相對于“檢查單”是保證飛行安全的關(guān)鍵因素的說法——分階段覆蓋關(guān)鍵點(diǎn)或關(guān)鍵項(xiàng)目的檢查，“喊話”則是例行飛行中或非正常情況下一種較為實(shí)時的檢查工具。它的完整設(shè)計(jì)極大有利于保證飛行員的日常操作安全。有效的“喊話”能喚起飛行員的情景意識，幫助其進(jìn)行交叉檢查、協(xié)調(diào)動作、完成SOP（標(biāo)準(zhǔn)操作程序）以及實(shí)時糾錯等。 

   “喊話”是飛行中一項(xiàng)重要的安全工具——尤其對于自動化程度較高的駕駛艙而言。在駕駛艙中，“喊話”的種類繁多：有專門設(shè)計(jì)用于提高情景意識、確保機(jī)組航線飛行過程中了解系統(tǒng)工作情況的標(biāo)準(zhǔn)喊話，如FMA(飛行制導(dǎo)方式)監(jiān)控喊話、速度／高度等飛行狀態(tài)和進(jìn)近時或復(fù)飛等飛行參數(shù)的偏差喊話等；有用于為了讓機(jī)組明確狀態(tài)并準(zhǔn)備做出正確應(yīng)對的非正常和緊急喊話，如ECAM（電子檢查單）程序的起始和完成喊話、記憶項(xiàng)目的起始喊話；ＰＦ（把桿飛行員）也可對ＰＮＦ（不把桿飛行員）進(jìn)行指令性喊話，如起落架和襟翼的操作指令、或是在人工飛行或分工需要時ＰＦ給出指令讓ＰＮＦ進(jìn)行FCU操作（短期制導(dǎo)）或MCDU輸入（長期制導(dǎo)）；檢查單條目以及回答也可算是喊話的一種；當(dāng)然還有表明意圖的決斷類喊話，如“繼續(xù)”或“復(fù)飛”喊話等；在進(jìn)行角色或職責(zé)轉(zhuǎn)換時，移交操縱權(quán)的“你操縱”－“我來操縱”喊話。當(dāng)然后面幾類也可歸于“標(biāo)準(zhǔn)喊話”的門類，但由此可見，“喊話”的的確確是貫穿整個飛行進(jìn)程的安全防護(hù)程序。

    “喊話”是飛行中必不可少的程序，實(shí)踐證明其已是飛行中較為簡略的交流方式，如果過多的使用非專業(yè)化語言或手勢等來傳遞信息，可能達(dá)到目的所需要的時間更長且極有可能產(chǎn)生誤解。喊話是飛行員每天日常飛行都要用到的程序，但要使用正確，起到實(shí)效確又不那么容易。

根據(jù)日常觀察，在例行飛行中，枯燥的飛行進(jìn)程、日復(fù)一日的程序重復(fù)可能讓飛行員開始懈怠，麻痹大意，喊話在機(jī)隊(duì)運(yùn)行中極易成為一種“例行公事式的喊話”；較為缺少經(jīng)驗(yàn)的飛行員也有可能受機(jī)隊(duì)程序慣例的影響，不自主思考，有樣學(xué)樣，忽視“喊話”的技術(shù)性要求；對“喊話”程序的理解偏差導(dǎo)致“喊話”錯誤甚至故意忽略……等等因素造成飛行安全的不可控性應(yīng)引起我們的注意。本文將就在一些在影響喊話正確與否的關(guān)鍵性因素上做出一些闡述和概括，并盡可能引用一些示例來說明問題所在。

    正如每個飛行員都有個人獨(dú)到的飛行理念，飛行員對于手冊中的程序、“標(biāo)準(zhǔn)喊話”都會有自己的理解。由于經(jīng)驗(yàn)上的差異或者其它因素（如機(jī)隊(duì)程序慣例、個人主觀認(rèn)識等），可能形成理解上的偏差，從而出現(xiàn)喊話錯誤或僅僅“只是在喊話”的情況——不理解程序含義。

如在日常飛行中，每一次下降進(jìn)近準(zhǔn)備都要做的“無線電導(dǎo)航識別檢查”，很多人都只是MCDU無線電導(dǎo)航頁面檢查輸入（或FMGS自動調(diào)諧的）導(dǎo)航臺，而不是在PFD（主飛行顯示）或ND（導(dǎo)航顯示）上檢查導(dǎo)航臺的正確識別碼；

