建成國內(nèi)首批裝配式地鐵車站、全國第三座全暗挖“十”字島側(cè)式換乘車站、長春市首條下穿河流的隧道，首次應用開放空間成像火災探測器……四年多來，諸多“第一”誕生于長春軌道交通2號線建設(shè)過程中，多項技術(shù)創(chuàng)新與革新，創(chuàng)造了一個又一個行業(yè)奇跡。

這是省委省政府、市委市政府把人民的利益置于心頭、放在首位，在施工中大量采用新技術(shù)、新工藝、新方法的決策。一切為了人民的利益，為了確保如期順利通車、加快推進長春市軌道交通邁入網(wǎng)絡(luò)化運營時代，軌道交通2號線已然做到了極致。

解放大路換乘站3D效果圖 （圖片由長春市軌道交通集團提供）

裝配式車站是長春首創(chuàng)。

軌道交通2號線一期工程中，雙豐站、興隆堡站、西環(huán)城路站、建設(shè)廣場站是國內(nèi)首批采用裝配技術(shù)的車站，標志著我國地下工程預制裝配式技術(shù)達到新的高度。

其中，雙豐站是我國首個地鐵裝配式車站，國際領(lǐng)先，也是軌道交通2號線的一大亮點。這個裝配式車站就是用“搭積木”方式建成的，這在全國尚屬首例。隨著第609塊預制構(gòu)件通過精軋螺紋鋼與其他構(gòu)件牢牢地固定在一起，該車站也成為國內(nèi)外目前為止規(guī)模最大、結(jié)構(gòu)體系最獨特的車站。

軌道交通2號線工程建設(shè)相關(guān)負責人范軍介紹說，相比傳統(tǒng)工藝，裝配式車站建設(shè)有諸多優(yōu)點：

——加快地鐵工程建設(shè)速度，可大幅縮短工期，保證我國北方地區(qū)地鐵標準站建設(shè)在一年內(nèi)完工。采用傳統(tǒng)現(xiàn)澆方法施工的明挖車站主體結(jié)構(gòu)工期為12~16個月，而采用“預制裝配式結(jié)構(gòu)”施工工期僅為6~8個月；該技術(shù)的應用，不僅能有效支持地鐵的建設(shè)周期，還能將地鐵施工對城市交通、周邊單位的影響降至最低。

——消除冬季施工隱患。“預制裝配式結(jié)構(gòu)”在現(xiàn)場基本為拼裝的工序，將傳統(tǒng)的現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)變?yōu)楣S預制構(gòu)件，無大量混凝土施工，現(xiàn)場拼裝施工，無需采用大面積保暖等措施，有效地保證了冬季施工質(zhì)量，消除火災等隱患。這項技術(shù)在法國、荷蘭和俄羅斯等國已應用多年，并取得了良好的效果，較好地解決了工期、施工影響及冬季施工等難題。

——車站節(jié)能環(huán)保。僅木材就節(jié)省800立方米，建筑垃圾減少80%，現(xiàn)場施工勞動力節(jié)省50%以上。“預制裝配式結(jié)構(gòu)”可將設(shè)計、加工等工序進行一體化整合，節(jié)省工程投資。

——施工現(xiàn)場材料占地減少，施工用地減少，作業(yè)空間變大。采用傳統(tǒng)方法施工，現(xiàn)場需要材料堆放、加工等廠區(qū)，采用此方法可節(jié)省上述用地，減少施工對周邊單位的影響。

長春市軌道交通集團組織北京城建設(shè)計發(fā)展集團、北京交通大學、長春市政榮昌地鐵管片廠和中鐵建大橋局集團等單位開展科研攻關(guān)，借鑒北歐、俄羅斯等高緯度嚴寒國家工程建設(shè)經(jīng)驗，提出了“預制裝配式地鐵車站結(jié)構(gòu)”的思路，將在工廠預制好的主體結(jié)構(gòu)運往施工現(xiàn)場，再按順序一個一個拼接成型，使施工生產(chǎn)實現(xiàn)工廠化。

此外，為凸顯裝配式車站的技術(shù)特點，裝配式車站在裝修、管線綜合、燈光等方面較傳統(tǒng)車站均有較大突破。

“軌道交通2號線工程應用此項技術(shù)，可取得顯著的經(jīng)濟效益和社會效益，隨著長春市軌道交通線網(wǎng)的逐步建設(shè)，這項技術(shù)具有較好的推廣應用前景?！狈盾娬f。

雙豐站是我國首個地鐵裝配式車站

軌道交通1號線縱貫城市南北，2號線橫穿城市東西，這個“十”字的交叉點，就是解放大路站。它是1號線、2號線的換乘站，是繼北京、沈陽之后的全國第三座全暗挖“十”字島側(cè)式換乘車站。

