小編按：4月4日，馬處長重拾粉筆，帶我們分析了航站樓構(gòu)型與航空器地面運行安全和效率之間的關(guān)系。今天馬老師再上講堂，通過機坪刮碰、不停航施工、跑道關(guān)閉、跑道侵入、關(guān)閉標志燈、引導(dǎo)車涂裝等六個典型案例的深入剖析，講解了機場目視助航設(shè)施對地面運行安全和效率的重要性，并提出了相關(guān)安全建議，可供局方、設(shè)計、機場等單位相關(guān)人員借鑒。

機場目視助航設(shè)施與地面運行安全和效率（一）

案例一

一架波音737飛機在滑入313號機位的過程中，右大翼與相鄰的314號機位安全線內(nèi)的食品車刮碰，造成該機右翼尖受損超標。研究發(fā)現(xiàn)，當?shù)睾秸緲堑臉?gòu)形決定了機坪機位的布局，又為了盡可能增加一些近機位，從而使得最里面幾個機位的安全區(qū)域存在重疊，再加上畫設(shè)的機位安全線不規(guī)范，最終導(dǎo)致事件的發(fā)生。

圖中所示紅線為機位安全線，由紅色機位安全線形成了一個非閉合區(qū)域，只有當這個區(qū)域內(nèi)沒有障礙物時，接機人員方可引導(dǎo)飛機入位、飛行人員方可正常滑入。通常情況下，地面作業(yè)人員在這個區(qū)域內(nèi)作業(yè)，也不會對其他航空器的運行產(chǎn)生影響。事發(fā)時畫設(shè)的機位安全線存在如下問題：

1.機位安全線不完整，沒有把機位安全區(qū)域全部描繪出來；

2.機位安全區(qū)域的重疊部分沒有畫出來，不能給地面作業(yè)人員以明示；

3.個別線的畫設(shè)沒有意義，如313機位里的橫線。

問題清楚了，整改的出發(fā)點和落腳點也就找到了，上圖為整改后的機位安全線，實際就是把機位安全線畫完整、把重疊部分標識出來。

知其然，知其所以然，才能更好地找到問題的出發(fā)點和整改的落腳點。

案例二

2000年10月31日23：11，臺北機場，新加坡航空公司一架B747飛機，本應(yīng)在05R跑道端穿越05R跑道后在05L跑道起飛，卻提早轉(zhuǎn)彎進入了正在施工的05R跑道，撞上了位于跑道中部的施工機械設(shè)備，爆炸起火，機身斷成三截，殘骸散布兩三百米。

    被撞毀的施工機械

飛機殘骸在跑道上的分布

機體機翼殘骸

四個發(fā)動機殘骸

事發(fā)時的臺北機場平面圖

在早期的規(guī)劃中，臺北機場僅為兩條平行跑道，即下圖中的05L和06跑道，但在建設(shè)過程中，增加了第三條跑道，即上圖中的05R跑道。事發(fā)時正在將05R跑道改造為平行滑行道。

臺北機場現(xiàn)行平面圖

試問，如果將一條跑道改造成滑行道，首先要做的、最重要的事情是什么？應(yīng)當是將體現(xiàn)這是一條跑道的元素盡早清除。哪些元素告訴我們這是一條跑道呢？跑道道面標志和跑道燈光。

跑道構(gòu)型與實際滑行路線（藍色軌跡）

事發(fā)時05R跑道入口處的道面標志

這張照片可以說明如下幾個問題：

1.雖然05R跑道已經(jīng)永久關(guān)閉，但05R跑道的道面入口標志和號碼標志清晰明顯，亦未見到跑道關(guān)閉的標志（注：圖中白色象斑馬線的標志為跑道入口標志，表示此處為跑道的入口；圖中白色的“05”和“R”為跑道號碼標志，表示這條跑道為05R跑道）；

