四驅(qū)車型相比于兩驅(qū)車型來說，具有更好的越野性能和操控穩(wěn)定性，與此同時對技術(shù)的要求和成本也更高，因此在早期四驅(qū)技術(shù)一般主要用在越野車上。不過越野車較差的乘坐體驗很難滿足人們對舒適性的要求，而SUV的出現(xiàn)無疑給那些對乘坐品質(zhì)和通過性有要求的消費者帶來了福音。而既然對通過性有要求，除了擁有較高的底盤之外，四驅(qū)系統(tǒng)也是其中必不可少的部分，它能讓汽車更從容地去面對各種路面。當(dāng)然啦，各大品牌的四驅(qū)技術(shù)也會有所區(qū)別，下面我們就來分析各大品牌引以為傲的四驅(qū)技術(shù)。

奧迪 .

一款車型或者一個品牌能夠被人熟記一定會有它自己標(biāo)志性的東西，好比提起“方盒子”你總能想到奔馳G級，提起操控，那么寶馬3系是公認的同級別里面的標(biāo)桿車型，而說到奧迪呢？或許“燈廠”這個頭銜的光芒太過耀眼，以至于蓋過了它還有一項看家本領(lǐng)——四驅(qū)技術(shù)。相信很多人都會經(jīng)常在一些汽車的尾部看到一只“壁虎”的標(biāo)識，奧迪的做法是聰明的，之所以人們對quattro印象深刻，一方面源于它有一個形象化的動物標(biāo)識，另一方面奧迪各種賽場上的榮譽、冰雪挑戰(zhàn)等等，這些都讓大家耳濡目染。

托森差速器是quattro的精髓，它最早在奧迪上使用是在1986年，這是一套復(fù)雜的蝸輪蝸桿齒輪機構(gòu)，正是因為它們相互嚙合互鎖以及扭矩單向從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構(gòu)造實現(xiàn)了差速器鎖止的功能。而在奧迪還沒有使用托森差速器之前僅僅是使用了前中后三個開放式差速器，然后分別裝上牙嵌式差速器，增加重量的同時，體積也比較大。而托森差速器的使用一舉把差速器和差速鎖兩個部件合二為一，從而縮小了體積。

托森差速器的工作過程都是依靠其機械結(jié)構(gòu)來完成，當(dāng)其作為中央差速器的時候，如果前后軸出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)速差，內(nèi)部齒輪之間就會出現(xiàn)反制摩擦，摩擦力增大直至到鎖止?fàn)顟B(tài)，這時就實現(xiàn)了差速鎖的功能。而這個過程的進行是非常迅速的，也很線性、平順，所以對車輛的操控穩(wěn)定性有著很大的好處。托森差速器一直以來都是奧迪四驅(qū)系統(tǒng)的核心，而其類型也從早期的A型發(fā)展到現(xiàn)在的C型，其中托森C型差速器較多用在了2006年之后的奧迪S4、S6、S8車型上。

而托森差速器其實并不是奧迪發(fā)明的，它的發(fā)明者是美國人，但專利屬于日本捷太格特北美公司，它是全球各大車商托森差速器的供應(yīng)商，當(dāng)然啦主要買家還是奧迪。為了擺脫對捷太格特的依賴，從2010年開始，奧迪旗下的車型逐漸換上了自己研發(fā)的冠齒中央差速器。正如其名，冠齒中央差速器里面有兩個冠形齒輪并且相扣在一起，它們外側(cè)分別通過平行軸與前傳動軸和后傳動軸相連，分別向前后輪傳遞動力，它們的內(nèi)側(cè)與組成十字形的四個小齒輪嚙合。

當(dāng)前后軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，兩個冠形齒輪的轉(zhuǎn)速就會不相同，導(dǎo)致四個小齒輪產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，進而導(dǎo)致兩端的離合器片相互擠壓，導(dǎo)致自鎖的現(xiàn)象，并且可以實現(xiàn)前后軸動力在15:85到70:30之間調(diào)整，這是目前奧迪quattro技術(shù)的優(yōu)勢。它首次應(yīng)用的車型是奧迪的RS5，而目前奧迪A6、A7、A8的四驅(qū)版本也都采用了此類型的差速器。

