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作者： 劉志鵬 于元偉 摘要：車站是交通建筑，“以流為先”是車站設計亙古不變的主題，流線設計是站房設計的核心，其流線的確定將影響到站房設計的多個方面。 本文主要從旅客的心理模式出發(fā)，分析進出站旅客的進出站行為特點，并通過站房同站場關系的分類，整理出不同站型旅客流線的特點，進而分析同流線關系密切的建筑空間，以便整理出當代車站的發(fā)展與流線設計的密切關系。 關鍵詞：大型鐵路客運樞紐 流線 空間與造型 中圖分類號：TU248.1 文獻標識碼：A 文章編號：1004－8537(2012)03－0156－09 引子 2004年1月，國務院審議通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，它是指導中國鐵路走向2020年的總體建設規(guī)劃，按照規(guī)劃要求，到2020年，全國鐵路營運里程將達到10萬km，其中高速鐵路在1.2萬km以上。為了適應新建高速鐵路及社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，近年，一大批的新型車站開始了規(guī)劃建設。鐵道部綜合多年站房建設經(jīng)驗，提出了“功能性、系統(tǒng)性、先進性、文化性、經(jīng)濟性”的設計原則，突出以人為本的理念，并最大限度地滿足旅客不斷提升對鐵路運輸水平的需求。 以往，鐵路客站以旅客乘降和列車整發(fā)為主要功能。而今，其已經(jīng)發(fā)展成集交通、住宿、商業(yè)、辦公、娛樂、餐飲等多種功能于一身的綜合樞紐，同時也越來越多地和整個城市、整個區(qū)域的交通規(guī)劃融為一體。在這個體系中，鐵路客站一方面是國家鐵路網(wǎng)絡的交匯點，城市與城市以及城市與遠近郊聯(lián)系的橋梁和紐帶，另一方面，它也是城市綜合運輸網(wǎng)絡中客流集散的場所，具有運輸組織與管理、中轉換乘和輔助服務等多種功能，對所在區(qū)域綜合運輸網(wǎng)絡的高效運轉具有重要的作用。同時，由于出行者盡量縮短換乘時間和換乘距離的要求，促使多種交通方式在同一建筑內(nèi)實現(xiàn)默契配合、有機銜接。 鐵路客站主要由站前廣場、站房、站場客運設施(包括站臺、雨棚、等)三大部分共同組成(圖1)。這三大部分緊密相關，并在平面位置、空間關系上重疊，復合。流線作為車站設計核心，不同客流的不同組合方式必然影響到建筑空間的不同構成。 旅客行為心理與旅客流線 鐵路客站作為人流高度密集場所，其功能復雜、人流量大、信息多樣。旅客在乘坐鐵路出行時主要存在進站和出站兩種行為模式。 受我國現(xiàn)行鐵路客運運營模式的限制，由于鐵路運輸能力相對不足和客流比較集中等特點，實行多層次管理，主要出于對鐵路運輸?shù)陌踩院头奖汨F路部門的考慮。鐵路客運中，進站旅客的行為先后表現(xiàn)為：到達車站區(qū)域、尋找售票口和安檢入口、購票和安檢、尋找候車區(qū)、到達候車區(qū)、等候檢票、檢票進站，最后到達目的列車車廂。出站旅客的行為先后則表現(xiàn)為：尋找出站口、進入出站通道、到達出站大廳檢票出站、尋找其他交通工具換乘離開車站。 鐵路客站建筑空間巨大，功能分區(qū)很多，人流集中，旅客進出站距離均比較長，在行進過程中受急于上車和急于出站的心理需求影響。