好了，我們上次，啰嗦了那么多，我們的機組終于走向飛機了。

且慢，這時候，又有一個男人（或者是女人）向我們走了過來，手里拿著一張紙——簽派放行單。

首先，走過來這個人，職務(wù)叫做“簽派”。至于什么叫做簽派呢，先讓我copy一段百度知道過來好了：“飛行簽派工作的任務(wù)是，根據(jù)航空公司的運行計劃，合理地組織航空器的飛行并進行運行管理，爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟效益。

航空公司經(jīng)理應(yīng)當加強飛行簽派工作的領(lǐng)導(dǎo)，重視飛行簽派工作的建設(shè)。”通俗點說，飛行員是在空中，在飛機上管理飛機，而簽派則是在地面上，協(xié)調(diào)、監(jiān)控、保障航班和飛機的飛行情況。

那什么叫做簽派放行單呢？它和我們前面說的《機組任務(wù)書》一樣，也是執(zhí)行一個航班所必須的法律文件（好多法律文件?。。?。

航空公司一架飛機的起飛，是由機長和簽派員共同簽字確認的——即二者都確切認為執(zhí)行本次航班各方面條件已經(jīng)具備了才放行這架飛機。

我們先說什么時候不具備條件。例如，簽派放行單上一般都包含目的地機場、選定的備降場的天氣實況和預(yù)報。假如上面顯示，當我飛機在預(yù)計飛到目的地機場的時刻，這個機場的天氣情況將是不合符標準的，那就算不具備起飛條件了，本次航班暫時不能放行。

這個簽派放行單在執(zhí)行完航班后，要由飛行員交還給公司，由公司統(tǒng)一保存一段時間。假如出于某種原因，局方來公司調(diào)查這個航班的飛行情況，就要把這張簽派放行單拿出來，看看你在簽字確認的時候，到底是不是各方面條件都滿足了。

好了，機長查看了一下簽派放行單上的各項內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)都符合法規(guī)要求，于是簽上了自己的大名（在簽派把放行單送過來之前，他自己已經(jīng)簽過名了），這等于這個機長代表機組正式接受了這個飛行任務(wù)，而且承認各方面沒有問題（起碼現(xiàn)在還看不出問題），本人可以去飛這個班。

這個放行單一般是復(fù)寫紙打印的，一式兩份，機組自己留一份，簽派拿走剩下的一份——有點像簽合同哦。

另外，這個放行單上還有很重要的一項內(nèi)容，就是油量！

飛機不像汽車哦，“93號，加滿！”。加太多的油，一個是浪費，我們需要消耗一部分燃油來運載多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因為很可能等你飛到了目的地機場后，發(fā)現(xiàn)這時候飛機的重量超過了機型限制的最大落地重量。所以，飛機都是預(yù)計要用多少油就加多少油的。

那么預(yù)計加多少呢？每個公司都有自己的燃油政策，也就是怎么計算燃油量。當然，作為一個公司政策，按照我們上面說的，同樣是以局方的標準為最低標準的，也就是有個底線。

這個燃油政策，國際航班和國內(nèi)航班是不一樣的，普通航班和專機也不一樣。

首先，地面人員要先算出你單純從A機場飛到B機場需要多少油。這個應(yīng)該是軟件算的，挺復(fù)雜的，要綜合你今天預(yù)計的巡航高度（飛得越高越省油）、今天預(yù)報的高空的風向風速（高空的風通常是很大的，而大頂風和大順風對于油量有不小的影響）、今天的溫度，機型特點（老機型一般比較費油）等各種因素。

在這個最基礎(chǔ)的油量基礎(chǔ)上，再加上你從目的地機場飛到第二備降場的油量，再加上你在第二備降場周圍盤旋等待45分鐘（舉例而已）所需要的油量。

雖然我也很不想，但是這里還要啰嗦幾句。備降場——顧名思意嘛，就是一旦目的地機場不能降落了，你要有個備份的去處。這個備降場的選擇也是有很多規(guī)定的，這里就不說了，但是你不能只選一個離目的地機場很近的機場。

例如，你本來計劃去上海虹橋機場降落，然后選定上海浦東機場為備降場。要是虹橋機場的天氣突然變差，你不能降落了，那你覺得同時浦東機場的天氣會怎么樣呢？但是，如果虹橋機場是因為某架飛機壞到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，這時候你去浦東備降就沒問題了。

