一波未平，一波又起。

西安奔馳索賠事件尚在發(fā)酵之時，同在西安的路虎又曝出了加收3萬附加費的新聞，4S店終于被推上了風口浪尖。

4S店本為消費者提供整車銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務(Service)、信息反饋(Survey)一站式服務，現(xiàn)在卻變成了部分消費者口中的“4兒子店”。

4S店為什么招人恨？

事件的起因，大家應該都很清楚。

（視頻截圖）

最近的進展是，車主被收取了1.5萬元的金融服務費，漏油的奔馳車是庫存車。

整個事件中，奔馳生產(chǎn)商是否有責任，不得而知，但是，4S店肯定是負有責任的。

在中國買車，大部分都要到4S店。就是在這個號稱為消費者提供“4S”服務的店里，買過車的人體驗都不會太愉快。

買車不是買菜，交完錢就可以拿走。如果你買的是熱門車型，對不起，加價才能提車。

比如豐田的漢蘭達，號稱“二胎車”之王，備受中國市場追捧。但限于發(fā)動機產(chǎn)能，每月的產(chǎn)量非常有限。如果你想盡快提車，必須加價，最高要加價5萬。不加價也可以，等吧，至少一年半載。加價不能提高產(chǎn)能，只是用錢買到插隊提車的特權(quán)，嚴重擾亂了市場秩序。

4S店的服務費也奇高無比。檢驗與出庫費、上牌費，動輒一兩千起步。上文提到的西安路虎，消費者被4S店要求加價28668元，其中，掛牌費、公證費各1500元，高得嚇人。

（西安路虎4S店的加價費）

維修費用也不低。因為4S店擁有品牌授權(quán)，可以提供原廠配件以及廠商認可的維修服務，所以，只要沒有出保，大部分車主都會選擇在4S店維修、保養(yǎng)。

4S店維保讓人放心，代價可不小。4S店的維保價格比普通的修理廠高出一大截。在維保前，雖然4S店會提前告知你事項與價格，看似童叟無欺，但是，哪些要修，哪些不要修，實在無法判斷。很多情況下過度保養(yǎng)，多花了冤枉錢。

上面這些，頂多是花點錢。最慘的是，汽車質(zhì)量出了問題，維權(quán)難于登天。西安奔馳事件，如果不引發(fā)社會關注，結(jié)果恐怕很難預料。

花錢消費還掉坑里，4S店自然招人恨了。

按理說，汽車價格不菲，賣車利潤不低，4S店為什么要采取不正當手段獲利？

這要從4S店與主機廠的關系說起。

汽車生產(chǎn)出來之后，銷售就成了難題。對汽車廠商（業(yè)內(nèi)稱為主機廠）來說，無外乎兩種：直銷和分銷。

直銷，可以但沒必要。汽車貨值很高，直銷意味著自擔風險，分銷無疑是最佳選擇。

汽車超市、汽車專賣、電子商務等分銷模式紛紛應運而生。而4S店，就是集整車銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務(Service)、信息反饋(Survey)于一體的專賣模式。

（常見的4S店，只賣某一品牌的車）

1998年，廣汽本田將4S店引入中國，隨后風行全國，成為主流模式。4S店是個舶來品，但汽車銷售以4S店為主，卻是中國特色。

中國的主機廠之所以鐘愛4S店模式，原因很簡單，便于控制。

汽車超市與4S店的最大不同是，前者可以賣很多品牌的車，后者只能賣一個品牌。這也意味著，主機廠對4S店的控制力遠大于汽車超市。

（汽車超市，賣多個品牌的車）

眾所周知，汽車有廠家指導價，賣給消費者的價格只能低不能高。

出于利潤考量，主機廠希望以盡可能高的價格賣給4S店，4S店則希望以盡可能低的價格買到汽車。

主機廠與4S店之間，就變成了一場零和博弈。

在這場博弈中，主動權(quán)無疑掌握在主機廠手里。

為了確保自己的利潤最大化、風險最小化，汽車生產(chǎn)商幾乎無所不用其極。

最簡單的方式是提高價格，以盡可能高的價格，將汽車賣給4S店。這樣就確保了主機廠獲得足夠的利潤。

另一招是捆綁銷售。4S店進什么車，完全由主機廠說的算。主機廠會捆綁銷售，將暢銷車+滯銷車搭配賣給4S店。比如，本田4S店要想賣兩臺暢銷的CR-V，就必須賣一臺滯銷的思鉑睿。結(jié)果是，4S店常常降價甚至是虧本賣滯銷車。

