包括托運人協(xié)會在內(nèi)的一些人的下意識反應(yīng)表明，整合減少競爭、提高價格的情況至少目前還沒有實現(xiàn)。

但整合的真正影響在于，船公司的戰(zhàn)略是如何變化和分化的，這將如何影響到客戶？

▲船公司不同的策略可能會對客戶產(chǎn)生影響，因為企業(yè)希望在商品化的市場中很大程度上實現(xiàn)差異化。

航運公司看到的不是從市場整合中獲得的機會，而是一個更廣闊的開放市場，以擺脫商品化的趨勢，為客戶創(chuàng)造價值的理念是獲得高于市場驅(qū)動價格水平。

對于一個經(jīng)常被描述為提供商品服務(wù)的行業(yè)來說，這既是愚蠢的，也是有遠見的，但無論哪種方式都是雄心勃勃的。

試圖區(qū)分自己與眾不同的船公司并不新鮮，但他們的成功是有限的。他們都面臨著類似的挑戰(zhàn)，往往在慢速航行或超大型船舶訂購等領(lǐng)域相互協(xié)調(diào)，但最終未能有效地扭轉(zhuǎn)這個行業(yè)的大宗商品形象。

船公司現(xiàn)在正對這一說法提出新的挑戰(zhàn)，并通過表達自己的不同之處來強調(diào)這一點。

船公司戰(zhàn)略的類別越來越明顯。

Hapag-Lloyd和Ocean Network Express（ONE）表示，他們擅長運營傳統(tǒng)的輪船線路，向客戶證明優(yōu)質(zhì)的核心海上運輸服務(wù)本身就能創(chuàng)造客戶所尋求的價值。

馬士基和CMA CGM，認為未來是在創(chuàng)建一個端到端的海運集裝箱供應(yīng)鏈，馬士基甚至將自己定義為集裝箱物流的“集成商”，類似于FedEx，UPS或DHL在包裹或支持空間加速，并通過廣泛的企業(yè)并購交易。

MSC地中海航運公司正在投資其Medlog品牌的內(nèi)陸資產(chǎn)，包括倉庫，卡車，叉車和駁船，Medlog目前在53個國家開展業(yè)務(wù)。

中遠航運正在追求一種始終關(guān)注中國大陸本土市場的端到端愿景。其他航運公司尚未完全定義自己。

“在我們今天所處的整合世界里，每個人都必須弄清楚將如何為客戶創(chuàng)造價值。每個人都必須弄清楚這個細分市場是什么?！盚apag-Lloyd（美國）高級副總裁Stuart Sandlin說，“一些航運公司相信創(chuàng)建一個完整的供應(yīng)鏈，我們沒有。Hapag-Lloyd的策略非常明確，我們非常注重質(zhì)量并希望推動這一組成部分發(fā)展?！?/span>

馬士基的戰(zhàn)略是最激進的，該戰(zhàn)略包括剝離能源部門，只專注于物流。由于基于數(shù)字化供應(yīng)鏈為前提，這一概念對包括其它船公司在內(nèi)的許多人來說仍是一個不透明的概念，這讓競爭對手感到不安。

“端到端”愿景，馬士基并不是集裝箱運輸公司中的第一個——這至少可以追溯到上世紀80年代中期，當時CSX試圖將一家海運公司、鐵路公司、駁船公司和第三方物流供應(yīng)商整合成一個有凝聚力的企業(yè)，但未能成功。在大數(shù)據(jù)時代，控制資產(chǎn)的概念有了新的含義，因為大數(shù)據(jù)能夠生成高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)是交付給客戶的可預測性和靈活性的基礎(chǔ)。

傳統(tǒng)集裝箱生產(chǎn)線的愿景之所以如此激進，是因為對連接資產(chǎn)的控制可以創(chuàng)造尚未開發(fā)的供應(yīng)鏈價值，客戶愿意為此買單。這與傳統(tǒng)業(yè)務(wù)之間的緊張關(guān)系顯而易見。

正如Zim航運美國總裁George Goldman在2月4日在格魯吉亞對外貿(mào)易會議（Georgia Foreign Trade Conference）上所說，“我正在努力應(yīng)對這種增值技術(shù)。你必須問問自己，你如何通過這種方式貨幣化？誰會為此買單？“這是終極問題。

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