伊斯坦布爾手術(shù)刀？這家航空公司的斑斑劣跡不僅這些

徒步者的收藏 2018-05-17

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在當?shù)貢r間5月13日下午5點30分，韓亞航空OZ552航班（機型A330）在滑行道上滑行時，右機翼與停在機坪上尚未停入機位的土耳其航空TK969航班（機型A321）相撞，將土耳其航空的垂直尾翼幾乎連根切斷，頗有當年蘇聯(lián)飛行員在巴倫支海上空上演的手術(shù)刀之風。

所不同的是，巴倫支海手術(shù)刀表現(xiàn)了蘇聯(lián)飛行員藝高人膽大，而伊斯坦布爾手術(shù)刀只能表現(xiàn)出韓亞航空機組的不專業(yè)。

蘇聯(lián)男兒

韓亞廢物

不得不承認，筆者看到“伊斯坦布爾手術(shù)刀”視頻時非常震驚。筆者在機坪現(xiàn)場工作了8年有余，見證了無數(shù)飛機在滑行道上滑行，從橋位推進推出，還真是在韓亞航空這開了眼。為何這么說呢？且聽筆者道來。

飛機從機位推出后經(jīng)由機坪滑行道到滑行道，再通過滑行道抵達跑道起飛。從橋位推出前往滑行道時，要聽從管制指揮，與引導車引導。只有當機坪管制給了可以滑行的信號后才能進行滑行。

從這個角度來說，伊斯坦布爾機場的機坪管制在韓亞552滑行路徑上還有飛機沒有滑入橋位時就給放行信號，是有相當?shù)呢熑蔚?。然而管制錯誤的指揮就是這次事故的全部么？韓亞的飛行員毫無責任么？并不。

為什么韓亞飛行員有相當?shù)呢熑?/span>

伊斯坦布爾機場衛(wèi)星圖

筆者用伊斯坦布爾機場的衛(wèi)星圖進行下示意，衛(wèi)星圖中正好有兩位“群眾演員”一個在機坪上滑行，一個停著正準備進入橋位，比較符合事件發(fā)生時的情況。結(jié)合現(xiàn)場圖片，當時韓亞的A330將土耳其航空A321垂直尾翼整個切了下來。從現(xiàn)場圖片判斷，撞擊深度約為二到三米左右。

現(xiàn)場圖片

而肇事飛機A330的翼展寬度為60米，也就是說碰撞發(fā)生時，土耳其航空A321距離韓亞A330的機身只有二十多米。二十來米是個什么概念呢？如果韓亞的飛行員在事發(fā)前透過駕駛艙擋風玻璃向外看去的話，可以看到土耳其航空公司A321那碩大而又鮮紅的機尾，占據(jù)了整個右側(cè)風擋。然而，很顯然，就結(jié)果來看韓亞機組并沒有往右邊看著一眼……

筆者認識的一位資深飛行員就表示，他們在滑行時如果發(fā)現(xiàn)側(cè)方有飛行器比較近時，會讓那一側(cè)飛行員密切觀察飛機機翼末端與其他飛機的間隙，避免碰撞。

就如開車，開車不僅僅要遵守交通信號燈的指揮，還需要駕駛員眼觀四路耳聽八方，注意周圍車輛的位置與距離。例如開車時信號燈指示可以左轉(zhuǎn)不代表左轉(zhuǎn)路徑通暢，很可能左轉(zhuǎn)的路徑上有其他車輛。

注意兩側(cè)車輛車距幾乎是駕駛車輛時的常識，而對于飛行員來說，這更是機坪滑行訓練的重中之重。然而韓亞552的飛行員呢？在機坪滑行需要注意周圍情況時，他們?nèi)绻杂嘘P(guān)注周圍情況，就會發(fā)現(xiàn)右側(cè)有碰撞危險，從而剎車。

可以說韓亞飛行員沒有遵從機坪滑行規(guī)范進行觀察，是導致“手術(shù)刀”發(fā)生的另一個重要因素。機翼碰撞前韓亞的機組在干嘛呢？也許在閑聊，也許在低頭翻航圖找滑行道，也許在……但就是沒有觀察周圍，違反條例，極其不專業(yè)。