同時，旅客在找路的同時，還要不斷地對空間定位進行選擇，極易被簡單的障礙所干擾，從而產(chǎn)生焦慮的情緒。對于大多數(shù)旅客來說，進出站最根本的心理需求是迅速找到所需路徑，并能快速通過。表1顯示了不同狀態(tài)旅客的心理。 因此，在流線設計并反映到建筑設計上，應該注意以下幾點： 第一，不同功能分區(qū)的明確劃分。新型的站房規(guī)模較傳統(tǒng)站房增加了很多，功能比較分散，不同功能流線交叉點多，因此如何可以提高旅客短時間內(nèi)對車站空間的理解，把握整個建筑的功能布局，是減少旅客心理壓力的主要手段。 第二，大空間內(nèi)視野的通透性。大型鐵路車站建筑功能復雜，人流比較集中，任何不必要的設置都是產(chǎn)生旅客行進時心理壓力的原因。如通過在統(tǒng)一大屋頂下的空間綜合利用，可以很好地規(guī)避由于功能分區(qū)而產(chǎn)生的不必要的視線割斷，通過提高建筑空間內(nèi)的可發(fā)現(xiàn)度，改善旅客尋找路徑的條件，有助于降低旅客焦慮心理的產(chǎn)生。 第三，行進距離的長短。鐵路旅客進出站時所產(chǎn)生的心理壓力，主要來自于對步行距離的不可預見性。由于鐵路客站人流復雜，空間跨度很大，各種路程節(jié)點多，節(jié)點處的服務功能也很繁雜，因此盡量減少旅客步行距離，減少各種形成的節(jié)點，可以提高旅客對建筑空間的認知，降低心理壓力。 空間流線組織方式越簡捷、通過方式越簡單、空間識別性越強，旅客越容易分辨出出入口、安檢、候車、換乘等各功能區(qū)的方向和位置。旅客無需花費過多的時間和精力去尋找下一個行為目的地，交通流線環(huán)節(jié)中旅客停留的時間也就越短，交通轉換效率越高。 不同類別旅客流線分析 空間的易讀性，對旅客來說就是行走距離盡量縮短，路線明確，從而使車站的平面更加簡單化，獨立封閉的空間減少。 旅客在車站的進站流線可以簡化為兩個部分，一是從廣場進入候車室，二是候車室進入站臺。按照以往旅客站的平面布局，旅客在其中還要通過站房入口、進站廣廳、候車室、進站通廊等獨立空間才可到達站臺，站內(nèi)空間劃分瑣碎，層次過多，導致流線迂回、空間識別性差?，F(xiàn)代的新型車站則把進站大廳、候車廳，進站通廊等合并成一個開敞通透的豎向大空間。方向感及導向性更為明確。大大簡化了流線進程及建筑空間，從而使功能更為集中便捷(圖2～圖4)。 流線與站房組合模式 站場與站房的空間關系表現(xiàn)為平面關系與高程關系兩個方面。平面關系決定了站房是線側式、線端式，或者是站房與站場在平面上疊合的形式。高程關系則決定了站房是線下式、線平式或是線上式。 一般來講，我們按照旅客主要候車空間相對于鐵路站臺的關系，可分為線上式、線下式、線側式及組合式站房等幾類，每類均有自己的特點。 1 線上式站房 線上式站房位于站臺及線路上方。這種站房形式的最大特點是，可以以旅客的出行需要和列車的行駛線路，對候車空間進行與之對應的平面劃分。充分利用垂直空間，有效縮小旅客乘降步行距離，減少人流的交叉，方便車站工作人員的管理和后勤服務的展開，并且這種布局形式往往是橫跨站場兩側的，可以將站場兩側的城市空間緊密聯(lián)系起來，有效節(jié)約建筑用地，使整個客站真正成為城市肌理的一部分，為城市空間的發(fā)展留下余地。 此外，線上式站房形式比較完整，不會被鐵路線的存在所打破，站房的整體性更強，能夠較好實現(xiàn)功能劃分與建筑形式的統(tǒng)一。