讓我們把目光聚焦到解放大路站所在地——人民大街與解放大路交會處，這里是長春市交通最繁忙的路口。

在工程技術(shù)人員心目中，這是地質(zhì)條件最復雜、高寒地區(qū)規(guī)模最大、施工技術(shù)難度最大的地鐵全暗挖換乘車站。

這里地處城市中心，地下管線眾多且年代久遠，相關(guān)信息不全，加之場區(qū)內(nèi)還有解放初期修建的人防建筑，破壞了土壤的完整性。多年來因滲水形成了大量的洞穴、水囊及空腔，這些都促使施工方必須針對不同土質(zhì)情況采用不同的暗挖方式，才能保證施工的安全和效率。

按照規(guī)劃，解放大路站施工需要持續(xù)近三年的大規(guī)模暗挖，這是一個巨大的挑戰(zhàn)——一旦路面發(fā)生較大沉降，這個交通樞紐將會“癱瘓”，造成無法估量的影響。

為了解決這個隱患且不影響地面干線交通，工程師們對這座“十”字島側(cè)式換乘車站采用了全暗挖洞樁法和一次扣拱暗挖逆作法。傳統(tǒng)車站多采用明挖、蓋挖法施工，采用暗挖法施工的較少，特別是采用全暗挖施工的換乘車站，在國內(nèi)更是屈指可數(shù)；二次扣拱暗挖逆筑法是在暗挖導洞內(nèi)直接形成由頂拱、邊樁、中柱和底板組成的完整、穩(wěn)定的承力結(jié)構(gòu)體系，并在此結(jié)構(gòu)體系的保護下實現(xiàn)整個車站結(jié)構(gòu)的逆作施工，一改傳統(tǒng)暗挖工法開挖分塊多、轉(zhuǎn)換次數(shù)頻繁、廢棄量大、作業(yè)空間小、施工效率低等不足。

解放大路站1號線站廳層與2號線站臺層可通過4個弧形換乘通道實現(xiàn)站內(nèi)平層換乘，1號線站臺層與2號線站廳層通過4個樓梯步道實現(xiàn)站內(nèi)雙層換乘。

軌道交通2號線實現(xiàn)通車試運營，標志著長春城市軌道交通進入網(wǎng)絡(luò)化運營時代，初步形成了“十字交叉環(huán)狀合圍”的軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)，1號線、2號線是在城市兩條中軸線上形成的“十”字換乘，打通了長春市東西、南北的互通，加上3號線、4號線構(gòu)成的環(huán)線，軌道交通基本線網(wǎng)初步形成。

解放大路換乘站

軌道交通2號線右線成功下穿130米寬的伊通河，這是我市首條下穿河流的隧道。

吉林大路站至南關(guān)站，全長1.3公里，與其他區(qū)間不同，這一區(qū)間包含長春軌道交通建設(shè)史上第一條下穿伊通河的隧道。

“下穿伊通河的施工難度很大，隧道外邊緣距離長春大橋的樁基僅5.8米，在施工過程中我們必須嚴格控制掘進參數(shù)和精度，確保橋梁基礎(chǔ)不受影響?！避壍澜煌?號線工程建設(shè)相關(guān)負責人范軍介紹說，經(jīng)過周密的前期準備，2月12日，盾構(gòu)機從右線開始穿越伊通河，3月16日實現(xiàn)吉林大路站至南關(guān)站右線貫通。由于兩條隧道均是自東向西方向施工，為了確保工程安全，兩臺盾構(gòu)機需要間距100米，左線隧道于4月20日實現(xiàn)貫通。全程對橋上交通無任何影響。

2月12日，下穿伊通河的盾構(gòu)機始發(fā)進洞

車輛段、停車場是城市軌道交通線網(wǎng)中的重要設(shè)施。其中，車輛段承擔著車輛地大修、架修、定修等作業(yè)任務(wù)，停車場承擔停車作業(yè)任務(wù)。車輛段和停車場內(nèi)一般設(shè)置有凈高約10米的高大空間大庫。

軌道交通2號線首次將開放空間成像火災探測器（雙鑒式煙霧探測器）應用在軌道交通車輛段大庫的火災自動報警系統(tǒng)中，解決了車輛段大庫由于開放空間較高、吊頂上方橋架管路錯綜復雜和屋頂不平整、容易遮擋等引起的火災探測難題。

在這里，將庫內(nèi)火災探測器接入整個段場的火災自動報警系統(tǒng)，以便在火災初期探測到燃燒產(chǎn)生的煙霧和熱光輻射等，并在消防控制室的火災報警控制器及圖形工作站上顯示火災發(fā)生的位置，聯(lián)動相關(guān)消防設(shè)施，及時組織人員疏散和火災撲救。