We are not useless people, we are flying for the human.

我們不是無用的人，我們正在為人類飛行。

 ——電影《薩利機長》

這是一次史詩級壯舉。

5月14日，四川航空公司3U8633航班執(zhí)行重慶-拉薩航班任務，在成都區(qū)域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落， 危急時刻，機組成員靠目視和手動操作，成功將飛機從32000英尺（約9800米）的高度備降到成都雙流機場。

由于失壓，駕駛艙氣溫迅速下降到零下40多攝氏度，大多數(shù)儀表都已失靈?？罩畜@魂27分鐘，索性機組人員臨危不懼，化險為夷。

這次世界級備降讓我們重新審視飛機的安全問題，飛機究竟是不是最安全的交通工具呢？

飛機失事概率微乎其微

提起飛機失事，我們會想起巴甲球員空難、馬航空難等事件。的確，空難一旦發(fā)生沒后果嚴重無法估量，近50年來，僅有14起空難有一人生還。這是否說明飛機的危險系數(shù)最高呢？其實不然，在各種交通方式中，飛機是公認最安全的交通方式。

據(jù)民航業(yè)最權(quán)威的國際民航組織（ICAO）公布的資料，2000年全世界執(zhí)行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機，比10年前的14308架增加了36％。其中噴氣式飛機16045架，占82％；螺旋槳飛機3267架，占17％；活塞式飛機157架，不足1％?，F(xiàn)代飛機一般可以服役20年以上，各家航空公司由于財力情況不同，其機隊的平均年齡也不同，有些公司飛機很新，平均機齡4—5年，有些公司的飛機則比較老舊，平均機齡達10多年。

2001年，全世界共發(fā)生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包機等非定期航班6起，死亡82人；支線航班13起，死亡126人；非客運飛機9起，死亡30人。2001年是過去10年（1992—2001）中空難事故次數(shù)最少的一年，其空難死亡人數(shù)只比1999年的死亡人數(shù)730人多48人，比這10年中安全情況最差的1996年死亡1840人減少了一半多。

按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的占58％；飛機全毀，但無人員死亡的占32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的占10％。

從概率看來，飛機失事的可能性也是微乎其微了。

坐飛機和坐汽車 哪個更安全

據(jù)美國全國安委會對 1993～ 1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全 22倍。事實上，在美國過去的 60年里，飛機失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的 3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

單就我們國內(nèi)來說，中國民航飛機事故率僅為0.00002%，平均一年死于空城事故的人數(shù)不足1000人。反觀我們每天都會接觸的汽車，在中國，車禍的發(fā)生率是飛機失事的數(shù)萬倍，而因車禍造成的死亡人數(shù)也是飛機失事的1000多倍。

除此之外，飛機的安全運行是多部門協(xié)同保障進行的。飛行員要有足夠的經(jīng)驗，經(jīng)過一定的篩選，經(jīng)常培訓；同時，地面上還要有指揮，調(diào)度；線路固定，飛機也有航線。飛機的優(yōu)勢在于更加先進的設備，更優(yōu)秀的人員，更全面的檢查等。

由此可見，坐飛機要比坐汽車安全的多。

當然，為了飛行安全，除了機組人員的專業(yè)技能，還需要乘客的配合，為了旅途安全，做個明智的乘客。

（本文綜合自央視新聞、東方網(wǎng)等媒體）