1、什么樣的車企可能會顛覆特斯拉？

隨著石油的進(jìn)一步被消耗，現(xiàn)在新能源汽車的發(fā)展如火如荼，即便短時間內(nèi)新能源汽車無法取代傳統(tǒng)能源汽車，但是從長遠(yuǎn)來看，新能源才是唯一的出路，所以大量的傳統(tǒng)汽車公司都在往新能源方向上轉(zhuǎn)。

但究竟什么是挑戰(zhàn)？Elon Musk曾經(jīng)說過，其他的電動車企業(yè)都是我們的朋友，我們要共同擊敗消耗燃油、污染環(huán)境的傳統(tǒng)車。

「顛覆」的意思是：一個新的概念改變了一個行業(yè)的競爭基礎(chǔ)。

經(jīng)過特斯拉和中國新能源車企的不斷努力和培育，電動汽車車企的誕生和成長可謂雨后春筍，然而這些企業(yè)真的有產(chǎn)品可以挑戰(zhàn)Tesla嗎？

之前也有寶馬i3，大眾e-golf之類的產(chǎn)品，但這些只是傳統(tǒng)企業(yè)嘗試性的播種，并沒有細(xì)心培育，自然不是特斯拉的對手。

針對電動車特點(diǎn)重新開發(fā)一套適應(yīng)電動車架構(gòu)的產(chǎn)品，才有可能對特斯拉產(chǎn)生挑戰(zhàn)。

至少目前看來，只有蔚來ES8和前途未卜的FF91（據(jù)說最近FF自救成功并推出V9），具備挑戰(zhàn)特斯拉的可能。

2、顛覆首先應(yīng)該從架構(gòu)設(shè)計開始

毋庸諱言，目前大量的油改電產(chǎn)品投放至市場，所衍生出的安全性低、效率低、用戶體驗差等問題讓消費(fèi)者看待電動車形同怪胎，事實(shí)上，可怕的不是電動車，而是一些利好政策催生出來的奇葩產(chǎn)物。

毫無疑問，未來純電動專用架構(gòu)的汽車的產(chǎn)品力會占有更大優(yōu)勢。

因為架構(gòu)帶來的差距是具有代差屬性的不同維度的差距，這種差距是很難彌補(bǔ)的，因為只有車輛的架構(gòu)正確，才能以此為指導(dǎo)做好電池、電機(jī)和電控的集成設(shè)計。

車輛架構(gòu)是某款車型上所應(yīng)用的技術(shù)組合方式，這些方式可以基于平臺設(shè)計，也可以不基于平臺設(shè)計。架構(gòu)設(shè)計不同于平臺設(shè)計，平臺指的是零件物理上的相同或相似，架構(gòu)指的是設(shè)計理念和思路上的相同或相似。

架構(gòu)設(shè)計是汽車頂層設(shè)計的一部分，在架構(gòu)設(shè)計層面我們需要權(quán)衡技術(shù)、市場與消費(fèi)者期望和物料、研發(fā)成本，而引入的技術(shù)也可以反哺平臺或服務(wù)于后續(xù)車型。

▲架構(gòu)設(shè)計要合理組合汽車所有關(guān)鍵部件和人體工程學(xué)考慮

實(shí)際上那些最開始就選擇走簡單路線、延續(xù)燃油汽車架構(gòu)打造產(chǎn)品的汽車制造企業(yè)都會被淘汰出局。這里說的既包括大多數(shù)新興車企，也包括XX和XX等老牌企業(yè)。

架構(gòu)變化首先會影響整體比例，國內(nèi)絕大部分外形酷似傳統(tǒng)燃油車的純電動車實(shí)際上是頂層設(shè)計缺失或者失敗的體現(xiàn)，很遺憾國內(nèi)絕大多數(shù)新能源車型都屬此列。

具體來說，比如架構(gòu)影響電池設(shè)計，最關(guān)鍵的指標(biāo)是電池厚度，會影響選擇什么樣的電芯、電池模組的長度進(jìn)而影響電池管理系統(tǒng)的架構(gòu)、影響電池冷卻系統(tǒng)使用側(cè)冷還是底冷等。

