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4月18日，日本JR東海發(fā)布消息，公布了2020年3月調(diào)圖方案。作為日本新年號“令和”年的首次調(diào)圖，此次調(diào)圖引發(fā)各方關注。 其中最令人注意的一條是——“2020年春季調(diào)圖后，東海道新干線區(qū)間的列車將統(tǒng)一為N700系”！這也就意味著，新干線的一代名車700系（0番臺，16輛編組）將全部退役報廢！  調(diào)圖信息中的有關內(nèi)容 一代名車700系即將退役700系是JR東海和JR西日本首次攜手開發(fā)的新干線列車，由川崎、日立、近畿和日車四家制造商聯(lián)合生產(chǎn)。其中基本番臺為12M4T的16節(jié)編組，為3節(jié)綠色車廂+13節(jié)普通車廂布局，總定員1323人，全車功率13200kw。  行駛在東海道新干線上的700系 700系最顯著的特點一是采用了獨特的鴨嘴獸頭型，可以更好的適應通過隧道時產(chǎn)生的氣壓波動；二是牽引變流器的電子器件由300系和500系所用的GTO升級為IGBT，是日本繼E4系后第二款采用IGBT的新干線車型。  700系駛?cè)朊盼菡镜漠嬅婕磳⒊蔀榻^唱 對于乘客來說，700系縮短了車頭，因此可在頭車放置更多座椅，在保證定員的情況下增加了座位間距，避免了500系定員不同和空間局促的缺陷。  700系普通車廂  700系綠色車廂  700系車身LOGO 自1999年投入運用至今，700系已經(jīng)服役了近20年。在具備擺式功能的N700系投入運用后，長編組的700系0番臺由執(zhí)行此前東海道山陽新干線上最快的希望號（Nozomi）班次，逐步改為執(zhí)行大站快的光號（Hikari）和站站停的回聲號（Kodama）班次。由于東海道新干線列車壽命周期通常為13年，因此早期投入運用的700系自2012年起便開始逐步報廢，并于2019年調(diào)圖后退出東海道新干線定期運營，只執(zhí)行臨客車次。此次JR東海的官方消息，為其運用生涯畫上了一個圓滿的句號。一代名車總算熬過了平成年代，曾經(jīng)的新銳列車即將步入最后的暮年。  這種經(jīng)典場景和年號“平成”一樣即將成為歷史 東海道新干線提速擴能進行時JR東海此次公布的調(diào)圖信息中，明確提出了要提高東海道新干線希望號（Nozomi）列車的最高運營速度，縮短運行時間，同時加密班次。  調(diào)圖信息中有關希望號（Nozomi）提速的內(nèi)容加密信息  東海道新干線客流與車流示意圖 從JR東海公布的東海道新干線運輸量數(shù)據(jù)來看，提速括能的需求迫在眉睫（柱狀圖為每天列車開行量，其中橘色部分為希望號Nozomi班次，灰綠色為光號班次，灰藍色為回聲號班次；藍色折線為輸送量增長比例，以1987年為基準，即100%；橘色折線為每小時開出希望號Nozomi班次的最大數(shù)量） 700系后下一代東海道山陽新干線列車為目前的主力車型N700系。依靠控制車體兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上空氣彈簧高度實現(xiàn)車體1°傾斜的擺式功能，N700系可以270km/h的速度通過東海道新干線2500m的小半徑曲線，相比其他新干線列車提高15km/h。2011年推出的改良型N700A強化了制動設施等車輛性能。在全部N700改造按照N700A改造后，2015年起東海道新干線N700（A）執(zhí)行的列車在東海道新干線最高限速由270km/h提高到285km/h，2500m小半徑曲線限速亦提升至275km/h，運行時間進一步壓縮。  具備擺式功能的N700系運行在小半徑曲線上  不具備擺式功能的700系行駛在類似的小半徑曲線上 隨著700系退出東海道新干線，未來東海道新干線全部列車均提速至285km/h；最高級別的希望號（Nozomi）列車由之前的每小時單向最多10班增加為12班，相應的單日開行總班數(shù)也將有增長，運輸能力進一步提升；運行時間方面，希望號在東京至大阪間，將由現(xiàn)在的少部分運行時間2小時30分，調(diào)整為所有列車運行時間均縮短到2小時30分。 調(diào)圖信息中關于提高最高運營速度和加密班次的說明圖表 新車型即將開展提速試驗除了公布調(diào)圖信息，JR東海還在同日公布了有關最新型新干線列車N700S實驗的有關信息。 N700S的沖高實驗將繼續(xù)進行 根據(jù)公布的信息，繼去年（2018年）順利完成時速330公里的沖高實驗后，新一代列車N700S預計于今年5月中旬～6月中旬夜間在東海道新干線米原～京都區(qū)間進行最高時速360公里的運行試驗，試驗期間N700S的動拖比將由現(xiàn)在的14Ｍ2T調(diào)整為16Ｍ。 正在進行試驗運行的N700S列車 2018年7月，N700S試驗列車在米原-京都區(qū)間完成了時速330公里的沖高實驗，此次最高時速360公里的沖高實驗也是早在計劃之中。但需要說明的是，JR東海的研發(fā)部門很早之前就明確對外表示，N700S自研發(fā)初始，提高速度就不是研發(fā)目標，在新車型上不追求提速。N700S新干線設計最高運營時速300公里（東海道新干線路段最高運營時速285公里），與目前的N700系相同。之所以如此，是因為東海道新干線修建早、線路標準低，加之日本嚴格的噪音管控法令等原因，提速運營難度很大。而進行沖高，也更多的是為了測試N700S 360km/h高速運行時的性能。 米原至京都區(qū)間歷來是東海道新干線進行沖高實驗的路段 另外有分析認為，JR東海曾經(jīng)多次表示過N700S未來將成為日本新干線出口的主力車型，甚至還特別針對出口需要將車體設備進行了模塊化處理，以便靈活的調(diào)整編組適應出口客戶的需求。依靠沖高試驗，證明自身技術的先進性與可靠性，是各國高速鐵路出口宣傳中的常用手法。 N700系和N700S的車頭對比，除頭型外，車燈設計也有所修改 在日本平成年代最后的十多天中，JR東海公布的消息亦可謂日本鐵道科技界對給即將到來的令和時代一份期待。在世界高速鐵路發(fā)展日新月異的時代，在競爭中相互學習與提高，也將為世界鐵道科技的發(fā)展帶來一份動力。 |
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