導讀

步入廈門，這座美麗的城市，人們不僅能聽到“鷺島”的傳聞，也不能不注意到橫穿于城市上空的高架BRT，宛如一條舞動的藍色飄帶般，奏動著這個城市的脈搏。由清華大學10名本科生組成的“空中飛鷺”支隊，通過與廈門大學土木工程系、BRT運營及場站公司、市政院、規(guī)劃局等單位進行訪談，分析整理廈門BRT的特點，探究其具有哪些優(yōu)勢與局限，留下了一些經(jīng)驗和教訓，供大家參考。

快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，BRT）是利用改良型公交車輛運營在專用路權空間上、具有軌道交通特征和服務的一種快捷的公共交通方式，最早起源于上世紀70年代的巴西庫里蒂巴。廈門BRT目前總運營里程123公里，首條線路于2008年9月1日開通。是全國首套采用高架橋形式和一次成網(wǎng)的BRT系統(tǒng)。如今客運量已達到35萬人次/天，高峰斷面客流量接近2萬人次/小時，已經(jīng)達到了輕軌的運力水平。從運營效果來看，BRT在廈門獲得了成功，而縱觀國內昆明、北京、杭州等城市BRT系統(tǒng)，或多或少都出現(xiàn)了各種問題，這也正是我們調研的目的所在。

軌道？BRT？追溯廈門的考量與抉擇

發(fā)展公共交通，軌道是主流導向，是什么限制了廈門十年前的軌道建設，而最終選擇了BRT這樣一種中運量公共交通技術？回答這個問題需要了解廈門的地形特征。廈門島內多湖多山，四面環(huán)海，路網(wǎng)受山海割裂，完整度低，不利于進行大規(guī)模道路建設。同時隨著島外的開發(fā)建設，必須加強中心到中心、島內外的橫向聯(lián)系，但是跨海的交通通道數(shù)量和通行能力均有限。因此，廈門交通必須走“集約化”道路：在跨海通道建立集約交通方式。

一般而言，地鐵可承擔高峰小時3萬人次以上的斷面流量，輕軌在2萬左右，BRT為1萬-2萬。但由于當時廈門市當時的人口不符合國家對城市建設軌道交通的要求，并且有軌電車造價和養(yǎng)護費用均明顯高于BRT車輛，考慮到財務等因素，廈門市決定使用BRT作為過渡，滿足近中期的客流需求，同時BRT部分路段的高架在結構上預留了升級為輕軌的可能。

就后期來看，廈門這樣的抉擇產生的一個問題在于，由于運力的限制，BRT并不適合引導城市發(fā)展（TOD）。即使認為一條線路上一輛BRT車輛可以載80人，一分鐘發(fā)一班車，一個小時一條線路只能運送60×80=4800人，已經(jīng)接近極限水平。如果再認為一天運行18小時，18×4800=86400人次，一條線路每天9萬人就是極限了；而拿北京地鐵13號線做對比，同樣是一條線路，工作日一天就可以運輸80萬人次（2017年8月24日數(shù)據(jù)），是廈門BRT所有線路日客流總和的兩倍多。通過強大的運力，北京地鐵13號線有效地促進了北京北部的發(fā)展，但運力的差距使得廈門BRT并不能起到同樣明顯的作用。

廈大土木系許旺土老師認為，BRT更加適合中小城市，對于像廈門這樣基于經(jīng)濟條件較好，發(fā)展?jié)摿Υ蟮某鞘校苯咏ㄔO軌道交通長期看對促進城市發(fā)展更為有利。

高架形式的優(yōu)勢與問題

廈門BRT的一大特色在于它所使用的高架橋，這在國內尚屬首例。巴西圣保羅BRT也有一小段高架橋，不過只有2-3km。是否選擇高架橋在規(guī)劃時經(jīng)歷了長期的權衡過程。BRT采用高架形式，一個主要優(yōu)點是避免占用地面的道路資源，同時也不必拓寬道路；二是高架可以使BRT不受交通信號燈影響，提高運行效率和準點率，根據(jù)運營公司統(tǒng)計，BRT平均運行速度為32km/h，而中國大城市中常規(guī)公交平均運行速度達到20km/h就已經(jīng)屬于較高水平；第三點是專屬高架使BRT車道成為封閉的系統(tǒng)，其他車輛和行人無法進入專用道，提高BRT運行的安全性。BRT的封閉運行也使管理和線路布置更加方便，例如BRT高架的交叉口可以簡單交織，不用像普通機動車高架那樣復雜的立交橋。