再比如電機(jī)和減速器與整車的匹配，使用同軸減速器還是傳統(tǒng)的平行軸布置方式？這會決定電機(jī)采用空心軸還是實(shí)心軸，進(jìn)而影響轉(zhuǎn)子、定子的設(shè)計，無論哪項，也都是這個零部件開發(fā)的基礎(chǔ)邊界，一旦開始之后就無法回頭。

從最近國內(nèi)純電動車開發(fā)的情況來看，現(xiàn)狀依舊令人失望，絕大多數(shù)車企還在用傳統(tǒng)燃油車的架構(gòu)進(jìn)行電動汽車的開發(fā)。

國家電動車扶植政策實(shí)施了好多年，國內(nèi)依然沒有出現(xiàn)真正意義上的純電動架構(gòu)的車型，只有蔚來ES8的架構(gòu)尚可一看。

而國外在沒有政策支持的情況下，出現(xiàn)了特斯拉、大眾MEB、捷豹I-pace、法拉第未來FF91等設(shè)計合理的純電動架構(gòu)，國內(nèi)新能源車企是否該進(jìn)行反思？

所以這些從傳統(tǒng)燃油車改造而來的電動汽車會有能力挑戰(zhàn)特斯拉嗎？抱歉，市場競爭一旦開始，他們都會被無情地淘汰出局。

捷豹I-PACE采用了容量81kWh的LG電池，整個電池組由36個模塊共計432個鋰離子聚合物電池組成，其內(nèi)部使用了軟包電池技術(shù)，在溫度控制方面選擇了液冷方案。

知識點(diǎn)-純電動車架構(gòu)相比燃油車的異同和特點(diǎn)：

• 燃油汽車總布置時主要圍繞成員和動力總成進(jìn)行設(shè)計，電動車總布置時除了關(guān)注乘員和動力總成，還需要考慮電池、懸架和車身的布置等需要適應(yīng)這幾個部分的空間。

• 為保護(hù)電池和其他高壓電氣件，電動車的車體結(jié)構(gòu)應(yīng)比燃油車更剛硬，剛硬車體結(jié)構(gòu)導(dǎo)致正面碰撞時加速度大于燃油車，對約束系統(tǒng)提出了更高的要求。

• 電動汽車在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上增加了電池包的重量，且質(zhì)心位置向下向后移動，所以后懸架負(fù)荷增大，需采用承載力更強(qiáng)的懸架形式和零件結(jié)構(gòu)。

• 由于電機(jī)工作靜謐特性，電子機(jī)械噪聲更易被用戶感知，所以電子真空泵、空調(diào)壓縮機(jī)等部件必須布置在合適位置，且需要控制震動噪聲的傳遞途徑。

• 動力總成相比傳統(tǒng)燃油車更為緊湊，所以懸置系統(tǒng)抵抗扭矩的要去更高，傳統(tǒng)的動力總成懸置扭矩軸布置方式應(yīng)切換為三點(diǎn)或四點(diǎn)質(zhì)心布置方式，并采用更高剛度的懸置軟墊。

• 動力電池應(yīng)考慮為電動汽車車身的關(guān)鍵加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，充分利用電池包殼體和框架來提升車身的剛強(qiáng)度和模態(tài)，但同時要避免在碰撞工況下動力電池承受過大載荷。

3、捷豹會不會是特斯拉強(qiáng)有力的競爭對手？

在電動汽車領(lǐng)域辛勤耕耘十?dāng)?shù)年的特斯拉，如今可能遇到了真正的對手，那就是捷豹I-Pace。

首先，捷豹與特斯拉在品牌定位和產(chǎn)品定價上是高度重合的，捷豹I-Pace的上市勢必與特斯拉在'大型豪華純電動汽車'市場上的定位發(fā)生正面沖突。

其次，大概是去年4月份左右，捷豹I-Pace的底盤和下車體的圖片就在業(yè)內(nèi)總布置的圈子里傳播了，不得不承認(rèn)，因為終于有一款全新的純電動車型架構(gòu)能夠挑戰(zhàn)特斯拉了。

在首次亮相時，I-PACE也參加了對抗Model X的直線加速比賽，無論是在75D還是100D級別。測試包括從0到60英里/小時的運(yùn)行，然后緊急制動，從視頻中可以明顯看出I-Pace擊敗了兩個特斯拉配置的車型。