在飛機(jī)著陸滑跑過程中，PFD上的速度箭頭趨勢或外部參考都已明確顯示飛機(jī)在減速過程中，而ＰＮＦ喊話卻是“沒有減速”，因?yàn)樗皇歉鶕?jù)自動剎車面板的減速燈進(jìn)行喊話——而實(shí)際情況是，有時減速率沒達(dá)到預(yù)選的速度而已或是跑道足夠長時，自動剎車根本就沒預(yù)選；

在模擬機(jī)訓(xùn)練中，經(jīng)?？梢钥吹娇颇繛榘l(fā)動機(jī)失速（喘震）時，ＰＮＦ喊話卻是“發(fā)動機(jī)失效”；航班飛行中，ECAM信息出現(xiàn)時，經(jīng)常聽到的喊話是“清除”，而不是第一時間報出ECAM信息標(biāo)題。

顯而易見，執(zhí)行喊話不難，要把“喊話”喊對卻不易。如果飛行員對所有喊話包括程序的執(zhí)行默認(rèn)為一種例行性動作，卻不考慮這些動作／喊話的正確與否，實(shí)為一大安全隱患。這不僅要求飛行員付出足夠的精力去研究機(jī)型操作手冊，而且要求在平時的日常飛行中通過實(shí)踐來進(jìn)行熟練和理解，不斷完善這些程序和“喊話”。

    一般來講，“喊話”是用來證實(shí)一個動作完成的結(jié)果。如在FCU進(jìn)行操作時，調(diào)置高度并改變方式后，需要檢查目標(biāo)高度和FMA已正確的顯示在PFD上?！昂霸挕币部梢杂脕砥鹗家粋€動作，如ＰＦ指令ＰＮＦ做一個動作／程序，“執(zhí)行開車前檢查單”、“開始ECAM動作”、“調(diào)置高度92”、“放輪”等等。

但是卻不建議在動作執(zhí)行過程中的喊話，因?yàn)榭赡茴A(yù)期某一目標(biāo)是一回事，而手上的動作卻是另外一回事。以高度調(diào)置為例，在FCU上設(shè)置9200／30100后，本應(yīng)該在PFD上檢查目標(biāo)高度顯示為藍(lán)色（對于空客機(jī)型而言），如果飛行員只根據(jù)自己的預(yù)期進(jìn)行喊話，就無法檢查出自己的動作錯誤。

如果另一名飛行員也進(jìn)行了例行性的喊話，這個錯誤可能不會被發(fā)現(xiàn)。航班飛行時，這種情況大量存在。誠然，從人為因素上來說，犯錯難以避免。但是通過合適的程序卻可以減少錯誤的發(fā)生率或提高錯誤的改正率，從而避免進(jìn)入錯誤開啟的事故鏈?！把垡姙閷?shí)”就會減少或利于修正此類錯誤。

比如在高度調(diào)置這個程序上的正確喊話應(yīng)當(dāng)如下：首先，ＰＦ應(yīng)證實(shí)已正確理解ＰＮＦ復(fù)誦過的ＡＴＣ指令，此時進(jìn)行第一次喊話,“九兩－三洞幺”；ＰＮＦ如無異議，可以默認(rèn)其開始操作FCU。然后，ＰＦ在FCU上完成高度設(shè)置后，應(yīng)觀察在己側(cè)的ＰＦＤ上目標(biāo)高度已正確顯示，再進(jìn)行第二次喊話，“九兩－三洞幺藍(lán)字”；ＰＮＦ這時也要證實(shí)在己側(cè)的PFD上9200／30100已顯示為藍(lán)色，再回答“證實(shí)”。最后，ＰＦ可以根據(jù)需要再接通相應(yīng)的高度層改變方式，并根據(jù)FMA進(jìn)行適當(dāng)喊話。只有這樣，喊話才算是落到實(shí)處。

同理，在FCU上進(jìn)行其它操作時，如速度／航向／預(yù)位進(jìn)近等，ＰＦ也應(yīng)通過PFD來喊話：“速度選擇XX”、“航向選擇XX”及其相應(yīng)的FMA喊話，ＰＮＦ需要進(jìn)行證實(shí)；

