愈發(fā)激烈的存量競爭戰(zhàn)中，自主品牌將以何種方式生存下去？當(dāng)我們想以三家典型自主車企來探討這個問題時，卻在選擇對象時犯了難。無疑，吉利、長城是當(dāng)下體系實力最強的兩家自主車企，可是第三家要選誰？當(dāng)編輯部內(nèi)部尚未形成統(tǒng)一意見時，上海車展期間的一次論壇，卻讓我們找到了可能會影響自主品牌的“X因素”，而它恰恰可能是答案。

童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳

當(dāng)合資品牌不斷向下?lián)寠Z市場份額時，自主品牌過去的價格護(hù)城河正在逐步瓦解。此時，眾多自主品牌會面臨兩條岔路：繼續(xù)向下走回避競爭或是主動向上回應(yīng)競爭?？商颖芙K究沒有出路，而向上也絕非說說那么簡單。在不斷壓縮的生存空間里，自主品牌想要生存，只能從合資品牌中一口一口爭搶份額。

份額究竟要怎么搶？我們不妨來看看不同的道路選擇。

▎吉利：想成為“中國的大眾”？

吉利擁有自主車企中最完善、銷量結(jié)構(gòu)最合理的產(chǎn)品線，一季度市場份額也與上汽通用十分接近，背后與沃爾沃的技術(shù)共享也讓吉利有實力在產(chǎn)品上向主流合資車企發(fā)起挑戰(zhàn)。

從這個角度而言，吉利近年來的快速擴張與大眾的激進(jìn)有著相通之處——基于出色的產(chǎn)品力及模塊化架構(gòu)下的快速車型開發(fā)，抵御市場需求壓抑的負(fù)面影響。反過來，優(yōu)秀的產(chǎn)品也給營銷提供了諸多可以講故事的素材：BMA架構(gòu)就是一個典型的例子。

但是，進(jìn)入2019年，吉利通過投放新車?yán)瓌釉隽康男Ч黠@不如前幾年效果顯著。低價位市場呈現(xiàn)出迭代而非新增的趨勢，前兩年起到重要拉動作用的主流SUV市場逐漸理性，而領(lǐng)克品牌的向上同樣面臨集客壓力。

吉利產(chǎn)品更新的速度并沒有減緩，營銷也一如既往，所以并不是吉利做錯了什么，而是它面對了自主品牌在新格局下的共性問題——融入主流市場后，增量只能從別人那里搶。只不過，走得最快的吉利，也會最快發(fā)現(xiàn)問題。

所以，吉利迫切想要知道競爭對手的動向、新勢力的趨勢，以致于幾乎每次大型車展都能看到高層在各個展臺穿梭。今年上海車展，在理想智造的展臺上，我們同樣捕捉到了吉利集團(tuán)董事長李書福的身影。

也許吉利并不愿意承認(rèn)自己要做“中國的大眾”，但它的所作所為卻瞄準(zhǔn)了這一方向。通過產(chǎn)品的不斷向上，吉利也在加速與中國整體車市的融合，而這也恰恰將是不斷暴露問題、解決問題的過程。挺過去了，才會是柳暗花明又一村。

▎長城：“穩(wěn)”字當(dāng)頭的步步為營

相比吉利，長城的路走得更穩(wěn)一些，這也真實地反應(yīng)了兩家自主車企領(lǐng)頭羊截然不同的風(fēng)格。

舉個例子，當(dāng)WEY和領(lǐng)克幾乎在同一時間面臨品牌初期快速成長之后的瓶頸期時，WEY的做法是推出更入門的車型擴大開口，給出更誠意的優(yōu)惠，優(yōu)化車型配置增強性價比。而領(lǐng)克則是把高配的2.0T車型產(chǎn)品擴張并重新包裝上市，一方面讓糾結(jié)于三缸機的消費者有了新選擇，另一方面也可以給營銷提供更多的素材。

都是為了打開銷量增長的缺口，相比吉利的“迂回”，長城顯然更加“直白”。事實上從去年下半年開始，長城的一系列產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與價格體系重塑，讓人清晰地認(rèn)識到了這家車企的作風(fēng)與執(zhí)行力——比如哈弗主流SUV對于15萬價格線的堅守。

以SUV為主營業(yè)務(wù)，決定了“專注”的長城不會像吉利那樣綿延鋪開產(chǎn)品線，或是一味通過擴張細(xì)分市場打遍天下來提量。當(dāng)增量飽和時，長城也在重新關(guān)注過去發(fā)展中讓自己份額增長的結(jié)構(gòu)究竟在哪里，自己到底要吸引怎樣的消費群體，自己的定位又是什么。品類的集中，也許不利于絕對銷量數(shù)字的增長，但并不妨礙長城可以做到某個品類里的領(lǐng)先。換句話說，只要這個品類不消失，長城仍然是市場不可忽視的主導(dǎo)者。相比單純的銷量數(shù)字，長城要思考的也許要更多。

▎X元素：5G時代會誕生“中國的博世”？

回到開頭的話題，第三家自主車企到底選誰？從銷量上來看，應(yīng)當(dāng)是上汽通用五菱，但一方面還有五菱車型對其銷量的絕對支撐，另一方面它的發(fā)展路線也極為特殊，并不能為其它主流自主車企所參考。

此時，一場報告轉(zhuǎn)變了我們的思路。

上海車展期間，華為向公眾展示了汽車產(chǎn)業(yè)與信息通信產(chǎn)業(yè)的融合，而這正可能是即將到來的5G時代下車載網(wǎng)絡(luò)的一場革命。

當(dāng)下，車載網(wǎng)絡(luò)的主流是CAN與FlexRay，前者用于點對點的串行通信，后者則面向更快、更靈活、更全面的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。而當(dāng)電氣化、自動化、智能化在汽車上的比重越來越大，擁車方式與出行方式的改變又會對車載網(wǎng)絡(luò)的架構(gòu)提出新的需求，現(xiàn)有的總線網(wǎng)絡(luò)+分布式功能單元將會進(jìn)化到分布式網(wǎng)絡(luò)控制，對于車載通信的要求也會成倍提高，而5G時代也正順應(yīng)了這樣的需求。

汽車的變革時代，對于整個Tier1供應(yīng)商也將會是一次重新洗牌。華為在信息通訊領(lǐng)域多年的積累，在5G基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的強勢，如果未來從自主車企開始與華為不斷在車載網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域展開深度合作，那么服務(wù)于智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能互聯(lián)、云服務(wù)等領(lǐng)域的華為，將有可能改寫車載網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域的話語權(quán)，影響整個汽車產(chǎn)業(yè)Tier 1的格局。不夸張地說，華為的野心就是做到甚至超過當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)博世的地位。

▎時代變遷，眼光更需放遠(yuǎn)

激進(jìn)還是穩(wěn)步，事實上只是在對市場形勢與自身情況的綜合判斷之后做出的戰(zhàn)術(shù)選擇。但在戰(zhàn)略層面，未來的格局改變，帶來新事物、新生態(tài)、新方向，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是當(dāng)下多賣幾輛車所能比擬的。

時代變遷時，有志之士們都希望能夠抓住新的機會，繼而成為新時代的參與者、締造者，甚至是引領(lǐng)者。在這個過程中，時代給予的壓力更是前進(jìn)人們的動力，只有將目光放遠(yuǎn)，自主品牌也才能走得更遠(yuǎn)。

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