最狠的是年底壓庫。到了年底，主機廠銷量任務壓頂。為了完成目標，主機廠直接將任務攤派給4S店，導致后者庫存量大增。

主機廠完成了全年任務，4S店卻愁眉不展。汽車貨值很高，大量的庫存意味著要占用巨量資金，這對4S店來說，往往是壓倒駱駝的最后一根稻草。

（長安福特湖南經(jīng)銷商集體發(fā)函，拒絕提車）

說白了，主機廠是在赤裸裸的壓榨4S店。4S店生存系于主機廠一身，也只能唯命是從了。

畸形的關系下，4S店的利潤被嚴重壓低。中國的4S店講究門面，前期投資大。如前所述，汽車有廠家指導價，提高價格不可能。為了收回成本，4S店自然要想方設法開源。

賣車不賺錢，當然要想其他方法賺錢。

加價提車、提高服務費用、搭售其他產(chǎn)品就成為了中國特色的“潛規(guī)則”。這也是4S店養(yǎng)護費為什么貴的原因。

主機廠欺負4S店，4S店只好欺負消費者了。

物理老師告訴我們，力的作用是相互的。

主機廠綁架4S店的同時，4S店也在綁架主機廠。

4S店一旦呈規(guī)?；?jīng)營，掌控了銷售渠道，也就擁有了與主機廠討價還價的話語權(quán)。

比如西安奔馳事件中的4S店利之星，80年代就在內(nèi)陸賣奔馳，掌握了全國一半以上的銷售網(wǎng)絡，是奔馳最大的經(jīng)銷商。也就是說，奔馳在中國，大部分車子要依靠利之星才能賣出去。你說到底是誰怕誰？

更牛的是，利之星的母公司利星行，曾一度持有奔馳中國49%的股權(quán)，是奔馳中國最大的股東。后來減持至25%，對主機廠的影響力仍不可小覷。

2012年，奔馳公司計劃組建新的銷售公司，卻在利星行的阻止下難產(chǎn)。利星行的能量之大，可見一斑。

（新聞報道）

事實上，即使經(jīng)銷商不持有主機廠的股權(quán)，兩者之間也已形成了利益共同體。這決定了，主機廠對4S店的出格行為，睜一只眼閉一只眼。

像4S店加價提車、高額保養(yǎng)費，早已是公開的秘密。主機廠不僅知情，而且很可能默認甚至是協(xié)助。

在商言商。主機廠從4S店身上賺錢，4S店從消費者身上賺錢。在主機廠和4S店看來，兩全其美。

真的是兩全其美嗎？

汽車出廠之后，咨詢、試車、購買、售后環(huán)節(jié)全在4S店。也就是說，消費者對汽車品牌的感觀，全部取決于4S店的服務。

據(jù)統(tǒng)計，4S店利之星3年內(nèi)涉及的訴訟就達17起，其他糾紛就更多了。這些糾紛，必然極大損害奔馳的品牌。

此次事件，板子要打在4S店身上，但最大的受害者,很可能是奔馳廠家。

品牌形象一旦受損，汽車廠商的根基也就動搖了。

在《陸風被判抄襲路虎，國產(chǎn)車何時才能爭口氣？》一文，我說過，“改革開放40年，中國各個產(chǎn)業(yè)，都取得了長足的進步。汽車行業(yè)，可能是最讓人扼腕嘆息的行業(yè)之一?！?/p>

最新數(shù)據(jù)顯示，2019年3月，中國汽車產(chǎn)銷255.80萬輛和252萬輛，同比下降2.73%和5.18%。

在這樣的大環(huán)境下，若主機廠和4S店仍然一意孤行，最終只能是自食惡果。