劣跡斑斑的韓亞航空

如果說伊斯坦布爾手術(shù)刀韓亞機組的不專業(yè)只導致兩架飛機受到相當損傷，沒有人員傷亡的話，韓亞航空其他不負責任的機長造成的損傷就遠遠不止這些了。其中最著名的是2013年韓亞214航班事故。

2013年7月6日，韓亞214航班在舊金山機場降落時墜毀，三名旅客遇難，均為中國前往美國參加夏令營的學生，這起空難也是波音777首起有人員死亡的事故。

韓亞214航班由于降落時機尾撞到機場防波提而墜毀

墜毀現(xiàn)場

當NTSB調(diào)查人員調(diào)查韓亞空難時，他們面臨一個大問題：晴天，能見度高達16公里，飛機一切正常，當天其他的飛機也都正常降落，怎么偏偏韓亞的飛機摔了呢？

ACI第15季韓亞214空難截圖

而根據(jù)飛機數(shù)據(jù)記錄重現(xiàn)的操作，機長的操作非常的迷，整個機組在降落過程中壓根不知道在干什么。

我也想知道韓亞的飛行員到底在想什么

隨著NTSB調(diào)查的深入，結(jié)果頗為令人震驚。有著近萬飛行小時的飛行員，其中絕大部分時間都在飛空客A320，飛實施機型波音777只有43小時，而且事故發(fā)生時還在帶教訓練階段。

由于對波音自動駕駛系統(tǒng)的不熟悉，導致他使用錯誤的模式進行自動飛行降落，而他的教員，坐在邊上的另一位飛行員，也是初次進行帶教飛行，沒有充足的帶教經(jīng)驗，以至于無法及時糾正飛行員錯誤的操作。

令NTSB難以置信的是，韓亞航空要求飛行員盡量使用自動飛行模式，能自動飛絕不手動飛。失事飛機機長李江鞠的近萬小時飛行，可能只有幾百個小時是手動飛行。

以至于當天洛杉磯機場由于跑道維護關(guān)閉自動降落引導系統(tǒng)，需要手動降落時，是他第一次進行手動降落……講真，筆者已經(jīng)不知道用什么表情來面對韓亞214的機組了，筆者的心情和NTSB調(diào)查人員一樣：他們到底在干啥！

除了廣為人知的韓亞214航班洛杉磯空難之外，韓亞機組另一個“神操作”讓筆者不得不五體投地。

2014年4月19日，從首爾飛往塞班島的韓亞OZ6033航班，機型為波音767-300，起飛后不久在東海上空引擎單發(fā)失效。此時正確的操作是就近備降最近的日本福岡機場。然而神奇的韓亞機組并沒有選擇備降福岡機場，硬是用剩下的一個發(fā)動機繼續(xù)飛了2500公里飛到塞班島降落。

筆者看到這一則事故時無比震驚，韓亞的機組到底膽大妄為到什么程度，視一飛機數(shù)百名旅客的生命安全為兒戲，居然單發(fā)失效后繼續(xù)飛行剩余五分之四的航程。

真不知道說他們是“藝高人膽大”還是膽大妄為視安全規(guī)章制度為無物！這種極不負責任的行為是對飛行安全，旅客安全的極大威脅！

韓亞6033機組在單發(fā)失效后繼續(xù)飛行2500多公里降落塞班島，真讓人不由感慨ETOPS三小時以上的飛機真是好飛機

知錯能改，善莫大焉

從2013年韓亞214空難，到2014年韓亞6033違規(guī)單發(fā)繼續(xù)飛行，再到2018年韓亞552“伊斯坎布爾手術(shù)刀”，整整五年間看不到韓亞航空的機組有任何改正，充滿了各種違規(guī)操作，堪稱屢教不改。而作為對比，16年東方航空公司雖然事故頻發(fā)，但隨后采取了各種有效措施，使得接下來東航航班的事故大幅降低。

同為機坪飛機機翼碰撞，2016年1月27日，東航飛機在推出橋位時與旁邊橋位東航飛機翼尖碰撞，擺出了一個“剪刀手”，這也成了東航2016年一系列安全事故的開始。2016年一整年，東航事故頻發(fā)，成了民航總局的?？?。