 廈門的BRT規(guī)劃工作者也曾赴國內外各城市學習規(guī)劃經(jīng)驗，他們發(fā)現(xiàn)實行地面BRT的城市或多或少都出現(xiàn)了一些問題。北京南城BRT初期由于紅綠燈擁堵、天壇至前門段道路狹窄而設置混行車道等原因導致車輛間隔嚴重拉長。杭州BRT在市中心雙向六車道中編出兩條作為專用道，由于車道寬度沒有達到建護欄的標準，只能用矮隔離墩隔開。杭州交通擁堵嚴重，BRT的發(fā)車頻率導致專用道上很容易看不到車，從而引起私家車司機不滿；摩托車運營量也高，摩托車不慎誤入專用道離開時容易被矮墩絆倒出現(xiàn)事故，而輿論的誘導會很大程度上降低BRT的系統(tǒng)形象。

但高架形式也帶來的部分問題，其中最主要一點的是影響城市景觀，這對廈門這樣的旅游城市發(fā)展尤為不利。“倘若如今廈門重新規(guī)劃建設BRT，高架應該不會通過，人們對于景觀的要求提高了”，廈門市規(guī)劃局丁明主任介紹道。

另外高架所需的建設花費也較高。若以2007年建設時期的物價為準，BRT系統(tǒng)的土建成本約為8000萬-9000萬每公里，其中有一部分原因是為了預留改造成輕軌的可能而使用了更高的建設要求，但排除此因素成本依然較高。

第三點是BRT采用高架形式會對換乘其他交通工具造成一定影響，尤其是攜帶行李的乘客，因為BRT場站只有扶梯而沒有直梯，這也是在規(guī)劃時沒有充分考慮的問題。

一直以來，城市在發(fā)展，每階段都有符合該階段的設施和交通骨架。10年前廈門的客流無法達到建設軌道的要求，高架BRT成為廈門跨海發(fā)展、公交發(fā)展以及解決客流需求的權宜之計。然而，隨著廈門人口的增加和經(jīng)濟實習的增強，廈門必須發(fā)展軌道交通，形成“軌道+BRT”的交通骨架網(wǎng)絡。廈門市政府曾對此作出規(guī)劃：近期在軌道線路上建設BRT網(wǎng)絡系統(tǒng)，為升級培育客流，形成以BRT為骨干，常規(guī)公交為主體的公交網(wǎng)絡；遠期形成以軌道交通和BRT為骨干、常規(guī)公交為主體的公交網(wǎng)絡。遠期BRT主要作為次要走廊的公交系統(tǒng)，作為軌道補充和延伸與快速軌道系統(tǒng)銜接。

交通研究中心的丁明主任幫我們簡單算了一筆數(shù)：按照車道的最大容量計算，一個車道車連著車可以跑1800輛/小時，即7200人次/小時的運力；地鐵B型車6節(jié)，每節(jié)載客量為200人，按照2分鐘/班的發(fā)車頻率計算，可達到3.6萬人次/小時的運力。這樣算下來，一條軌道相當于一條五車道。廈門只有幾個跨海的集約型通道，倘若不建軌道，無法滿足日益增加的跨海客流需求，這也是如今翔安隧道和海滄大橋擁堵的原因。

廈門與2013年開始軌道系統(tǒng)的建設，未來軌道交通將以其集約性更高、客運量更大、速度更快等優(yōu)勢而成為廈門公共交通的主體，BRT為輔助系統(tǒng)。常規(guī)公交仍然是基礎，主要承擔島內短距離的出行需求。而在跨海通道，軌道和BRT將占到80-90%。其中軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設至少四條軌道線路，總長約170km，服務大運量走廊（>1.5萬人次/小時），滿足跨海及主輔城間大運量、長距離交通需求；BRT系統(tǒng)規(guī)劃線路總長約300km，服務中運量走廊（0.6~1.5萬人次/小時），滿足組團間及組團內部聯(lián)系，彌補并延伸軌道交通服務范圍，主要布置于快速路及主干路。BRT和地鐵線路不能重復太多，否則造成運力浪費。

如今，廈門地鐵正在建設期，BRT仍繼續(xù)保留承擔原有客流需求。待地鐵開通運營后，客流將被分散，再以BRT的運營情況決定對其的處理方案?？梢赃M行分段改造，島內局部高架可拆除，跨海段可以改造成軌道，很靈活。BRT高架在規(guī)劃時就已預留了改造成軌道的條件，改造時車站基礎及下部結構均無需改造，只需在車站上部增加供電、給排水和消防工程，并新建軌道系統(tǒng)、通信及信號系統(tǒng)、主控系統(tǒng)等，大大縮短了工期，節(jié)省造價，同時也減少了升級時的廢棄工程。