2.引導(dǎo)進入05L跑道的黃色的滑行道中線標志并不連續(xù)，不能把飛機引導(dǎo)至05L跑道，而是轉(zhuǎn)向了05R跑道；

3.橫跨05R跑道端、引導(dǎo)飛機滑向05L跑道的滑行道中線燈數(shù)量不足，在114米的長度范圍內(nèi)，只有4個，中間只有兩個。按照ICAO附件14的建議，滑行道中線燈的間距應(yīng)不大于30m，供RVR小于350m運行的滑行道上，滑行道中線燈的間距應(yīng)不大于15m。當時臺北機場05L跑道公布最低起飛標準為RVR200m（RVR為跑道視程的縮寫，是指跑道上跑道方向上的能見度）。

事發(fā)時故障的兩個滑行道中線燈和引導(dǎo)進入05R跑道的中線燈

4.這張圖告訴我們此處存在著的第4個問題：穿越05R跑道端部中間僅有的兩個滑行道中線燈，一個不亮，一個亮度不夠；而右轉(zhuǎn)進入05R跑道的滑行道中線燈全亮。

綜上可以得出一個判斷：所有引導(dǎo)飛機進入05L跑道的燈光和道面標志全部失效，而把引導(dǎo)飛機進入05R跑道的燈光和標志有效。

這個案例深刻地告訴我們：系統(tǒng)設(shè)計中要避免瓶頸效應(yīng)，要杜絕因為一個子系統(tǒng)失效導(dǎo)致整個系統(tǒng)崩潰的情況發(fā)生。

下面幾張圖片簡單說明一下機場設(shè)施方面存在的其他問題。

跑道等待位置的設(shè)定和標志不符合ICAO附件14的規(guī)定

滑行道中線燈間距

05L跑道關(guān)閉的施工區(qū)邊界物

05L/23R跑道并沒有全部關(guān)閉，兩端仍作為標準的滑行路線，中間為施工區(qū)，這樣的邊界物，使得一旦飛機誤入并撞上將帶來致命危害。

機場沒有按照要求安裝跑道警戒燈和停止排燈。

調(diào)查報告顯示，除機場設(shè)施缺陷外，機組操作也與這起嚴重的空難密切相關(guān)，比如“大量證據(jù)表明，在SQ006的起飛過程中，05R的跑道邊燈很可能沒有開啟”、“機組明確知道他們要在05L跑道起飛”、“管制員的滑行和起飛許可沒有把機組錯誤地引向05R”，事故報告同時對新加坡航空公司、新加坡民航局、臺灣當局等提出了建議。事故原因比較復(fù)雜，本文僅就其中的某個別關(guān)鍵因素進行了分析。

案例三

這個滑行道的關(guān)閉標志這么貼在道面沒有問題，但上面壓這么多磚頭就構(gòu)成風(fēng)險源了。

解決一個問題不要帶來新的問題。

案例四

這個機場，在B滑與13號跑道的聯(lián)接處，多次發(fā)生航空器侵入跑道事件，本應(yīng)從B滑經(jīng)D滑進入13號跑道起飛的航空器，多次徑直滑入了跑道。

為避免此類事件的進一步發(fā)生，在等待位置處增加了強制性指令標志（圖中紅底白字的標志，通常情況下遇到此類標志，飛行員應(yīng)當獲得管制員的進一步許可才可以進行下一步）。

通過上圖進一步發(fā)現(xiàn)，B滑的跑道等待位置處右側(cè)的標記牌缺失，應(yīng)當予以增加。在B滑與D滑的交接處增加了一個目的地信息標志會更好。從B滑轉(zhuǎn)向D滑的滑行道中線標志與B滑進入跑道的滑行道標志也進行了區(qū)分。

除了前面這些整改措施，還可以怎么改？還可以在跑道等待位置處增加停止排燈。如果最后一段B滑是單向運行，可以取消B滑的等待位置，直接在B滑進入跑道的入口處設(shè)置禁止進入燈、禁止進入標志。

還有別的辦法嗎？能不能不從那里進跑道？是的，如果早期設(shè)計時考慮了侵入隱患，優(yōu)化跑滑構(gòu)型也可以減少跑道侵入事件。比如說B滑到D滑即結(jié)束，如果確需繼續(xù)延伸接入跑道，通過設(shè)置錯開一定角度，也能起到提示飛行員的作用，減少風(fēng)險。

