國內(nèi)動力電池行業(yè)大體態(tài)勢，一句話說來就是：“老大異軍突起，老二跌落王座，群狼爭當(dāng)老三?！痹谧償?shù)橫生的動力電池領(lǐng)域，這樣的態(tài)勢去年才剛剛形成。促成這種態(tài)勢的，表面看是政策、市場、技術(shù)路線的變化， 背后的邏輯，則是三場緊密聯(lián)系的戰(zhàn)爭。

老大一騎絕塵 老二變陣追趕

上周，寧德時代IPO順利過會，創(chuàng)下A股24天閃電過會記錄，并且上市估值1300億，在上市速度與估值上都是當(dāng)之無愧的動力電池第一股。

“第一股”威名的背后，是寧德時代在業(yè)績上的突飛猛進(jìn)。2016年，寧德時代的動力電池出貨量為6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。而到2017年，寧德時代的動力電池出貨量增長73%，達(dá)到11.8GWh，一舉越過松下，拿下行業(yè)全球第一位置。從更能反映市場占有率的動力電池裝機(jī)量來看，2017年寧德時代動力電池裝機(jī)量為10.4GWh，一家獨(dú)占近三成市場，配套的乘用車與客車車型多達(dá)500余款。

而2016年還是動力電池國內(nèi)第一，全球第二的比亞迪，伴隨著寧德時代的異軍突起，則在2017年遭受了滑鐵盧。2016年，比亞迪動力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機(jī)量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時候，業(yè)績不增反降。

比亞迪動力電池的市場，被寧德時代搶了！

但這個市場，寧德時代搶得有理有據(jù)。

在國內(nèi)，比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，并且由于2016年之前國家政策對磷酸鐵鋰旗幟鮮明地支持，比亞迪很長一段時間都在享受著這一福利。2016年之前，比亞迪不僅為自己生產(chǎn)的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業(yè)供應(yīng)電池。借著新能源客車在國內(nèi)先行推廣、補(bǔ)貼額度巨大的特點(diǎn)，外加自身體量不小的乘用車業(yè)務(wù)，比亞迪當(dāng)上了行業(yè)第一。

但2016年之后，畫風(fēng)突變。當(dāng)年，新能源車騙補(bǔ)事件爆出，客車市場成為重災(zāi)區(qū)，隨后政策重拳打擊騙補(bǔ)，新能源車補(bǔ)貼從2017年開始降低、謀求退出。受此影響，2017年新能源客車行業(yè)受到重挫，年銷量（85000輛左右）較2016年下降了2萬余輛，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業(yè)務(wù)縮水。

值得一提的是，寧德時代在2016年其實就已經(jīng)是客車用磷酸鐵鋰電池最大的供應(yīng)商，但看起來卻似乎未受影響。

因為寧德時代有三元鋰這張牌。寧德時代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。與消費(fèi)鋰電巨頭ATL（主要生產(chǎn)鈷酸鋰電池）同源的寧德時代，對三元鋰體系更加熟悉，對其布局也更早。

2015年之后，國家開始認(rèn)可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，能量密度更高、代表著更遠(yuǎn)續(xù)航的三元鋰電池開始統(tǒng)治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，包括特斯拉那些你叫得出名字的新能源車，基本都是三元鋰電池的擁躉。

▲榮威ERX5，使用寧德時代三元鋰電池

2017年，國內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)量達(dá)到47.8萬輛，較上年增長超過20萬臺。在新能源客車市場下滑的態(tài)勢下，繼續(xù)高歌猛進(jìn)的新能源乘用車成為動力電池業(yè)績增長的核心。然而，比亞迪受限于技術(shù)路線選擇，對三元鋰跟進(jìn)太晚；另一方面，又因為比亞迪的電池在乘用車市場僅僅供應(yīng)自家車輛，因此完全沒有吃到這份市場紅利。一來二去，寧德時代崛起，比亞迪跌下王座，成為2017年動力電池行業(yè)的主題。

