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阿里巴巴達(dá)摩院近日與交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院成立了車(chē)路協(xié)同聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室。 這個(gè)實(shí)驗(yàn)室研究的“車(chē)路協(xié)同”，簡(jiǎn)單說(shuō)就是如何讓道路智能化，擁有眼睛和大腦，能跟路上跑的車(chē)交流信息，輔助自動(dòng)駕駛車(chē)輛做出決策。 與之相對(duì)的概念是“單車(chē)智能”，這也是現(xiàn)在包括谷歌在內(nèi)的大部分公司采用的無(wú)人駕駛方案，它們?cè)噲D通過(guò)讓無(wú)人駕駛車(chē)本身更加智能，來(lái)解決實(shí)際上路中的駕駛和安全問(wèn)題。 那么阿里為什么投入“車(chē)路協(xié)同”這個(gè)研究方向呢？ 可以說(shuō)車(chē)路協(xié)同是種曲線救國(guó)的技術(shù)方案，目的就是降低自動(dòng)駕駛車(chē)要為傳感器付出的成本，并彌補(bǔ)車(chē)輛自身智能局限性帶來(lái)的安全隱患，從而讓它更快上路。 當(dāng)人們討論無(wú)人駕駛車(chē)什么時(shí)候能大規(guī)模商業(yè)化，安全是最核心的問(wèn)題。從輿論反應(yīng)來(lái)看，用戶(hù)對(duì)無(wú)人駕駛車(chē)安全隱患的容忍度比對(duì)人類(lèi)司機(jī)安全性的容忍程度要低。 但在環(huán)境復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景中，無(wú)人駕駛車(chē)的識(shí)別和決策能力，并不令人滿意。 一個(gè)典型案例是今年3月18日Uber無(wú)人車(chē)在美國(guó)亞利桑那州發(fā)生的撞人事故。49歲的女性Elaine Herzberg在騎自行車(chē)橫穿馬路時(shí)被處于自動(dòng)駕駛模式下的Uber無(wú)人車(chē)撞擊死亡。根據(jù)事故報(bào)告，當(dāng)時(shí)正值夜間，這位女性或處于嗑藥后的迷幻狀態(tài)，而Uber無(wú)人車(chē)雖然通過(guò)雷達(dá)發(fā)現(xiàn)了她，但并沒(méi)有將她識(shí)別為行人。 這起事故在美國(guó)引起了對(duì)無(wú)人車(chē)上路和安全性的廣泛討論。“我們告訴人們的是，請(qǐng)遵守法律，請(qǐng)考慮周全，”吳恩達(dá)曾對(duì)外表示。 也就是說(shuō)，現(xiàn)階段無(wú)人駕駛車(chē)的識(shí)別能力和安全性，需要依賴(lài)于一個(gè)人人都遵守交通規(guī)則的環(huán)境。然而在現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景中，這幾乎不可能。 此外，現(xiàn)實(shí)的行車(chē)場(chǎng)景會(huì)給單獨(dú)依賴(lài)車(chē)身傳感器的方案帶來(lái)很大挑戰(zhàn)。  阿里AI Labs的首席科學(xué)家王剛舉了幾個(gè)例子：車(chē)上的傳感器會(huì)受到車(chē)自身視角和高度的限制，比如大部分傳感器的有效監(jiān)測(cè)距離不超過(guò)80米，當(dāng)車(chē)速超過(guò)60km/h，突然出現(xiàn)了障礙物，車(chē)是來(lái)不及作出反應(yīng)的；又比如，車(chē)上傳感器只能看到相鄰車(chē)道的情況，當(dāng)相隔的車(chē)道被中間車(chē)道擋住，就難以識(shí)別。 為了讓無(wú)人車(chē)盡可能全面地掌握交通環(huán)境中的方方面面，各大無(wú)人駕駛公司都在盡可能多的往車(chē)身堆傳感器，但這帶來(lái)很大的成本——“平均下來(lái)每輛車(chē)20萬(wàn)美元，商業(yè)化會(huì)比較困難?！?/div> 王剛因此認(rèn)為可以通過(guò)車(chē)路協(xié)同的技術(shù)方案，把原來(lái)每輛車(chē)都需要安裝的智能設(shè)備，通過(guò)集約的模式共享，同時(shí)給路加上智能設(shè)備，讓它們具備能處理更多復(fù)雜情況的視覺(jué)大腦，彌補(bǔ)現(xiàn)階段單車(chē)智能的不足。 這個(gè)車(chē)路協(xié)同實(shí)驗(yàn)室目前在做的核心技術(shù)之一是“感知基站”，它就像個(gè)手機(jī)的無(wú)線發(fā)射基站，可以把車(chē)與車(chē)、車(chē)與路之間的信息連接起來(lái)。感知基站會(huì)被安裝在同交通等高度的位置，覆蓋范圍是200米半徑。這樣當(dāng)一個(gè)位置點(diǎn)A出現(xiàn)事故，遠(yuǎn)處的車(chē)輛可以通過(guò)A處的感知基站提前發(fā)現(xiàn)A地的情況，做出預(yù)判和路徑?jīng)Q策。   感知基站看到的“上帝視角”的路況。 按照王剛所說(shuō)的思路，車(chē)的眼睛和大腦會(huì)有一部分被移植到路上，最先從價(jià)格相對(duì)昂貴的激光雷達(dá)開(kāi)始替代。關(guān)于路的智能能在多大程度上為車(chē)的智能減配，他認(rèn)為潛力很大，不過(guò)沒(méi)有給出確切的答案。 “感知基站的稠密程度會(huì)決定感知的信息的全面性和精確性。我們是不是把這個(gè)感知基站裝得非常非常密，讓兩個(gè)車(chē)之間完全沒(méi)有（不需要）智能，還是我們可以一定程度上裝一個(gè)基站，讓車(chē)保持一定程度的智能，哪一個(gè)方案他帶的總體成本更低，這個(gè)還需要繼續(xù)驗(yàn)證?！?/div> 在杭州的一些開(kāi)放路段，實(shí)驗(yàn)室設(shè)計(jì)了讓人突然從障礙物后出現(xiàn)在無(wú)人車(chē)前的場(chǎng)景做對(duì)比測(cè)試。在單車(chē)智能緊急避讓失靈的場(chǎng)景下，車(chē)路協(xié)同的方案都避讓成功。王剛透露，車(chē)路協(xié)同技術(shù)方案會(huì)最早落地在貨車(chē)運(yùn)輸上，做智慧物流。不過(guò)在此之前，這種新方案還需要找到一套市場(chǎng)認(rèn)可的通信協(xié)議，以及明確誰(shuí)將為此買(mǎi)單的商業(yè)模式。
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來(lái)自： 掃地僧一一 > 《614、自動(dòng)駕駛給路裝眼睛》