但是，線上式客站在實際運營中也存在很多問題，比如造價較好、結構跨度大等。在國內(nèi)現(xiàn)有大型新型鐵路站房設計中，大多采用了這種形式，如廣州南站(圖5)、上海虹橋站、武漢站、南京南站等。 廣州南站采用了線上式的模式，上進下出，所有旅客兩端進站、高架候車、站臺上車、軌下出站。該種站房較傳統(tǒng)車站更為靈活，空間的識別性很強，并串聯(lián)起站房兩側的城市空間，是當前應用最為廣泛的一種站房形式。 2 線側式站房 線側式站房位于站場一側，站房與站場相對獨立，由于站場與站前城市廣場的地形高差關系，線側式站房還可細分為線側平式、線側下式和線側上式等幾種形式。 線側式站房是旅客行為的主要場所，旅客進出車站需要經(jīng)過高架橋或者地下通 道到達中間站臺。這類站房由于是沿鐵道線路的一側展開的。因此建筑平面橫向大于縱向。此種站房內(nèi)部空間緊湊，乘坐不同出行線路的旅客需要集中在同一候車室候車，并按照車站指示依次檢票上車，由于線側式站房的乘客均通過高架橋到達各趟列車的到發(fā)線，當多列火車同時進出站時，進站口流量會迅速增加，影響到旅客的快速疏解。 由于進出站人流集中在站房一側，站前廣場成為人流集散的主要場所，也是城市公共交通的主要瓶頸，因此在線側式站房設計中，往往需要保留充裕的廣場或地下空間，以緩解高峰時刻的人流壓力。 雖然線側式站房給高峰時刻的鐵路運輸帶來很多問題，但是其有造價低廉、施工簡便、改擴建方便的優(yōu)點，對于站臺數(shù)量較少、車站規(guī)模較小同時旅客及車次偏少的中小型車站，是一種非常實用的客站形式。目前這種車站廣泛應用于城際及高鐵中間車站的設計中(圖6)。 3 線端式站房 線端式站房位于站場頂端，按照站場與城市廣場的地形高差關系，也可細分為線側平式、線側下式和線側上式等幾種形式。線端式站房進出站均為終點車次和始發(fā)車次，轉乘列車的旅客較少，功能組織比較簡單。另外，由于站房位于鐵路到發(fā)線端側，站內(nèi)候車區(qū)可按照對應的鐵道線路進行劃分，無需架設高架等輔助通行設施，有效減少人流的交叉和建設成本(圖7)。 4 線下式站房 線下式站房位于站臺及線路下方。線下式站房充分利用了站場地下空間，不僅大大節(jié)約了城市土地，也為旅客的出行提供了最大的便利。但是，線下式車站的建造成本高，且往往會遇到與城市規(guī)劃和市政工程相沖突的問題，往往需要進行充分論證后，方可實施。 新廣州站(圖8)前期方案投標階段也采用了線下式的方案。鐵路站場被抬到18.0m標高，高架站場下方的夾層和地面層安排站房候車室和各類通道，以及各種車輛的停車場：相應的地下空間設置地鐵車站。同時，方案以車站為中心，設計了外環(huán)逆時針、內(nèi)環(huán)順時針的雙環(huán)交通模式，以解決與城市道路的順暢連接和轉換。同時使旅客在站內(nèi)以最小的步行距離、便捷的流程實現(xiàn)換乘。 與流線關系密切的建筑空間 大型鐵路客運樞紐換乘空間功能多樣而又各有特點，既要分開又要聯(lián)合。由于在樞紐中不可避免的出現(xiàn)人車流高峰期，以及人車流線類型的復雜，造成客站內(nèi)交通流線的復雜；不僅有交通流線方式的特征區(qū)別，還有流線高峰期疊加的情況：車站的交通方式還反映出客流匯集和疏散截然不同的特征，進站之前為匯集，出站后則反映為疏散。由于功能多樣、流線復雜，建筑空間也呈現(xiàn)出不同的形態(tài)，我們截取了其中同流線密切相關的建筑空間進行分析。 