一個月內，國內外先后發(fā)生3起特斯拉自燃事故，2起ES8自燃事故。就在不久前，剛剛上市的吉利星越PHEV車型也發(fā)生了一起自燃事故，這使得新能源汽車自燃成為了人們關注的焦點，也引發(fā)了不少新能源車主的恐慌。新能源汽車真的很容易自燃嗎？自燃的原因又是什么？今天我們就來侃侃新能源汽車自燃的那些事兒。

首先，在正式開侃之前，我們先解決一個社會屆的疑問——新能源汽車真的容易自燃嗎？中國汽車報中有文章指出，電動汽車著火事故比例并不高于內燃機汽車，但由于我國電動汽車的迅速普及，電動汽車著火事故的絕對數量明顯增加。所以消費者也不必太過擔心新能源汽車自燃，遙想內燃機汽車發(fā)展的初期，自燃事件也不少。

新能源汽車自燃原因

新能源汽車自燃原因大致可分為兩大點：電路和電池，如果是混動車型當然還有可能是油路引起的。新能源汽車最特殊的自燃源就是電池，電池安全性也是社會最關注的。

目前新能源汽車（混動和純電）所使用的電池分為兩種，鎳氫電池和鋰離子電池。

鎳氫電池是豐田的最愛，其特性有價格低、環(huán)保、電流大等。鎳氫電池的電解液是不可燃的水溶液，并且蒸發(fā)溫度高，相對來說不容易引發(fā)燃燒。但相對的，鎳氫電池重量大，體積能量密度比小，如果一臺純電汽車想要滿足400公里續(xù)航且使用鎳氫電池的話，那么這臺車的重量可能達到3噸左右！，所以鎳氫電池只能小規(guī)模使用，這也就是為什么豐田的雙擎混動車型在國內不滿足新能源汽車標準，無法上綠牌的原因。

其次，鎳氫電池擁有記憶效應，記憶效應是指電池長期不徹底充電、放電，易在電池內留下痕跡，降低電池容量的現象。就好像電池記憶用戶日常的充、放電幅度和模式，時間長了就很難改變這種模式。所以鎳氫電池不適合作為新能源汽車的首選電池。

什么電池體積能量密度比大而且還沒有記憶效應呢？那就是鋰離子電池。相比鎳氫電池，鋰離子電池的體積能量密度比要高出48%左右，這就意味著相同容量的電量鋰離子電池體積更小，重量更輕。再加上天然無記憶效應的特性，鋰離子電池是插混車型和純電車型的不二之選。

有利就得有弊，鋰離子電池并不是十全十美的，相對于鎳氫電池鋰離子電池的安全性有所下降。首先鋰離子電池相對鎳氫電池不耐過飽充，嚴重的過充會導致鋰電池發(fā)熱、燃燒乃至爆炸。為了防止過充，廠家一方面會限制電流速度，另一方面會準備電池余量，原本60千瓦時的電池充到50千瓦時就為滿電狀態(tài)，而后面的10千瓦時即為電池余量。

除此之外鋰離子電池還容易產生析鋰現象。在充電過程中，帶有正電的鋰離子回到負極，返回的過程中容易發(fā)生碰撞形成不可逆的金屬鋰，金屬鋰在負極堆積容易產生樹枝狀結構——鋰枝晶，鋰枝晶的“生長”一方面會消耗電解液，一方面會導致電池短路，從而導致燃燒或爆炸。為了解決這一問題，工程師們通過限制電流速度、更換負極材料、鋰枝晶定向生長等手段來避免鋰枝晶的危害。

熱管理

即便是解決了以上兩點問題，動力電池在充電和使用時的發(fā)熱也不可不避免的。為此，工程師們在新能源汽車中加入了熱管理系統(tǒng)。熱管理系統(tǒng)包括了“升溫”和“降溫”，電池和人體一樣，需要一個舒適的工作溫度，過高或過低的溫度都會影響工作效率。

在動力電池方面的熱管理的“降溫”體系尤為重要。目前動力電池的冷卻方式有自然冷卻、風冷、液冷、直冷四種方式。自然冷卻沒有額外的換熱裝置，被稱作被動熱管理，有點類似“心靜自然涼”的意思。

風冷分為被動風冷和主動風冷。被動風冷直接采用空氣換熱，就好比吹電風扇。主動風冷則是預先對外部空氣進行收集加熱或直冷，再進入電池系統(tǒng)，就好比是吹空調。

液冷是常見的冷卻方式，基本原理與燃油車的發(fā)動機冷卻液基本相同，如果用人體來比喻的話就好比是洗澡降暑。

直冷是采用制冷劑的冷卻方法，冷卻方法簡單粗暴。直冷系統(tǒng)整體系統(tǒng)緊湊占用體積小，且冷卻效果是液冷的三倍以上，寶馬i3就是使用此方法冷卻電池組。該冷卻方法缺點是沒有制熱功能也沒有冷凝水保護，制冷溫度不易控制且制冷系統(tǒng)壽命差，所以并沒有被廣泛使用。

一套完善的電池熱管理系統(tǒng)研發(fā)是需要高昂的費用的，雖然在《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》對于新能源汽車熱管理系統(tǒng)有明確的標準，但限于成本，不少新能源汽車的電池熱管理系統(tǒng)都遭到了“閹割”，采用了自然冷卻方式，進而導致新能源汽車由于電池組原因產生自燃。

結語

純電汽車的自燃因素有很多，但絕大多數都是由于電池組引發(fā)。自燃事件可能發(fā)生在任何汽車上，但由于新能源汽車近兩年發(fā)展過快處于風口浪尖，所以自燃事件受到了廣泛關注。任何新興事物的發(fā)展都需要事件去探索，也希望消費者能夠客觀的看待新能源汽車自燃情況。