在進(jìn)行收放輪和襟縫翼操作時，ＰＦ給出操作指令后，ＰＮＦ首先應(yīng)進(jìn)行速度檢查并喊出“速度已檢查”，然后喊話確認(rèn)已收到的指令：“放輪”或是“選擇形態(tài)1／2／3／全”。手柄操作完成后，應(yīng)檢查起落架面板或是E/WD（發(fā)動機(jī)與告警頁面）襟縫翼位置顯示來證實(shí)操作已完成，而不僅僅是把手柄放到位置后，就報出“輪放好”或“形態(tài)1／2／3／全到位”；

    在駕駛艙中，“看著點(diǎn)”、“小心”或是“注意”這樣的日常類警醒是沒有太大意義的，反而可能徒增一點(diǎn)緊張氣氛。在進(jìn)行喊話時，應(yīng)該使用標(biāo)準(zhǔn)化的術(shù)語。如在進(jìn)近著陸過程中出現(xiàn)偏差時，ＰＮＦ應(yīng)該根據(jù)當(dāng)時的條件進(jìn)行喊話，且喊話的指向必須要具體——標(biāo)準(zhǔn)用語為“速度”、“下沉率”、“俯仰”、“坡度”、“航道”、“下滑道”或是“高（低）XX英尺”。只有這樣，才能起到提醒喊話的作用，而ＰＦ才能根據(jù)喊話進(jìn)行確認(rèn)并做出修正動作。

一個國外的真實(shí)案例：在雷雨天氣下的一次進(jìn)近，機(jī)長在左座操縱飛機(jī)，副駕駛負(fù)責(zé)監(jiān)視飛行。在接近決斷高度時，由于雨量較大導(dǎo)致目視困難，副駕駛發(fā)現(xiàn)飛機(jī)狀態(tài)極不穩(wěn)定，想要提醒機(jī)長復(fù)飛，但是他是比較猶豫的說了一句：“還是拉起來吧”。機(jī)長認(rèn)為副駕駛只是有點(diǎn)緊張而已，繼續(xù)強(qiáng)行落地，導(dǎo)致飛機(jī)跑道外接地嚴(yán)重?fù)p毀……假設(shè)當(dāng)時副駕駛大聲喊出的是“復(fù)飛”，機(jī)長將作何反應(yīng)呢？即便機(jī)長的著陸意識再強(qiáng)，也應(yīng)該會被喚醒，仔細(xì)評估一下當(dāng)時的狀態(tài)吧。

然而由于文化差異，這樣的故事在東亞國家更容易發(fā)生，早年的韓亞客機(jī)事故就是一例。拋開駕駛艙梯度或其它導(dǎo)致事故的因素不說，“該提醒提醒，該復(fù)飛復(fù)飛”，“八該一反對”這樣的警句如何落到實(shí)處，我想可能就是要求飛行員毫不猶豫，不打折扣的執(zhí)行“標(biāo)準(zhǔn)喊話”上。而航空公司也應(yīng)該制定政策或程序，保障技術(shù)等級較低的監(jiān)控飛行員（副駕駛或觀察員）能夠使用“復(fù)飛”這一標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語，來啟動復(fù)飛程序的權(quán)利。

起飛和進(jìn)近著陸過程是駕駛艙工作負(fù)荷較大的兩個階段，飛行員的任何一個決斷都可能影響到飛機(jī)的安全運(yùn)行，因此也稱為關(guān)鍵階段。而在這兩個階段中，喊話卻是簡略的，無非是“中斷”、“復(fù)飛”或是“繼續(xù)”。在日常飛行中，飛行員做得較多的是“繼續(xù)”，“繼續(xù)”意味著飛行過程可以按正常設(shè)定程序繼續(xù)操作——哪怕是V1后發(fā)動機(jī)失效這種非正常情況，正常操作程序仍需“繼續(xù)”一段時間。

