近幾年來我們看到國內(nèi)各大機場都紛紛打出“打造國際航空樞紐”的口號，以往只有一線城市才享有的洲際航線在過去二十年里也紛紛在國內(nèi)二、三線城市落地開花。

這些城市的國際樞紐建設質(zhì)量如何？我們真的需要這么多國際樞紐嗎？二、三線城市靠補貼拉動的洲際航線能夠持續(xù)嗎？

今天暢說君用科學的方法，為大陸機場的國際樞紐質(zhì)量做一次大質(zhì)檢！

國際樞紐質(zhì)檢標準

這次國際樞紐質(zhì)檢報告暢說君選取了16座機場，選?。?/p>

國際吞吐量（10%）、

客運直飛洲際航點（15%）、

客運直飛洲際航點總班次/周（15%）、

客運直飛洲際航點平均頻次/周（15%）、

客運直飛亞洲航點（15%）、

客運直飛亞洲航點總班次/周（15%）、

客運直飛亞洲航點平均頻次/周（15%）

總共7個指標進行打分排名

一、國際吞吐量（10%）

一個機場的國際樞紐質(zhì)量如何最直接的方式就是看它的吞吐量，從排名來看，浦東機場遙遙領先國內(nèi)其他機場，而總吞吐量沒有進入前十的青島、廈門和南京國際吞吐量卻在國內(nèi)排進了前十。

二、客運直飛洲際航點（15%）

洲際通航點數(shù)量決定了一個機場的與世界聯(lián)系的廣度，在這里北京毫無疑問拔得頭籌，除了北京和上海外，第二階梯中僅剩了廣州、成都和深圳三座城市。

三、客運直飛洲際航點總班次/周（15%）

北京因其航點數(shù)量位列第一，在總班次也占據(jù)優(yōu)勢，值得關注的是深圳和成都兩地，洲際航點數(shù)量一致，均為22個，但是成都的洲際航點總班次卻領先了深圳14班。

四、客運直飛洲際航點平均頻次/周（15%）

具體到洲際航點的頻次，除了排名前三的北上廣三座城市以外，我們驚喜地發(fā)現(xiàn)廈門和武漢擠進了前五的位置，可見這兩座城市發(fā)展洲際航線走的是小卻精的路線，航點不算多，但是頻次一定得3班以上，而航點和班次量排名靠前的深圳則排到了13的位置，周頻次僅2.32。

五、客運直飛亞洲航點（15%）

在亞洲通航點上，浦東與北京來了一個換位，說明浦東對于亞洲地區(qū)的輻射程度明顯優(yōu)于北京，大興機場投用后北京的亞洲航點預計會有一個提升。另外，昆明一直以來希望打造東南亞樞紐，從數(shù)據(jù)上看的確是目前國內(nèi)除開北上廣以外在東南亞地區(qū)通達性最佳的機場。

六、客運直飛亞洲航點總班次/周（15%）

浦東機場除了在航點上領先國內(nèi)其他機場以外，在總班次上更是一騎絕塵，幾乎是排名2、3的北京和廣州的總和，不得不佩服浦東機場在亞洲區(qū)域內(nèi)的領先位置。在航點上排名第4的昆明在這里被深圳和成都超過，不過三家機場基本上處于一個梯隊，難分伯仲。

七、客運直飛亞洲航點平均頻次（15%）

這一個子項目應該是全部項目中最令人大跌眼鏡的，除了浦東一如既往的優(yōu)秀排名第一，后面的排名可謂是風起云涌。青島機場憑借與日韓的緊密聯(lián)系成功獲得第二名的位置，而廈門機場與東南亞的緊密聯(lián)系也使其進入前五。反而是在航點和總班次都靠前的昆明卻因為密度不如其他城市，跌落到了11的位置，不過也是超過了每日一班的基本要求。

綜合了以上7個子項目的得分后，暢說君終于計算出了他們的總得分：

暢說

雖然現(xiàn)在國內(nèi)機場“國際樞紐”爭奪日益激烈，但是從發(fā)展的質(zhì)量上看，二線城市機場仍然離一線城市機場的國際樞紐水平有一大段距離，且不說排名1、2的北京和上海，即使是排名第四的成都也離第三的廣州差了不止一倍的距離。

我們需要清楚地看到，中國的民航市場正在經(jīng)歷一場大的變革，國內(nèi)市場的飽和和高鐵不斷的沖擊迫使著我們的機場和航司要往外走，而普通大眾越來越高的出行需求也要求機場和航司向國際化轉(zhuǎn)變。所以，光靠北上廣三個樞紐來承擔14億人的國際出行需求是不現(xiàn)實的，我們需要培養(yǎng)一批有能力有質(zhì)量的國際航空樞紐。

但是，國際航空樞紐的成長之路不能再以單一的指標作為目標，而是要切合自身的特點，真正找到自己的優(yōu)勢區(qū)域，做高質(zhì)量的航線，打造高水平的樞紐，要形成航線拉動客流，客流形成習慣，習慣塑造樞紐，樞紐促進航線的良性循環(huán)，這才是發(fā)展的方向。不然，即使有天量的補貼資金，對于一個不能實現(xiàn)自我造血的國際樞紐，也只是杯水車薪。