政策與技術(shù)路線陡然翻轉(zhuǎn)，儲備不足的比亞迪被打了個措手不及。痛定思痛，比亞迪開始在業(yè)務(wù)上變陣，祭出兩招。

比亞迪的第一招其實不算太晚，從2017年開始，比亞迪就在其乘用車業(yè)務(wù)上開始擁抱三元鋰。當(dāng)年上半年，比亞迪推出混動車型唐 100與秦 100，車輛所搭載電池均為三元鋰。這次試水完畢后，比亞迪在其純電動車型上宋EV 300和秦EV 300上也應(yīng)用三元鋰。而到了今年，比亞迪更是表示今后的純電動車型都將使用三元鋰電池。曾經(jīng)死磕磷酸鐵鋰的一代新能源車梟雄，

▲比亞迪唐100

但更關(guān)鍵的第二招，比亞迪還在籌備之中——將動力電池業(yè)務(wù)分拆獨(dú)立運(yùn)營，向其他新能源車企供貨。此招一出，比亞迪動力電池在乘用車市場上潛在客戶，將是原來的數(shù)倍。根據(jù)比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞的說法，動力電池業(yè)務(wù)將在2018年底或2019年初拆分完畢，預(yù)計五年內(nèi)上市。

在寧德時代已經(jīng)拿下國內(nèi)動力電池近三成市場份額——達(dá)到比亞迪兩倍之時，比亞迪的變陣將如何挑戰(zhàn)寧德時代這一新晉霸主，能否重回第一，將是未來中國動力電池最有看點(diǎn)的戲碼之一。

爭當(dāng)?shù)谌?第三世界正在混戰(zhàn)

當(dāng)行業(yè)內(nèi)的老大老二剛剛互換位置之時，中國動力電池的“第三世界”，正在試圖爭搶第三名的位置。相較于一年之間突飛猛進(jìn)的寧德時代和積累深厚的比亞迪，這些公司在體量上缺乏角逐前兩名的說服力——其中最大的沃特瑪，在2017年的裝機(jī)量也才2.3GWh。

國內(nèi)的動力電池企業(yè)危機(jī)感無疑是很深的，因為去年還是龍頭的比亞迪轉(zhuǎn)年就被寧德時代甩開老遠(yuǎn)。背靠上市公司堅瑞沃能的沃特瑪也不例外，這家公司與去年排名第四、同樣是上市公司的國軒高科，在動鋰電池裝機(jī)量上只有0.4GWh的差距，這連雙方動力電池在建產(chǎn)能的零頭都不到——沃特瑪2020年規(guī)劃產(chǎn)能為20GWh，而國軒高科的目標(biāo)更高，30GWh。超高產(chǎn)能之下，任意一家公司的產(chǎn)線只要多開動一個月，就能覆蓋掉目前一年的業(yè)績——當(dāng)然前提是拿得下如此多的市場份額。

在2017年，比克、孚能、智航等企業(yè)的動力電池裝機(jī)量雖然都不超過2GWh，但他們的業(yè)績卻表現(xiàn)出了超高的成長性——因為他們都是專事于三元鋰動力電池生產(chǎn)，借著三元鋰在2017年乘用車市場的機(jī)會上演了出貨量翻倍的景象，其中智航的出貨量較2016年增長了近10倍。

在這種戲劇性市場上，行業(yè)老三的位置誰都不敢說穩(wěn)坐下來。但第三的位置實質(zhì)上正在成為國內(nèi)動力電池企業(yè)爭奪的焦點(diǎn)：中國制造業(yè)正在越來越像中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)——只有行業(yè)頭兩名能夠存活下來——或者稍好一些，能夠存活前三名。

國家意志與商業(yè)資本正在聯(lián)手，將資源越來越多地往第一梯隊集中，對于動力電池行業(yè)眾多的潛在老三們，這不單單是一場業(yè)績之戰(zhàn)，更像是生死之戰(zhàn)。

行業(yè)態(tài)勢：乘用車、客車電池分化已確定

2017年的動力電池領(lǐng)域另一個重大的趨勢是，在不同的新能源車型上，采用的動力電池技術(shù)路線已經(jīng)開始出現(xiàn)了分化并且固定下來?？傮w而言，這個趨勢是新能源乘用車偏向三元鋰，而新能源客車使用磷酸鐵鋰，新能源專用車（貨車）也比較傾向于使用三元鋰。

從數(shù)據(jù)上來看，2017年新能源乘用車三元鋰電池裝機(jī)占比為76%，專用車這一占比為69%，而新能源客車多達(dá)90%的份額都被磷酸鐵鋰所占據(jù)。