1 站前廣場 站前廣場既是鐵路客站的組成部分，又是城市人流的集散地，是鐵路運輸系統(tǒng)與城市公共交通系統(tǒng)換乘的主要場所。同時，站前廣場還兼有景觀、綠化、商業(yè)開發(fā)等功能。傳統(tǒng)的站前廣場有站房平臺、旅客車站專用場地、公交站點和景觀綠化組成，由于其不僅擔負著鐵路車站人流集散的作用，而且也是城市休閑娛樂場所的一部分。作為人流集散的交通廣場，一般分為步行和車行區(qū)。步行區(qū)一般靠近站房落客平臺設計，方便乘客進出，靠近城市道路一側則主要與城市各種交通工具連接。 隨著城市土地資源日趨緊張，新建的各類鐵路站房充分利用垂直空間，將廣場、站房，站場結合起來考慮，既可以有效利用城市空間，節(jié)省土地，也可以縮短進出站旅客的流線距離，使各種交通工具的零換乘成為可能(圖9)。 上海南站的這種處理方式使旅客在地下就能充分享受到陽光和綠色，平行于出站地道的南北公共通道貫穿整個基地，有效地連接起南北各類交通節(jié)點，改變了傳統(tǒng)的車站站前廣場形象。新的大型車站站前廣場除了傳統(tǒng)意義上的人流集散作用外，還增加景觀、商業(yè)、服務等多種功能，提供了功能復合化的立體空間(圖10)。 2 進站候車區(qū)及進站通廊 我國的交通狀況同發(fā)達國家有一定差距，一來客站調(diào)度能力不足，通過率較差；二來客運列車相對較少，尤其是春節(jié)、國慶等節(jié)假日期間，使得旅客有一定的聚集性：三來大城市交通容易堵塞，旅客往往需要提前到車站候車，因此，當前我國的鐵路樞紐還無法完全照搬國外通過式的進站方式，還需設有一定的候車空間，起到緩沖人流的作用。 高架候車已經(jīng)成為國內(nèi)大型站房設計的重要形式。由于我國大部分鐵路客站都是通過式車站，而非盡端式車站，同時站臺數(shù)量較多，因此，高架候車的模式解決了旅客跨線候車的問題，使得旅客流線順暢便捷、站房主體進深較小、節(jié)約用地等優(yōu)點(圖11)。 進站廣廳是旅客進入客站的入口大廳，起到分配進站人流的作用。旅客通過安檢后，一般根據(jù)大廳內(nèi)的電子指示屏的顯示內(nèi)容，以及出行線路的要求，選擇候車空問，從而實現(xiàn)進站旅客水平和垂直空間的分流，起到站內(nèi)交通樞紐的作用(圖12一圖14)。 由于進站廣廳是銜接站房和站前廣場的第一個環(huán)節(jié)，進站乘客都需通過此處進站，人流量非常集中，因此，進站廣廳要求是一個開敞明亮、視線通透的大空間，一般設置在站房的中心線上。為了適應旅客觀察站房內(nèi)環(huán)境的視線要求和方便進站人流的組織，廣廳在條件允許的條件下應做到上下貫通，以減少旅客的緊張感。 傳統(tǒng)的鐵路客站安檢設備位于進站廣廳的入口處，這就要求在入口的功能布局上設置緩沖區(qū)，緩解站內(nèi)擁堵，這樣不僅大大浪費了站外空間，造成入口外空間局促，而且延誤旅客進站的進程。因此新型的車站大多把安檢設備放在廣廳內(nèi)，旅客進入候車區(qū)前，這樣的站房不僅服務于旅客，也可成為城市開放空間的一部分。 候車大廳的空間朝著單空間的多功能綜合大廳方向發(fā)展，以往的軟席、軍人、母子、老弱病殘、團體等獨立候車空間也逐漸合并到大空間中來。