眾所周知，“中斷”和“復(fù)飛”這兩個喊話啟動的是兩個程序。如“復(fù)飛”的決斷做出后，ＰＦ需要第一時間將油門桿推到“起飛－復(fù)飛”位置并檢查FMA進(jìn)行喊話，如“MAN TOGA／SRS／GA TRK”。而ＰＮＦ則需要將“襟翼收一檔”同時監(jiān)控飛機(jī)“正上升”然后“收輪”，可能還要負(fù)責(zé)報告ＡＴＣ飛機(jī)的復(fù)飛狀況?？梢?，“復(fù)飛”喊話后面跟著一系列的程序以及一系列“喊話”。這一系列程序如果沒有事先設(shè)定好，飛行員可能會突然手忙腳亂，飛機(jī)也可能很快進(jìn)入不安全狀態(tài)。

飛行GO上上期推送的復(fù)飛！復(fù)飛！里面的阿聯(lián)酋航空事故即是一例。在進(jìn)近不穩(wěn)定后——風(fēng)切變或亂流導(dǎo)致（原因待考證），飛行員啟動了復(fù)飛。據(jù)稱當(dāng)時飛行員忘記將油門放到“起飛復(fù)飛”位置，原因可以說是短暫的任務(wù)負(fù)荷超限，但是不是也可以說是忘記證實(shí)了FMA喊話呢——參考以上第二點(diǎn)。而輔助操作飛行員又錯誤的在低高度收上了起落架，導(dǎo)致了最后飛機(jī)意外觸地時只能以機(jī)腹硬著陸，飛機(jī)嚴(yán)重受損——估計(jì)也報廢了。飛行員在疲勞與高負(fù)荷下是否忽略了程序分支咱們先不下結(jié)論，這里只想說如果在進(jìn)近前多做一點(diǎn)準(zhǔn)備，可能會有助于減免此類錯誤。。。

在正常的航班飛行中，一般沒有機(jī)會讓飛行員重復(fù)熟練這樣的程序，而半年一次的模擬機(jī)訓(xùn)練在幫助飛行員熟練此類非常見程序方面的效果是有限的。那么對于“中斷”和“復(fù)飛”這類喊話，如何保證喊話的有效性？實(shí)際上，起飛前簡令和進(jìn)近簡令就是兩個有效的“喊話”準(zhǔn)備工具。在時間比較充裕的起飛前準(zhǔn)備和巡航階段，飛行員應(yīng)該完成對起飛和進(jìn)近階段的運(yùn)行環(huán)境評估，并合理地布置機(jī)組間的任務(wù)分工。在簡令中，應(yīng)當(dāng)演練一遍“中斷”和“復(fù)飛”的后續(xù)程序——時間足夠的話，進(jìn)近前還可復(fù)習(xí)一遍。這樣一來，一旦非正常情況發(fā)生，機(jī)組就能不慌不亂的執(zhí)行“中斷”或“復(fù)飛”等喊話的后續(xù)程序。

    依此類推，在起飛或進(jìn)近前如果收到鳥擊警告時，飛行員應(yīng)該預(yù)習(xí)“風(fēng)擋裂紋”、“空速不可靠”及“發(fā)動機(jī)失效”等程序，以備隨時能夠在ＰＦ喊出此類程序標(biāo)題時，ＰＮＦ能做出正確響應(yīng)；如果在低空可能存在風(fēng)切變時，也應(yīng)當(dāng)特別指出“風(fēng)切變－復(fù)飛”喊話和標(biāo)準(zhǔn)“復(fù)飛”喊話所起始程序之間的區(qū)別，并適當(dāng)演練。

“喊話”的同時也是在完成一個程序步驟，而一個接一個的“喊話”構(gòu)成一個完整的操作程序。跟程序需要機(jī)組間的配合一樣，“喊話”也需要配合并形成默契。

ＰＦ在發(fā)出“口令”或“FMA喊話”時，應(yīng)照顧ＰＮＦ的工作負(fù)荷狀態(tài)，并觀察其收到“喊話”后的反應(yīng)。

如果ＰＮＦ正在忙于通訊，應(yīng)根據(jù)程序的緊迫性來確定是否需要回到“飛行、導(dǎo)航、通訊”的基本飛行規(guī)則，這需要ＰＦ具有任務(wù)優(yōu)先級排序的意識。在航班飛行中經(jīng)?？梢砸姷降氖牵校危普谕瓿沙绦蛑谢蚱渌ぷ髫?fù)荷的干擾下，可能根本就還未來得及落實(shí)前文所述的“眼見為實(shí)”的檢查，而ＰＦ自顧自的發(fā)出一系列口令或喊話，使得ＰＮＦ疲于應(yīng)付，瞬間負(fù)荷超限，犯錯概率陡然增加。