就動力和續(xù)航能力來對比，I-PACE作為Model X的直接競爭對手算得上很“稱職”：4.5秒的加速成績已經(jīng)超越Model X，因為目前官方公布的只有81kwh的電池組。

雖然蔚來也是架構(gòu)全新開發(fā)的，但其借鑒特斯拉的平臺過多（比如感應(yīng)異步電機(jī)），是否可以算作是一款全新的平臺尚有疑問。

而寶馬i3和i8平臺試則驗性質(zhì)居多，很難真正進(jìn)入競爭市場，所以捷豹I-Pace一出來難免讓人眼前一亮。

4、捷豹I-pace的主要參數(shù)

捷豹I-PACE EV400 HSE

• 車身：中型跨界SUV，長4682mm，寬2011mm，高1565mm，軸距2990mm，整備質(zhì)量2148kg，后備廂容積656-1463L

• 電動系統(tǒng)：前后雙永磁同步電機(jī)，電動四驅(qū)，前電機(jī)147kW（200PS）、348Nm，后電機(jī)147kW（200PS）、348Nm，系統(tǒng)總輸出294kW（400PS）、696Nm，電池容量81kWh

• 底盤：前雙叉臂，后多連桿，電子助力轉(zhuǎn)向，前后通風(fēng)盤式剎車，輪胎規(guī)格245/50 R20

• 行駛性能：百公里加速時間4.8s，最高車速200km/h，工信部續(xù)航里程456km，最大快充功率100kW，充電時間11.4小時/7kW慢充，補(bǔ)充100km續(xù)航所需時間15min/100kW快充

5、捷豹I-pace的一些主要技術(shù)特征

捷豹I-pace是一款專為純電動汽車設(shè)計、并且認(rèn)真設(shè)計的平臺，和那些東拼西湊瞎搞出來的純電動車比強(qiáng)太多了。

從架構(gòu)角度看，I-Pace作為特斯拉的對手至少已經(jīng)及格了。

5.1 車身拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

電動車由于動力電池的影響，汽油機(jī)上從機(jī)艙前縱梁延伸到底盤下部的縱梁必然會被打斷，只能依靠門檻梁傳遞碰撞沖擊。但是由于和縱梁錯開，縱梁穩(wěn)定性會受到很大影響。

而從圖上能看到I-pace上，電池包前部向中間收縮了不少。這顯然是為了平順車身力學(xué)拓?fù)涠M(jìn)行的設(shè)計，這里也充分體現(xiàn)了I-pace與特斯拉不同之處。

特斯拉是通過高度方向上，拉高機(jī)艙縱梁、減少高度差實(shí)現(xiàn)的力學(xué)拓?fù)鋬?yōu)化，而I-pace則通過在寬度方向上，減少傳力路徑曲率實(shí)現(xiàn)的力學(xué)性能優(yōu)化。

I-PACE擁有捷豹最堅固的智能全鋁車身架構(gòu)。捷豹I-PACE采用雙叉臂式前懸掛，后部則使用集成式多連桿懸掛系統(tǒng)，且可選配帶自適應(yīng)動態(tài)系統(tǒng)的空氣懸掛。

5.2 同軸電機(jī)使用

捷豹自主研發(fā)的同軸永磁雙電機(jī)分別位于I-PACE的前后軸上，驅(qū)動軸從兩臺電動機(jī)中間穿過。該布局不僅令I(lǐng)-PACE外觀更顯精致緊湊，同時還保證車輛從容應(yīng)對各種路況和天氣。

I-Pace的布局方案輪胎尺寸夠大，而且車身拓?fù)洳恍枰裉厮估菢有枰蚝笱由炷敲炊?，因此使用同軸輸出電機(jī)可能會更節(jié)省空間。

電機(jī)和減速器的選擇顯然是捷豹的工程師們應(yīng)該是深思熟慮權(quán)衡后的結(jié)果。而二級減速器和行星輪減速器的好處顯而易見。

同軸永磁電機(jī)具有高扭矩密度和高能效的特點(diǎn)，賦予車輛跑車般的性能表現(xiàn)：從靜止加速至100公里/小時為4.8秒。

5.3 大尺寸輪胎

因為電動車電機(jī)高轉(zhuǎn)速的特點(diǎn)，主減速比要比燃油車大很多，但是又沒有太大必要做變速器，因此一般也就是采用一級減速器。這樣采用平行軸布局的話，導(dǎo)致末級齒輪的尺寸比汽油車大上很多。但是受驅(qū)動軸夾角影響，末級齒輪軸心無法比輪心高太多。