航空器侵入跑道涉及的因素會比較多，要從系統(tǒng)的角度出發(fā)，除了完善跑道等待位置處的助航設(shè)施，還要考慮滑行節(jié)點處目視助航設(shè)施的可靠性，必要時增補一些信息標志是可取的。另外，目視助航設(shè)施的設(shè)置還要統(tǒng)籌考慮運行模式，還要學(xué)會從飛行員的角度看待和評估目視助航設(shè)施的有效性。

案例五

某機場擴建了一條平行跑道，為防止飛行員落錯，在剛剛竣工的跑道的靠近端部處、在跑道側(cè)面距離跑道邊線大約20m左右的位置處設(shè)置了這么一個關(guān)閉標志燈，白天晚上都開啟。請問這個關(guān)閉標志燈是否能夠起到作用？答案是白天能起一定作用，晚上幾乎沒有作用。這條剛剛竣工的跑道，晚上燈光是不開的，跑道的元素一般不會提供給飛行員。即便是對跑道燈光進行調(diào)試，也可以選擇性開啟部分或者局部燈光滿足調(diào)試要求，使之形成不了跑道構(gòu)形。

關(guān)于防止飛行員落錯跑道的問題，實際有一系列保障措施，如ILS（儀表著陸系統(tǒng)，俗稱盲降）的使用、塔臺管制員的提醒、助航燈光的選擇性開啟、飛行員的飛行前準備、航空情報資料的準確發(fā)布、管制監(jiān)視手段的應(yīng)用等等。

案例六

當陪同人員告訴我這是引導(dǎo)車的時候，我驚得下巴差不多就掉下來了。難以想象，當飛行員看到這臺車的時候會與引導(dǎo)車建立聯(lián)系。引導(dǎo)車為什么不寫“引導(dǎo)車”呢？“FOLLOW ME”就可以了，“PLEASE”就不要那么客氣了。這種車的顏色怎么也不應(yīng)該是銀色??！

還有這臺蘭博基尼，可能是最貴的引導(dǎo)車了，采用了可移動障礙物標志的棋盤格涂色，不但符合標準，而且非常的漂亮。如果涂成黃黑棋盤格，汽車制造商和人民群眾可能會感到難以接受......  

這臺車的顏色不錯，很正統(tǒng)，但這是輛引導(dǎo)車還是摩擦系數(shù)測試車呢？

這兩臺車就更好一點了，但細心觀察，“FOLLOW ME”的貼字一個紅色、一個白色。

看了這么多輛車，從夏利到蘭博基尼，那么我們怎么把握引導(dǎo)車的涂裝原則呢？只需要強調(diào)一點：飛行區(qū)助航設(shè)施均是為飛行員提供引導(dǎo)服務(wù)的，一定要具有國際通用性！

那么具體問題來了：

1.引導(dǎo)車車身怎么涂色才既有通用性又符合規(guī)范呢？

根據(jù)ICAO附件14第6.2.2條，可移動物體的應(yīng)整體涂色或用棋盤格涂裝。

整體涂色時，應(yīng)急車輛以紅色或黃綠色為宜，勤務(wù)車輛以黃色為宜。

棋盤格涂裝時，顏色需反差鮮明，并與背景反差鮮明。采用橙白相間或紅白相間色，除非與背景色近似。

《民用機場飛行區(qū)技術(shù)標準》（MH 5001）9.11.2與附件14要求的顏色基本一致，只是整體涂色時要求的更為明確：應(yīng)急車輛應(yīng)采用紅色、勤務(wù)車輛應(yīng)采用黃色進行涂色。

2.相關(guān)標準沒有規(guī)定到“FOLLOW ME”貼字這么細，采用什么顏色更合適呢？

一般來說，紅色多作為警示標志、白色多被跑道標志采用、黃色多被滑行標志采用。所以，國內(nèi)機場的引導(dǎo)車車輛涂裝應(yīng)以MH 5001為準，“FOLLOW ME”貼字顏色以黃色為宜。

未完待續(xù)......

馬志剛：曾任中國民航飛行學(xué)院副教授，現(xiàn)任民航局機場司標準資質(zhì)處處長。