這種布局方式使得整個候車廳的有效使用面積大大增加，而且一覽無遺的大空間和靈活開放的區(qū)域劃分，使旅客進入候車廳后，能夠自主的選擇最適合的步行流線，盡可能避免了傳統(tǒng)候車室布局帶來的走錯迷失現(xiàn)象。 候車大廳內(nèi)的商業(yè)餐飲、衛(wèi)生間、吸煙室逐步采用模塊單元的設計手法，整合相關輔助功能，設置在不影響旅客通行的邊角部位。 傳統(tǒng)的大型鐵路客站通常設置有進站通廊，將檢票設置于通廊前。旅客在檢票后進入通廊，然后通過樓扶梯到達站臺，這種方式具有較大的靈活性，不必刻意追求候車室與站臺的上下對應。隨著列車控制及準點率的提高，新的大型站房改為在進站通道入口處設置檢票口，檢票口與站臺一一對應。這樣的劃分使得整個車站只有站臺部分為付費區(qū)，其他各個區(qū)域都是開放的，實現(xiàn)了車站與城市的共享。 由于落客平臺形式的不同，導致旅客進入車站的出入口方向及下到站臺層的樓扶梯位置均發(fā)生了變化，從而帶來建筑空間的不同(圖15、圖16)。 高鐵列車具有車次多，旅客候車時間短的特點，因此可以借鑒城市軌道交通的以站臺為候車大廳的候車方式，起到緩解候車大廳內(nèi)人流壓力的作用。對于需要一定候車時間的旅客，則合并候車室，形成開放連續(xù)的候車空間，分區(qū)設置座椅，降 低座椅密度，提高座椅標準，提高候車空間的舒適性(圖21～圖23)。 3 出站換乘區(qū) 出站換乘區(qū)是鐵路到達旅客出站和進行與其他交通工具換乘的分流空間，也是站內(nèi)人流最為集中、到發(fā)最快、方向最復雜的空間。除了高架軌道站房外，出站大廳一般低于站前廣場，采用地下通道和基本站臺出站的方式，加之垂直站臺方向進深較大，很難設置通透明亮的大空間。因此出站大廳應盡可能引入自然光，出站通道內(nèi)應設置清晰明確的指示標志，以加強通過性和導向性。同時，出站大廳要有足夠的緩沖空間，出站檢票口相對分散設置，緩解出站、補票、換乘過程中的擁擠。 出站換乘區(qū)一般位于地下，可方便轉換到周邊的地下停車場、地鐵及社會停車場等空間。如乘坐城市公交、長途等交通工具，則需要通過樓扶梯到達地面廣場進行換乘。該部分功能流線復雜，應做到導向明確單一、利于識別。 廣州南站為高架式站房，站臺標高在12.0m標高，站臺下方地面標高同城市相平，因此整個空間都被車站加以利用。中央為出站大廳和地鐵換乘大廳，兩側為城際進站通道，四個外角為售票大廳和站內(nèi)辦公，外側則利用橋下空間分別設計了社會車停車場、機場及專用巴士停車場、出租車上客區(qū)及信號設備機房等(圖17)。 車站都把橋墩作為一個重要的造型元素，進行了專項研究，同時注重燈光環(huán)境的塑造，改變了傳統(tǒng)車站出站區(qū)給人的印象(圖18～圖20)。 4 站臺及跨線設施 鐵路客站的站場是旅客乘降和列車?？孔鳂I(yè)的場所，站場上既有進站乘車的旅客，也有到站出站的旅客，還有大量的鐵路工作人員。如何能快速、安全、準確的組織旅客上下車、疏散進出站旅客，并保證列車停靠作業(yè)的順利進行，是站場設計的重要問題。 站臺是旅客乘降車的基本設施。一般可分為基本站臺和中間站臺?；菊九_是指靠近線側站房或廣場一側的跨線設施即可直接進出客站的側式站臺，每個客站的一側只有一個基本站臺，由于其進出站流線最短，通常使用效率為最高。中間站臺是指通過跨線設施與站房或廣場相聯(lián)系的中間島式站臺，一個客站可以有多個中間站臺。 