而全新的奧迪Q5L使用的是新的四驅(qū)系統(tǒng)，叫做quattro ultra，采用了電控多片式離合器代替了托森差速器，也因此變成了適時四驅(qū)。電腦能根據(jù)打滑的情況，通過壓緊離合器來實現(xiàn)前后軸的鎖止。當(dāng)在兩驅(qū)的狀態(tài)下時，離合器是分開的，這時后輪處于隨動的狀態(tài)。不過由于傳動軸和后輪相連，后輪旋轉(zhuǎn)的時候會帶動傳動軸一起轉(zhuǎn)動，因此消耗了一部分能量。為了解決這個問題，于是在后軸裝上了一個耦合器。這時當(dāng)只有前輪驅(qū)動的時候，后軸上的耦合器是處于斷開的狀態(tài)，因此后輪的轉(zhuǎn)動就不會帶動傳動軸一起轉(zhuǎn)動，達到一個最高效的工作狀態(tài)，在一定程度上還能節(jié)省油耗。

之所以采用電控多片式離合器，雖然一方面也是因為出于成本的考慮，但是一樣有著出色的功能性。我們都知道全時四驅(qū)最大的一個缺點就是油耗偏高，而奧迪Q5L這套quattro ultra系統(tǒng)因為是適時四驅(qū)，一般情況下僅使用前驅(qū)，在此基礎(chǔ)上中央傳動軸也并不轉(zhuǎn)動，所以節(jié)油效果進一步提升。當(dāng)然啦這種依靠多片式離合器來切換四驅(qū)和兩驅(qū)會有一定的熱衰退性，導(dǎo)致傳動效率會差一些，而且因為托森差速器是純機械結(jié)構(gòu)，所以在可靠性方面也具有一定的優(yōu)勢。

Jeep .

男人天生就迷戀于方方正正的車型，如果奔馳G級是屬于富豪們的“玩具”，那么Jeep牧馬人看起來就平易近人了許多。在全新一代牧馬人身上，還首次增加了4H AUTO功能，能夠?qū)崿F(xiàn)100%后輪驅(qū)動與全時四驅(qū)之間無縫切換。如果你是新手也不用擔(dān)心，因為它可以通過電子扭矩分配，實現(xiàn)兩驅(qū)與四驅(qū)模式之間無縫自動切換。

除此之外，作為Jeep專利的Active Drive的四驅(qū)結(jié)構(gòu)和普通的適時四驅(qū)也有所不同。普通的適時四驅(qū)位于中央傳動軸上的多片離合器在Jeep上被移到了后軸中央，而且在前軸差速器后方增加了一個狗牙式離合器和可對中央傳動軸施加制動力的制動器。在兩驅(qū)模式下，狗牙式離合器和后橋上的多片離合器均處于分離的狀態(tài)，制動器使中央傳動軸保持靜止?fàn)顟B(tài)。這樣就不用拖著中央傳動軸轉(zhuǎn)動，在一定程度上提高了燃油效率。

而兩驅(qū)轉(zhuǎn)換為四驅(qū)模式也與普通的適時四驅(qū)車型有所區(qū)別，首先是松開對中央傳動軸施加制動力的制動器，然后在結(jié)合后橋上的多片離合器，此時中央傳動軸被后面兩個從動輪帶動，當(dāng)中央傳動軸轉(zhuǎn)速恰好等于前橋中央差速器輸出軸的轉(zhuǎn)速時，前橋上的狗牙式離合器瞬間結(jié)合，這時動力就能迅速傳遞給后輪，整個過程僅需短短的0.2秒，乍一看跟奧迪Q5L上的uattro ultra系統(tǒng)有幾分相似。

為了能夠在如此短的時間內(nèi)完成四驅(qū)模式的轉(zhuǎn)換，采用了響應(yīng)速度更快的伺服電機來控制多片離合器的結(jié)合。另一方面為了防止在結(jié)合的時候傳動軸與發(fā)動機發(fā)生干擾，所以在此之前狗牙式離合器是處于分離的狀態(tài)。

而且一般的適時四驅(qū)在動力上都沒有辦法做到合理分配，比如前橋失去了抓地力，那么這時應(yīng)該把全部的動力輸送到后橋上。但是一般的適時四驅(qū)后橋只能獲得50%左右的動力分配，而不是100%。而Jeep旗下的車型擁有的Active Drive四驅(qū)系統(tǒng)能實現(xiàn)0~100%的前后軸扭矩分配，其中國產(chǎn)自由光上的Active Drive四驅(qū)系統(tǒng)還有四種駕駛模式供選擇，分別為自動、雪地、運動和沙地/泥地模式。而指南者1.4T的四驅(qū)版本車型使用的Active Drive四驅(qū)系統(tǒng)還增加了四驅(qū)中央鎖止功能，四種駕駛模式為自動、雪地、沙地、泥地。

在雪地模式的情況下，動力會按照前輪60%、后輪40%的比例來分配，并且電子限滑會即使介入，限制車輪打滑。在沙地模式下，前輪能獲得0~80%的動力分配，后輪對應(yīng)為100~20%。而如果是在比較惡劣的路況下，后輪還能獲得100%的動力分配。

路虎 .

