長(zhǎng)江作為中國(guó)人的母親河，對(duì)中華民族的深遠(yuǎn)意義自不待言。這條在長(zhǎng)度上僅次于尼羅河和亞馬孫河的河流從唐古拉山一路向東，數(shù)千年間滋養(yǎng)和哺育了黃土地上的億兆生民。同時(shí)，作為一個(gè)地理和文化符號(hào)，長(zhǎng)江也一直都是中國(guó)南北的主要分界線之一。為了加強(qiáng)南北兩地的聯(lián)系，從技術(shù)條件成熟伊始，便竭盡全力地修建跨江橋梁。

從最早的武漢長(zhǎng)江大橋到上海、南京、重慶等城市的江面上相繼通車，橫跨長(zhǎng)江干流的橋梁已經(jīng)超過百座。盡管如此，開挖長(zhǎng)江隧道的聲音仍舊源源不絕，那么究竟是什么原因?qū)е略跇蛄杭夹g(shù)成熟如斯的前提下，仍然還要在長(zhǎng)江水下挖掘隧道呢？

從施工難度和成本控制方面來講，橋梁無疑都要優(yōu)于隧道，但在長(zhǎng)江江面上橋梁密度日趨增大的前提下，隧道卻有著橋梁無法取代的優(yōu)勢(shì)。素有“天塹”之稱的長(zhǎng)江同時(shí)也是我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的大動(dòng)脈，從發(fā)源地到出海口六千多公里的水域承載著無數(shù)客貨輪船從一處駛往另一處。而在內(nèi)河航道上船只最怕什么呢？就是頭上的限高與河道中間的橋墩。

2007年，過往船只撞上廣東九江大橋，2016年德國(guó)萊茵河橋梁被游輪撞毀……說明類似的悲劇絕非個(gè)案。盡管如今長(zhǎng)江大橋數(shù)量不少，但溝通南北的交通壓力仍然與日俱增。如果排除隧道這一選項(xiàng)，在今天的條件下繼續(xù)架橋，只能采用大跨度橋梁，那樣勢(shì)必要使橋頭后撤，兩端大面積拆遷，成本反而更高。

再者，隧道可以不受天氣影響，無論風(fēng)霜雨雪全天候通行，但是大橋就不得不把天氣的因素考慮在內(nèi)。1971年，我國(guó)第一條過江隧道——黃浦江隧道通車之后，武漢長(zhǎng)江隧道就被列入建設(shè)日程表。起初施工團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)了兩種建設(shè)方法：沉管法和盾構(gòu)法，但在綜合權(quán)衡利弊之后，最終確定了盾構(gòu)法的施工方案。

所謂沉管法，就是把預(yù)先制作好的管道放入水底挖好的溝槽中。這種方法技術(shù)難度大，要求條件高，但建成的隧道可以分上下兩層，公路和地鐵皆可通行。所謂盾構(gòu)法，就是使用盾構(gòu)機(jī)在江面以下挖出一條通道。這種方法風(fēng)險(xiǎn)小，工期短，但無法滿足上下兩層車道的要求。

武漢地處長(zhǎng)江中游，江面至水底有60米深，水下壓力巨大，施工條件復(fù)雜，而武漢長(zhǎng)江隧道作為“萬里長(zhǎng)江第一隧”絕不允許出現(xiàn)一點(diǎn)點(diǎn)偏差。為保險(xiǎn)起見，支持盾構(gòu)法的意見占了上風(fēng)，后來就建成了我們?nèi)缃窨吹降碾p向四車道跨江隧道。

時(shí)至今日，我國(guó)全部隧道總里數(shù)之和可以繞赤道一周，單是橫跨長(zhǎng)江的隧道就達(dá)到十?dāng)?shù)條，曾經(jīng)的“天塹”再也不是阻礙南北溝通的屏障。