如在進(jìn)近時飛機(jī)建立著陸形態(tài)過程中，有些飛行員不管上一個放形態(tài)口令是否落實(shí)到位，就已發(fā)布下一個放形態(tài)口令；著陸形態(tài)放出過程中還未到止動位，又喊出“著陸檢查單”。這種匆忙的狀態(tài)對于安全進(jìn)近是不利的，ＰＦ應(yīng)在進(jìn)近前充分考慮所有條件，控制好各個關(guān)口的時機(jī)。如果存在減速緩慢，導(dǎo)致無法達(dá)到預(yù)期完成著陸形態(tài)的情況，應(yīng)該做好提前量或是果斷終止進(jìn)近。    

從普通人的生理極限上來講，短時記憶材料的數(shù)量或廣度一般為7個無關(guān)聯(lián)項(xiàng)目（單元）。因此ＰＦ在發(fā)出口令時，盡量不要下達(dá)一連串的指令，這可能造成ＰＮＦ短時負(fù)荷超限，無法做出及時反饋，從而以“例行性喊話”來應(yīng)付了事。以FCU上的操作為例：自動駕駛接通，此時ＰＦ負(fù)責(zé)操作，ＰＮＦ負(fù)責(zé)證實(shí)。假設(shè)需要同時改變速度、航向兩個參數(shù)并預(yù)位進(jìn)近。較好的做法是先完成對一個參數(shù)改變，ＰＦ在PFD上檢查然后喊話，ＰＮＦ給予“證實(shí)”后；接著再改變另一參數(shù)，重復(fù)上述喊話步驟；最后預(yù)位進(jìn)近，ＰＦ監(jiān)控FMA改變后報出方式，ＰＮＦ再給予“證實(shí)”。

同樣的，ＰＮＦ在收到ＡＴＣ的指令時，應(yīng)該動筆記錄。并將指令及時通過喊話向ＰＦ復(fù)誦，或者在ＰＦ執(zhí)行過程中出現(xiàn)錯誤時及時提醒。當(dāng)然如果機(jī)組間開始有了疑問，最好還是向ＡＴＣ詢問證實(shí)。

機(jī)組的任何駕駛艙開關(guān)操作，飛行計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)輸入或告警信息都應(yīng)該進(jìn)行喊話，交叉檢查，不要認(rèn)為信息不重要就擅自處置。MCDU的執(zhí)行鍵就是為了防止誤操作而設(shè)置的，機(jī)組應(yīng)善于利用這種駕駛艙“二次證實(shí)”技巧。

常人在說話時，聲音的高低、強(qiáng)弱、起伏、節(jié)奏、音域、轉(zhuǎn)折、速度、腔調(diào)和口誤都可能傳遞出不同的信息，聽的人需要根據(jù)這些信息來判斷人的說話情緒和意圖。而在駕駛艙中， “標(biāo)準(zhǔn)喊話”作為一種技術(shù)語言，為了防止交流失誤，前文已講過應(yīng)注意使用標(biāo)準(zhǔn)化術(shù)語，且使用的聲調(diào)語速不應(yīng)為我們所忽視，一個有經(jīng)驗(yàn)的飛行員也一定會控制好喊話的節(jié)奏——喊話者的聲音要足夠大，語速適中，讓對方聽清是主要目的。如果環(huán)境噪音較大，最好是把發(fā)話開關(guān)放在內(nèi)話（INT）位。

執(zhí)行檢查單時或任何標(biāo)準(zhǔn)喊話時，不要為了在某個時間點(diǎn)前完成而匆忙應(yīng)付喊話。因?yàn)榭赡芤粋€機(jī)組為了急于回答，造成喊話的節(jié)奏改變會引導(dǎo)另一人跟隨，從而導(dǎo)致沒有落實(shí)檢查而發(fā)生錯誤。而如果因?yàn)楹摹昂霸挕痹斐闪苏`聽，機(jī)組間必須證實(shí)，不要猜測，“墨菲定律”告訴我們，錯誤可能不只是一點(diǎn)偏差，可能聽的人理解的含義與說的人要表達(dá)的意思完全不相干。