在上世紀(jì)六十年代，對四驅(qū)車的需求量達到了空前水平，路虎公司走在這一新興市場的最前端，決心打造一款舒適性越野車。而在1970年，路虎攬勝一經(jīng)面世就獲得了非常不錯的反響，作為旗艦車型，它集豪華、舒適、動力、越野于一身。現(xiàn)如今提到路虎，都不禁會想到它出色的越野性能，其中又以全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)著名。而這項技術(shù)在2004年的時候首次運用在了路虎發(fā)現(xiàn)3上，之后逐漸覆蓋到其它車型。

全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)一共有5種模式，分別為普通、草地-砂礫-雪地、泥沼、沙土和巖石。與第一代不同的是，第二代全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)可自動檢測地形情況，并自動切換到合適的駕駛模式，可以對系統(tǒng)進行多達7項的調(diào)節(jié)。包括發(fā)動機管理系統(tǒng)/油門響應(yīng)系統(tǒng)、動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)、陡坡緩降控制系統(tǒng)、變速器換擋設(shè)置、電子差速器、分動箱推薦設(shè)置、懸掛系統(tǒng)推薦高度。

普通模式

在普通模式下，所有系統(tǒng)都采用默認的設(shè)定狀態(tài)，發(fā)動機管理系統(tǒng)、油門響應(yīng)以及變速箱的調(diào)校都要兼顧發(fā)動機的動力輸出以及變速箱換擋的平順性。牽引力控制系統(tǒng)僅會對緊急情況下進行干預(yù)，陡坡緩降處于關(guān)閉狀態(tài)，電子差速鎖也是處于解鎖狀態(tài)。此模式適合在所有公路和越野地形，但是這種模式并不能發(fā)揮不同地形下該車的最優(yōu)性能。

草地-砂礫-雪地模式

此模式適用于冰雪、砂礫或者路面上覆蓋著一層松軟泥沙等物質(zhì)，在此環(huán)境下，輪胎的附著力較低，路面會比較滑，發(fā)動機管理系統(tǒng)會對油門響應(yīng)進行控制，輸出更加平順的動力以及扭矩，減少輪胎打滑的現(xiàn)象。并且動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)對車輪打滑的感應(yīng)靈敏度有所提升，陡坡緩降系統(tǒng)自動激活，車輛會以二擋進行起步，并且維持在較低轉(zhuǎn)速進行換擋。此時電子差速鎖也處于閉合狀態(tài)，盡可能將動力傳動到有有牽引力的車輪。

泥沼模式

此模式適用于一些比較泥濘、松軟的地形，在這種情況下，車輪會更加容易失去附著力而打滑。同樣在此模式下陡坡緩降系統(tǒng)會被激活，并且電子差速鎖處于最敏感的狀態(tài)，只要車輪稍微出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象，電子差速鎖就馬上介入。另外動力和扭矩的輸出也更加平緩，保證輪胎盡可能出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象，再加上車輛轉(zhuǎn)向的靈敏度也會有所降低，使其能在此路面上平穩(wěn)地行駛。

沙土模式

在一些松軟的沙地或者沙灘時，車輛會非常容易出現(xiàn)陷車的現(xiàn)象，有一句話叫做“快走沙、慢走水”，因此在此模式下，發(fā)動機管理系統(tǒng)會控制油門踏板做出最快的油門響應(yīng)，并且減少牽引力控制系統(tǒng)對車輛的干預(yù)，在必要時還會自動關(guān)閉動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)，與此同時陡坡緩降系統(tǒng)也會關(guān)閉。變速箱會長時間維持在較低的檔位，使發(fā)動機能輸出最大的扭矩。

巖石模式

此模式只可在低速擋的情況下使用，該模式下中央差速器和后差速器全部鎖死，車輛的離地間隙也調(diào)整到最高，陡坡緩降此時處于開啟狀態(tài)，所以在巖石模式下的越野能力是最強的，駕駛者只需握緊方向盤控制好方向和車速，其它的一切交給這套系統(tǒng)來完成即可。

總結(jié) .

現(xiàn)如今，很多品牌的汽車廠商都掌握著成熟的四驅(qū)技術(shù)，在早期這項技術(shù)主要運用在越野車上，使車輛具有一定的脫困能力，但是隨著人們生活的不斷提高，這種技術(shù)也逐漸地普及到了家用車上。而今天小編給大家講了奧迪、Jeep和路虎這三個品牌自家的一些看家本領(lǐng)，如果還有興趣的話，別著急，咱們下回再來聊聊其它品牌的一些四驅(qū)技術(shù)。