▲捷豹I-pace前懸架

捷豹I-Pace減速器采用同軸輸出的方式，所以輪胎直徑明顯偏大，為了適應(yīng)加大的輪胎，采用了雙叉臂的懸架形式。

因此，純電動車應(yīng)該會在車上裝一個比常規(guī)燃油轎車規(guī)格大的輪胎來拉高離地間隙，I-Pace符合這一特征。

捷豹I-PACE提供了5種的輪圈給消費(fèi)者選擇，其中S和SE標(biāo)配的是普通的20英寸的鋁合金輪圈，HSE配備的是20英寸五輻鉆石切割飾面506/8輪圈，首發(fā)限量版配備的是20英寸的5070輪圈，流線感極強(qiáng)的側(cè)面造型配合著20英寸的輪圈，令I(lǐng)-PACE看上去有點(diǎn)跨界的味道，未來感十足。

捷豹I-PACE輪胎尺寸為255/40 R20，匹配的是來自倍耐力的P ZERO輪胎，整體樹杈風(fēng)格的輪圈造型和大面積包裹的設(shè)計，顯然是為空氣動力學(xué)考慮的。

6、捷豹I-pace的不足之處

6.1 高壓線束的安全性問題

高壓線束作為電動汽車上動力輸出的主要載體，是整車性能和安全的關(guān)鍵零部件之一。捷豹I-pace前向的高壓線束，碰撞發(fā)生后很容易搭電導(dǎo)致短路和車身帶電，進(jìn)而發(fā)生火災(zāi)或者危機(jī)乘客和救援人員的安全。

紅色圓圈位置的線束應(yīng)該是三相動力線，在行駛過程中為電機(jī)提供動力，自然發(fā)生碰撞事故前是帶電的。

高壓線束是電動汽車?yán)锩娴倪B接器與連接器之間的線纜，是支持整個汽車安全運(yùn)行的、非常關(guān)鍵的連接件。

因此需要電機(jī)控制器及時中斷電力傳輸。但實(shí)際上，碰撞情況下任何情況都有可能發(fā)生，前艙的零件都有可能損壞，個人認(rèn)為確保電力中斷很難保證100%做到的。

6.2 電機(jī)和控制器的集成問題

隨著新能源汽車技術(shù)突飛猛進(jìn)，電驅(qū)動系統(tǒng)也從最開始的“分立式”向“集成化、一體化”發(fā)展。

電機(jī)和電機(jī)控制器分離沒有組合，增加了上述的三項動力線，除了徒增幾百塊錢的成本外，裝配難度也更高，更不適合多車型的平臺化的遷移。

集成設(shè)計后，在控制器不變的前提下改變電機(jī)的長度調(diào)整不同的功率。使用同一個控制，減少控制器的重復(fù)設(shè)計及驗證工作，利于提升產(chǎn)品的可靠性。

模塊化設(shè)計可以降低產(chǎn)品的維護(hù)等級,另外，模塊化設(shè)計有利于降低產(chǎn)品的維護(hù)成本，只需要維護(hù)或者更換單個功能模塊，而不需要更換整個總成。

畢竟電機(jī)控制器更多適合電機(jī)匹配的，如果電機(jī)的功率、電壓等發(fā)生變化，電機(jī)控制器大多數(shù)情況也要更換。兩者打包成一個部件，除了節(jié)約線束，還能共用一套散熱系統(tǒng)。

6.3 前行李箱

I-Pace和特斯拉一樣，在前部做了一個行李箱。

▲特斯拉的前備箱

出車禍時，車頭是最容易撞擊受壓的部位。特斯拉系列車型安全系數(shù)之所以高就是因為車頭部位有效緩沖了撞擊，保證駕駛艙不變形，保護(hù)駕駛員。

I-Pace這種電機(jī)和電機(jī)控制器沒有分離的車輛是沒有能力做行李箱的。畢竟這個行李箱不是必須要有的，而且捷豹做的也不大。雖然捷豹自己說特斯拉不是對標(biāo)車型，但不得不說，這個功能很可能是被特斯拉逼出來的。