對于傳統(tǒng)客站，候車室是站房中最大的空間，站臺和雨棚一直未受到重視，而新型的通過式車站，站臺的作用愈加重要，不僅可以滿足旅客上車的需要，也可作為旅客候車的空間。無站臺柱雨棚的應用，既表現(xiàn)出極富感染力的效果，又符合通過式站房旅客候車的需要。 當今的車站設計都把站臺作為一個重要的空間來處理，強調(diào)空間的流動性和光影效果，打造夢幻般的旅行感受(圖24～圖26)。 跨線設施是聯(lián)系站房與中間站臺的重要橋梁，它主要包括跨線天橋和地下通道，對于普通車站還往往設有行包通道。為方便旅客進出站，每個站臺往往設有2～4組樓梯，復雜的大型站房甚至設有6組樓梯。 自動扶梯可使旅客上下方便且運行速度較快，能夠快速有效的疏散人流，還可為室內(nèi)空間增加動感活潑的氣氛，在當前大型車站中使用越來越廣泛，并和樓梯并置形成樓扶梯組。由于電梯運送能力有限，一般只是考慮旅客無障礙的通行和重物的轉移。 流線對建筑設計的影響 車站是交通建筑，“以流為先”是車站設計亙古不變的主題，流線設計是站房設計的核心，其流線的確定將影響到站房設計的多個方面。 1 站房及站型的合理確定 具體環(huán)境和技術條件的不同決定了鐵路客站各組成部分的布局方式和流線組織各不相同。根據(jù)站臺和站房關系可分為線下式、線上式、線側式、線端式、復合式等。根據(jù)客站性質(zhì)可分為普速、城際、客運專線和綜合性鐵路客站等。處于城市中心區(qū)或邊緣區(qū)的鐵路客站站房與車站廣場功能特點也大不相同。鐵路客站各部分應根據(jù)線路、場地標高、建筑規(guī)模、使用功能等情況，并結合地形和周邊市政道路等城市規(guī)劃因素進行設計。流線條件的多樣性決定了建筑設計的多樣性。 2 功能與規(guī)模相合理匹配 在鐵路客站設計中，應根據(jù)客流量、交通量等規(guī)劃要素，合理確定包括車站廣場，站房、站場客運設施在內(nèi)的客站建筑規(guī)模；應在對鐵路客站、交通換乘和城市客流組成的理性分析基礎上，充分考慮近遠期發(fā)展，合理確定各種交通方式的規(guī)模、容量和能力；應依據(jù)旅客流線和流量確定跨線設施的通行能力，選擇適宜的跨線方式，為旅客提供更為便利的跨線條件；應結合站臺設置、線路布置等因素綜合考慮雨棚的形式、結構和裝修材料，選擇適應站場規(guī)模和客站定位的雨棚設計方案。 3 車站核心空間的組織 候車及出站空間是車站的核心空間，相對于大型綜合鐵路交通樞紐站來講，由于在一幢建筑內(nèi)集中了多種交通工具和多項服務內(nèi)容，其流線組織和室內(nèi)布局也從平面模式轉向了空間模式。大型的綜合客運站常常以多個通過式的綜合廳為中樞，采用高架或者線下等方式把多種交通工具立體交叉的組織在一起，方便各種交通方式之間、不同交通線路之間的便捷換乘，同時使旅客進出站的流線簡短而便捷。商業(yè)、餐飲等服務功能則與綜合樞紐結合緊密，構成多種空間相互穿插的復合布局。 站臺起著臨時候車的作用，候車大廳多與售票廳合并，形成綜合性的通過式大廳，交通流線的組織即以疏導為主、便捷高效。以綜合大廳為核心立體化組織旅客的各種活動，合理安排多層的客運線路和不同的功能內(nèi)容。在新型的車站中，隨著自動售票和檢票機的廣泛應用，已使單一的進出站分離的模式轉變成多個分散和出入兼容的進出站方式，這一變化使得各個服務區(qū)域與站臺問的關系更為通暢。 參考又獻 1 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