三元鋰能量密度高、能為車輛提供更遠(yuǎn)續(xù)航已經(jīng)是業(yè)界共識，并且到2017年，三元鋰電池成組售價已經(jīng)降至最低1.4-1.5元/Wh，與磷酸鐵鋰基本持平。磷酸鐵鋰價格優(yōu)勢不再，能量密度又處于劣勢，為何新能源客車還死守這一類電池？

與動力電池行業(yè)資深從業(yè)者交流后，車東西得到一個更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拇鸢福毫姿徼F鋰動力電池在高溫安全與碰撞、穿刺安全上，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于三元鋰電池，對于要大量載人、涉及到公共安全的大客車來說，安全性能的優(yōu)先度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于續(xù)航里程。并且，由于三元鋰電池需要鋼制外殼和更復(fù)雜的冷卻系統(tǒng)保護(hù)，因此組成電池系統(tǒng)后，能量密度并未將磷酸鐵鋰甩開太遠(yuǎn)，只是在理論能量密度上，三元鋰有更大的開發(fā)空間。

基于安全優(yōu)先，性能還行的特點(diǎn)考慮，新能源客車選擇了磷酸鐵鋰，即使是嘗到了三元鋰電池業(yè)務(wù)甜頭的寧德時代，也表示磷酸鐵鋰電池在相當(dāng)一段時間內(nèi)仍然會是新能源客車的不二之選。

▲新能源客車，普遍采用磷酸鐵鋰電池

而續(xù)航是更大痛點(diǎn)的乘用車，則選擇了對應(yīng)的三元鋰電池。當(dāng)前，由于既有技術(shù)路線選擇的遺留問題，還有不少新能源乘用車尤其是混動車型在使用磷酸鐵鋰電池。但隨著磷酸鐵鋰的鐵桿支持者比亞迪都轉(zhuǎn)向三元鋰，未來三元鋰電池在乘用車市場的占有率繼續(xù)提升只是必然。

而至于錳酸鋰、鈦酸鋰等其他類型的動力電池，已經(jīng)在大浪淘沙中邊緣化，很可能成為新能源車歷史中的注腳。

比如曾經(jīng)為日產(chǎn)聆風(fēng)配套錳酸鋰電池的AESC，被中國資本金沙江資本收購后，已經(jīng)轉(zhuǎn)入三元鋰電池路線。而董小姐一心要搞定的珠海銀隆，生產(chǎn)的鈦酸鋰電池在其主攻的新能源客車市場只有4%的市場占有率。

當(dāng)然，未來隨著技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，新能源乘用車與客車市場的路線分化還可能存在變數(shù)，比如三元鋰電池的安全性能再上一個臺階，繼續(xù)對磷酸鐵鋰在客車市場上的地位發(fā)起挑戰(zhàn)。但目前為止，或是安全屬性的考量，或是各方博弈的結(jié)果，三元鋰對應(yīng)乘用車+專用車，磷酸鐵鋰對應(yīng)客車的局面相對穩(wěn)固下來。

動力電池的三場戰(zhàn)爭

不過，動力電池的技術(shù)路線之爭告一段落，只是結(jié)束（或者是暫停）了全行業(yè)的第一場戰(zhàn)爭。在這個急劇擴(kuò)張的朝陽產(chǎn)業(yè)中，有三場全面戰(zhàn)爭在同時打響。

▲寧德時代建設(shè)中的湖西生產(chǎn)基地

▲寧德時代2015-2017年動力電池系統(tǒng)銷售均價

▲特斯拉2170電芯

與國際巨頭相比，國內(nèi)的動力電池系統(tǒng)在能量密度這一關(guān)鍵指標(biāo)上仍有不小差距。對于這個問題，國內(nèi)企業(yè)一個經(jīng)典的戰(zhàn)法是：學(xué)習(xí)跟進(jìn)國外先進(jìn)經(jīng)驗。

比克、億緯鋰能、力神都在建設(shè)自己的2170電芯產(chǎn)線，而寧德時代等公司則投入了碳硅負(fù)極的研發(fā)，力神則額外加入了NCA技術(shù)路線的研發(fā)。

▲寧德時代動力電池性能研發(fā)規(guī)劃（注：圖中能量密度為單體電芯而非系統(tǒng)）

結(jié)語：動力電池從混沌走向秩序