所以，我們的備降場一般都選兩個，分別叫一備和二備。一備盡量近點，二備稍微遠點。例如飛北京，我們會選天津作為一備，濟南作為二備。即使北京和天津的天氣一起變差，濟南也不至于受影響。

所以，上面說的要在基礎(chǔ)油量上再加上飛到二備的油量，就是飛到較遠的那個備降場的油量（當然也能滿足你去一備的需求嘍）。

以上的基礎(chǔ)油量+飛到二備的用油+在二備附近盤旋等待一段時間的用油，再乘以一個系數(shù)，就叫做本次飛行的“需要油量”。為什么乘以一個系數(shù)呢，主要是對付以上的計算中的誤差，這種誤差是不可避免的，因為高空風之類的，我們只能有一個大概值的，還有，飛機的燃油計量設(shè)備總也是有誤差的。

這個需要油量，還要加上幾百公斤的地面滑行用油。如果簽派預(yù)計到今天會有延誤導(dǎo)致較長時間的地面等待，或者因為天上有雷雨，飛機要繞飛雷雨（飛機要繞著積雨云飛，拐來拐去的，不是飛一條直線，當然更費油），還要加上幾百公斤的額外油量。

需要油量+地面滑行用油+額外油量=今天這個航班需要加的油量。

當然，這算是一個簽派的建議值，最終決定加多少油的還是機長。這也能看出各個機長飛行風格的不同——有的機長會要求完全按照簽派給的油量加油，有的機長會根據(jù)自己的判斷和經(jīng)驗在簽派給的油量的基礎(chǔ)上再多加幾百公斤（手里有糧，心中不慌），但絕少有機長要求低于這個油量的，這也是公司政策不允許的——你可以高于簽派的油量，但是不能低。

好了，機長把需要加多少油告訴了身為副駕駛的我。這時候我一般先把飛行箱放到飛機底下，在上飛機之前，先去加油。

各個機場的加油，都是由一家叫做中航油的公司負責的，據(jù)說是中石油、中石化等聯(lián)合辦的，壟斷的國內(nèi)所有機場的航油供應(yīng)。

加油的人開著油車過來——有的油車是直接裝油的，帶著油罐，有的油車只負責把油從地下油井抽上來再加到飛機里去。737的加油口在右機翼下面，打開一塊蓋板就是了，那里面還有油量表，加油的人直接看著那個表就可以了。我直接告訴加油的人，要加到XX噸，他就會自己搞定了。這時候我一般會繞著飛機檢查一圈。

繞機檢查是程序要求的，特別是一個機組剛接到一架飛機的時候，機長或者副駕駛檢查都可以。主要是看看發(fā)動機的葉片啦，輪胎和剎車片的磨損情況之類的。

其實，你如果細心會發(fā)現(xiàn)，每次飛機停到廊橋之后，都會有一個機務(wù)人員，拿著手電筒在進行這樣的檢查，而且很多還帶著個表格（我們叫工卡），上面規(guī)定了這種短停需要檢查的各種部位、項目，他檢查合格一項就在相應(yīng)地方打個勾。

有的機長比較信任機務(wù)人員的這種檢查（實際上他們的檢查確實比我們更細致更專業(yè)），自己就不下去了，讓副駕駛繞一圈看看就可以了。

有的機長是一定要自己下去看一圈的，他們認為不管機務(wù)有多認真，畢竟是由他自己來飛，所以一定要親自檢查一下才放心。

好了，我的繞機檢查結(jié)束了，一切正常。這時候油也加完了。這時候我也該拎著箱子上飛機了。

等等，有的人要叫了，你還沒埋單呢，怎么可以逃單呢？

不是啦，其實加完油后，加油的人會填一張單子，上面寫明了這次加了多少油，我只要在核對之后簽字確認就可以，錢的事兒公司之間算去——你總不能讓我?guī)еF(xiàn)金給加油的人吧。

這張單子叫油單，一式多份，我也要拿一份。給飛行員的那份通常是黃顏色的。如果你細心，會很容易地發(fā)現(xiàn)每次副駕駛會拎著一張黃色的紙往飛機上走，就是油單啦。

好了，至此飛機外面的東西都說完了，我們下次飛機上見。