6.4 車身的鋁材擠壓成型工藝

在減少環(huán)境污染和燃油經(jīng)濟(jì)性等多重壓力下，汽車輕量化越來越被社會及企業(yè)重視。據(jù)國際研究機(jī)構(gòu)實(shí)驗表明，如果汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%至8%；汽車整車質(zhì)量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3至0.6升。以鋁代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鋼鐵制造汽車，可使整車重量減輕30%至40%。

2005年，奧地利伏能士焊接技術(shù)國際有限公司推出了CMT(Cold metal Transfer)冷金屬過渡技術(shù)，該技術(shù)在世界上首次實(shí)現(xiàn)了鋼和鋁的連接。和傳統(tǒng)的MIG/MAG焊接相比，CMT工藝真的是“冷過渡”

型材擠壓成型過程實(shí)際是從產(chǎn)品設(shè)計開始的。產(chǎn)品的使用要求決定了產(chǎn)品的許多最終參數(shù)，如產(chǎn)品的機(jī)械加工性能、表面處理性能以及使用環(huán)境要求等決定了被擠壓鋁合金的種類。產(chǎn)品的設(shè)計形狀也會決定鋁型材性能以及擠壓模具的形狀。

當(dāng)設(shè)計的問題解決，實(shí)際的擠壓過程就從擠壓用鋁鑄棒開始，經(jīng)過擠壓前的加熱軟化，然后放入擠壓機(jī)的盛錠筒內(nèi)，再由大功率的油壓缸推動前端裝有擠壓墊擠壓桿，在強(qiáng)大壓力的作用下，軟化后的鑄鋁棒從模具精密成型孔中擠出成型。

從車身結(jié)構(gòu)上看，雖然也是鋁制車身，但捷豹沒有像特斯拉那樣大量使用擠出工藝，絕大多數(shù)鈑金還是沖壓成型的。鋁合金的好處除了輕量化，材料流動性更好、能夠使用擠出工藝節(jié)約模具費(fèi)用也是一個很大的優(yōu)勢，但捷豹并沒有像特斯拉那樣充分利用這個優(yōu)勢。

一方面可能是捷豹的工程師設(shè)計更傳統(tǒng)，不習(xí)慣使用擠出工藝，另一方面可能是沖壓成型更靈活。

汽車車身用鋁合金材料主要包括：銅元素含量最高、硬度也較高的2000系，主含鎂元素、又稱“鎂鋁合金”的5000系，鎂硅含量高、抗腐蝕和抗氧化性能好的6000系，汽車車身的不同受力部位會采用不同系列型號的板材、型材、管材及高性能鑄鋁等鋁合金材料。

• 骨架部分：車身受力最大的部分，采用2000系或7000系材料，可熱處理強(qiáng)化。

• 外板部分：車身次要的受力部位，采用5000系或6000系材料。

• 車門部分：采用5000系或6000系材料。

• 地板部分：采用5000系或6000系材料。

• 鑄件：采用高性能鑄鋁合金，可熱處理強(qiáng)化。

6.5 電機(jī)和逆變器的安裝方式

捷豹i-Pace的特點(diǎn)是每軸安裝一個“電動驅(qū)動單元”，前后雙叉臂懸架、空氣懸架和一個機(jī)電轉(zhuǎn)向架。鋰離子電池組位于底盤的主要結(jié)構(gòu)中，有助于保持低重心。

從逆變器和電機(jī)的安裝結(jié)構(gòu)來看，電機(jī)是掛在橫跨車身縱梁的金屬框架上的，并且類似傳統(tǒng)汽車，也是作為總成件，從下部整體向上托舉安裝的。

而特斯拉的電機(jī)和其他一些元件更像是攤大餅一樣座在下面的底盤副車架上。目前無法評價這兩種方式那種會有優(yōu)勢，但個人猜測，捷豹這樣設(shè)計可能是由于總裝產(chǎn)線工位安排的限制。

