這是寶馬在全球首家德國以外的電池工廠，工廠位于沈陽鐵西區(qū)，寧德時代將向寶馬供應電芯。

《財經(jīng)》記者 陳亮 韓舒淋/文 施智梁/編輯

10月24日，華晨寶馬沈陽動力電池中心正式投入運營。借此，華晨寶馬成為中國首家成立動力電池中心的豪華汽車制造商。

該中心位于沈陽鐵西動力總成工廠廠區(qū)內(nèi)，是寶馬集團全球第三家以及德國之外第一家完整的動力電池中心，集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體。

華晨寶馬沈陽動力電池中心致力于打造高壓動力電池技術。該電池中心一位負責人告訴《財經(jīng)》，所謂高壓電池是指電池整體電壓高，目前該中心生產(chǎn)的電池電壓能達350.4V。

目前，寶馬集團采用的高壓動力電池生產(chǎn)過程分為兩個階段。首先，在高度自動化的過程中，標準規(guī)格的鋰離子電芯經(jīng)自動檢驗后，組合成為更大的電池模組。在第二階段，電池模組與連接件、控制單元以及冷卻單元一起整合在鋁制外殼中，組裝為完整的高壓動力電池。

這種生產(chǎn)模式有兩大決定性優(yōu)勢：一是標準化模塊確保了生產(chǎn)中統(tǒng)一的質量標準，并為廣泛適應寶馬新能源車型打下基礎，模塊化概念也可以快速響應客戶的需求；二是鋁制外殼的尺寸、形狀及所用的模組數(shù)量可以按需適配于各款寶馬車型。

華晨寶馬動力電池中心是寶馬集團在德國以外首家擁有完整電池裝備能力的電池中心。由鋰離子電芯到雙模組的高度自動化生產(chǎn)流程中，先進的機器人技術被用來確保精度的最大化。

寧德時代是該動力電池中心的合作伙伴，合作中，寧德時代將向寶馬供應電芯，而寶馬將完成電池的模組組裝。事實上，這也是主流電動車與電池企業(yè)常見的合作模式，在特斯拉與松下的合作中，松下只為特斯拉供應電芯。

一位電池領域資深從業(yè)人士告訴《財經(jīng)》記者，盡管當前國內(nèi)動力電池產(chǎn)能總量相對過剩，但是應用在乘用車上的三元電池高端產(chǎn)能嚴重不足，這種電池對于可靠性、穩(wěn)定性要求非常高。

該人士表示，先進的生產(chǎn)設備可以保證電池生產(chǎn)的一致性、可靠性。過去中國電池企業(yè)與韓國、日本領先企業(yè)差距，一方面是因為三元電池開發(fā)較晚，另一方面國外的生產(chǎn)設備比國內(nèi)先進。不過目前國內(nèi)電池廠商正在不斷進口相關設備，國內(nèi)設備廠家能力也在提升，這方面差距正在縮小。

對寶馬而言，其高精度的自動化產(chǎn)線，將是其在高端電池產(chǎn)能競爭的一個優(yōu)勢。

此外，電池組中的模組（PACK）與電池管理系統(tǒng)（BMS）環(huán)節(jié)需要根據(jù)不同車型進行針對性研發(fā)，具有較強的定制化屬性。興業(yè)證券的一份報告認為，車企可以通過打造爆款車型，通過規(guī)?；档蚉ACK與BMS環(huán)節(jié)的成本。

與此同時，同為德國汽車制造商的戴姆勒公司也不甘示弱。今年7月，戴姆勒和北汽集團簽署合作協(xié)議，雙方將共同投資6.55億歐元（約合人民幣50億元），在華建立動力電池工廠及電動產(chǎn)品生產(chǎn)基地。

戴姆勒公司的董事會成員唐仕凱（HubertusTroska）在一份聲明中表示，到2025年，中國市場將在梅賽德斯-奔馳公司的電動汽車銷售中占有相當大的份額。因此，本地生產(chǎn)將是我們電動汽車投資組合產(chǎn)品成功的關鍵所在，也是靈活地為電動汽車提供本地需求的關鍵。

對于豪華車制造商紛紛在華設置動力電池工廠來進行電池生產(chǎn)的原因，華晨寶馬高壓電池研發(fā)項目經(jīng)理胡永亮告訴《財經(jīng)》，只有自己生產(chǎn)才能掌握主動權。如果采購組裝好的電池模組，一旦供應商不供應相關產(chǎn)品，那會對整車廠造成一定麻煩。

因此，無論華晨寶馬還是戴姆勒都采購寧德時代生產(chǎn)的三元電芯，然后運回自己工廠進行電池生產(chǎn)。

對于未來，除了電池生產(chǎn)技術的比拼外，豪華車車企還要在電芯技術要求方面一決高下。因為“我們給每家車企提供的電芯都是不同的，根據(jù)每家車企的要求來生產(chǎn)?！睂幍聲r代項目部助理總監(jiān)朱凌波告訴《財經(jīng)》。

中國新能源車的積極政策催生了全球最大的新能源汽車市場，最近9月28日，五部委聯(lián)合推出了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，辦法要求車企新能源車2019、2020年積分比例要求達到10%、12%。

該政策出臺過程中曾遭歐美車企游說，最終新能源比例積分要求實行時間較征求意較稿推遲一年。海外車企亦加速了相關產(chǎn)業(yè)布局，此次寶馬卡位上游電池工廠，意在為未來更激烈的新能源汽車市場競爭爭取領先身位。

此外，關于電池技術，政策導向意在推動開發(fā)更高能量密度的產(chǎn)品。在2016年底公布最新的新能源汽車補貼政策中，對電動車的電池能量密度提出了明確的要求。在乘用車領域，要求系統(tǒng)能量質量密度不低于90Wh/kg，此外對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。新政更加鼓勵對更高系統(tǒng)能量密度的電動汽車進行補貼。