厲害與否，不能光看表面換了什么品牌的零件，賬面數(shù)據(jù)有多少，背后還有調(diào)校、齒輪比、重量平衡、數(shù)據(jù)流和動力曲線這些看不見，卻對汽車性能有著巨大影響的關(guān)鍵因素。

這也是科班出身的車廠和民間改裝廠的差距之一。當(dāng)然了，畢竟這兩者的人力物力投入不是同一個層次的。

所以官方以賽車為基礎(chǔ)打造的街車，底子和性能注定在允許上路的改裝車/街車中是數(shù)一數(shù)二的存在。

既然說到GTR，干脆介紹一下日產(chǎn)史上最強(qiáng)街車，肯定不是現(xiàn)在的R35，而是1998年的街車版R390 GT1。

目前全世界已知的有兩輛街車版，一輛擺在日產(chǎn)神奈川事務(wù)所；另一輛則是以神秘價格賣給英國神秘買家的短尾版，性能幾乎和賽車沒有區(qū)別，就是調(diào)低了馬力和增重。

賽用版R390 GT1誕生于真正的“技術(shù)日產(chǎn)”年代，搭載賽用發(fā)動機(jī)VRH35L，在雙渦輪的加持下，擁有650馬力和706牛米，推動1029千克的碳纖維單體殼車身，極速輕松達(dá)到354KM/H。

憑借強(qiáng)悍的性能，R390 GT1在1997年和1998年兩次勒芒預(yù)選資格賽中，通通快于奪冠熱門的保時捷911 GT1和奔馳CLK GTR。

偏偏在正賽中，1997年因為機(jī)械故障，只有一輛車以全場第12名完成比賽。1998年是最有機(jī)會奪冠的一年，可惜最終還是敗給兩輛911 GT1，位居季軍。

更遺憾的是，組委會在1998年賽后重新修改規(guī)則，導(dǎo)致僅僅參賽兩年的R390 GT1成為一輛不合法的賽車。這時候的日產(chǎn)瀕臨破產(chǎn)，只好決定轉(zhuǎn)向低級別的LMP組，R390 GT1也注定被世人遺忘。

運(yùn)動車：主打操控的輕量化小車

運(yùn)動車相比性能車，動力輸出是弱了，定位偏向于為操控打造的輕量化小車。

這些車的賣點通常是駕駛樂趣，或許直線加速跑不過別人，卻有放大快樂的能力，廣為人知的有Mini和MX-5，小眾的有一款A(yù)lpine A110。

這里的Alpine并不是指阿爾派音響，而是一家成立于1954年的車企。

創(chuàng)始人Jean Rédélé是法國北部城市迪耶普的雷諾經(jīng)銷商，他平時沒事就喜歡開著自己改裝的雷諾4CV跑阿爾卑斯山，后來打造了幾款鋁制車身的雷諾參加比賽，屢次獲獎后引起大家的注意，紛紛找上門改車。

為了順應(yīng)不斷擴(kuò)大的市場需求，他干脆在1954年成立Alpine，和雷諾的關(guān)系類似于Ruf之余保時捷，其中最出名的車型無疑是1961年-1977年生產(chǎn)的拉力賽常勝將軍A110。

所以雷諾在A110停產(chǎn)40年后，重新推出了新一代A110。新車的研發(fā)宗旨是一切為了好玩，采用后置后驅(qū)布局，重心剛好位于兩張座椅之間，搭載1.8T發(fā)動機(jī)，擁有250馬力和320牛米。

數(shù)據(jù)上看，售價5.58萬歐元的A110還不如4.76萬歐元的高爾夫R，后者便宜6.4萬元人民幣，動力還有40馬力和60牛米的提升。

然而A110的精髓在于輕量化和制造樂趣，使用全鋁懸架和車身后，全車僅重1103千克，匹配7速濕式雙離合變速箱，完成零百加速僅需4.5秒。

根據(jù)外媒的試駕，A110的尾巴特別不安分，稍微把握不好油門和剎車，下一秒入彎就有漂移的可能。這種樂趣不是保時捷718那種普通人也可以開好開快的穩(wěn)定，而是每次刷圈，都能從失控邊緣獲取精準(zhǔn)控制的成就感。

另外，A110首席工程師David Twohig表示，這是一款對乘客屁股友好的運(yùn)動車，既有靈敏的轉(zhuǎn)向，也有日常駕駛的舒適性，而不是蓮花那般硬核和極致。

擦亮雙眼，提高知識水平

由于世界上有各種各樣的消費(fèi)群體，這也催生出各種各樣“有運(yùn)動感”的汽車。很大一部分原因，是這個世界距離上一次世界大戰(zhàn)有74年的光景了，平民百姓也積累下一定財富，這一代年輕人難得過上無憂無慮的生活，手頭有錢消費(fèi)了。

要是像以前每次一打完戰(zhàn)，家用品牌又要從盡量克扣成本的廉價小車做起，而豪華品牌考慮的是Old Money的審美，根本不在乎一個鋼镚也沒有的年輕人，也沒有可能產(chǎn)生New Money。

所以我們必須為和平年代歡呼，為朝著運(yùn)動化的汽車歡呼。

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