畢竟捷豹很難像特斯拉那樣建一條全新的生產(chǎn)線專門服務(wù)電動車。就算是新建的工廠，也難免受到過去的影響。

7、捷豹會不會是特斯拉的終結(jié)者？

捷豹I-Pace有完善的架構(gòu)、不錯的續(xù)航和顏值，至少在中國品牌實(shí)力足夠。除了尺寸空間小一些，再加上比Model X晚上市5年，自然是特斯拉強(qiáng)勁的對手。

百公里加速4.8s，介于特斯拉Model X 100D與P100D之間；重要的是其在操控性能方面的表現(xiàn)相比于Model X有著更強(qiáng)的駕駛樂趣；同時，空氣懸架的加持對于捷豹I-PACE在通過性方面，相比于更加適合城市道路的Model X來說，則增添了更多的可能性。從整體的綜合性能來看，捷豹I-PACE則更加接近于一臺傳統(tǒng)意義上的車。

然而I-Pace能在銷量上贏得過Model X？我覺得真的未必。畢竟特斯拉苦心經(jīng)營純電動車15年，積累了大量know-how，傳統(tǒng)企業(yè)想割羊毛沒有那么容易。

捷豹I-PACE和特斯拉Model X在定位上并不相同，但在目前全球新能源汽車市場來說，高端純電動SUV的選擇并不充裕，而捷豹I-PACE的到來毫無疑問填補(bǔ)了特斯拉Model X之下的巨大市場空白。

而60萬-70萬元售價區(qū)間內(nèi)，捷豹I-PACE尚無直接競爭對手，但拋開車身尺寸及空間等因素，捷豹捷豹I-PACE毫無疑問，是用一臺特斯拉Model 3的價格買了一臺性能堪比（甚至超越）特斯拉Model X的車型。

而科技公司背景的車企，相對傳統(tǒng)企業(yè)的傳播渠道優(yōu)勢更是難以彌補(bǔ)的。例如特斯拉的一舉一動都會出現(xiàn)在各大網(wǎng)站的科技板塊里，大多數(shù)人關(guān)注科技板塊要比汽車板塊多得多（買手機(jī)、相機(jī)、耳機(jī)、電腦，還有罵滴滴、百度都是在科技板塊，而汽車板塊除了買車，很少會看），而捷豹的新聞就算請媒體過去，也不會出現(xiàn)。

但傳統(tǒng)企業(yè)也有自己的優(yōu)勢，我相信捷豹比特斯拉更契合富裕人士的需求，因此是特斯拉強(qiáng)大、有實(shí)力的競爭對手。類似的還有奔馳的氛圍、寶馬的駕駛感，其實(shí)無論是產(chǎn)品真正做的如何，我認(rèn)為這個層次的消費(fèi)者反而更容易為品牌調(diào)性買單。

特斯拉的那種傻快無疑是電動車的特色，但捷豹給出的這種貼近傳統(tǒng)汽車，擁有絕佳操控手感，能夠激發(fā)駕駛激情的設(shè)計基調(diào)或許能夠更好的銜接現(xiàn)在和未來。

這是傳統(tǒng)車企的經(jīng)驗優(yōu)勢，新造車企業(yè)包括如今國內(nèi)的自主品牌很難復(fù)現(xiàn)傳統(tǒng)車企百年來積攢的造車經(jīng)驗，他們不明白懸架或者轉(zhuǎn)向應(yīng)該怎么調(diào)校才能讓車輛與人進(jìn)行機(jī)械層面的溝通，因此只能傻快，只能在那塊屏幕的人機(jī)交互這種IT產(chǎn)品上下功夫。在BBA乃至更多的實(shí)力強(qiáng)大的傳統(tǒng)車企入局之后，這種差異會更加明顯。

盡管15年足以積累起足夠的技術(shù)，但調(diào)性這種重要而虛的東西依然重要，也是特斯拉短時間無法積累和超越的。

很明顯，捷豹I-PACE是傳統(tǒng)汽車廠商對電動汽車行業(yè)的一次強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)，從單純的電池和動力系統(tǒng)上來看，它是成功的，足以讓特斯拉捏一把汗。但對于高度智能化的功能或許還有待提升。

參考文獻(xiàn)：

1、《純電動汽車架構(gòu)設(shè)計：