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本文來自ACP《美中航空合作項目》報告， 供學習參考。 版權ACP所有。內(nèi)容較長，分兩次發(fā)布。 1. 簡介 與世界其它地方一樣，美國的空域劃分為多個類別，各個類別規(guī)定有專門的操作準則和規(guī)程。一般而言，為特定空域類別指定的規(guī)則與規(guī)程都旨在為飛機提供安全的操作環(huán)境，尤其是在交通量大的區(qū)域以及機場周圍。 在美國，如果是繁忙的一天，高峰期內(nèi)在空域系統(tǒng)中進行儀表飛行的飛機大約有7,000架。這些飛機中大約2,500架被劃分為通用航空類，其余則被劃分為商業(yè)航空公司類。此外還會有多達7,500架其他飛機同時在進行目視飛行，其中大多數(shù)屬于通用航空類。在繁忙時段，空中有四分之三的通用飛機不需要航空交通管制（ATC）服務或使用控制員和ATC設施資源。這大大地降低了通用航空運營給FAA帶來的成本。如此一來，ATC就必須能夠保持飛行飛機之間一定的安全間隔，尤其是在飛行交通集中度較高的地區(qū)（主要城市周圍），同時確保對可用空域和機場容量的最大化高效使用。低空空域是這方面解決辦法中的一個根本組成部分。 一般來說，通用航空業(yè)航線飛行的高度是 6,000 到 12,000 英尺（1,800到3,700米）， 這屬于被普遍稱作低空空域的范圍的一部分。低空空域不包括 A 類空域，平均海平面以上18,000 英尺（5,500 米），后者是商業(yè)飛機巡航的地方。結(jié)構(gòu)恰當?shù)牡涂湛沼驅(qū)τ诖龠M通用航空安全、高效的操作是必不可少的。 2. 管制空域分類 管制空域 美國的管制空域系指ATC有權控制交通的所有空域，而且這些空域向通過正當認證、駕駛配有合適設備飛機的飛行員提供儀表飛行服務。這并不意味著在這個空域飛行的飛機必須在ATC的管制下運營。非管制的空域是對管制空域的補充，由 G類空域構(gòu)成，這意味著IFR服務在這個空域不可得。G類空域主要分布在地平面之上700或1,200英尺之下（230 或 400 米），主要用于在小型機場的起飛和降落（它也用于美國西部一些人口稀少的區(qū)域，那里空中交通量很小）。G類空域內(nèi)幾乎沒有航途運營。除了G類，所有界定的空域類別——A、B、C、D 和 E——都屬于管制空域。在這些管制空域內(nèi)，IFR服務可得，允許在最小VFR天氣條件下飛行。在美國大多數(shù)的通用飛機航途飛行在E類空域內(nèi)進行，包括在沒有或幾乎沒有ATC服務的條件下進行VFR飛行。 管制空域操作要求 每一種規(guī)定的管制空域類別在進入、設備以及飛行員執(zhí)照方面都有一套自己設定的要求。這些要求適用于所有交通，包括VFR和IFR、商業(yè)航空和通用航空。下表大致列出了這些主要要求：
注：表中覆蓋灰色陰影的部分代表相應的管制低空空域類別。 要進入18,000英尺（5,500 米）以上的A類空域，飛行員就必須得到ATC的許可，而且以儀表飛行方式操作飛機。A類空域不屬于低空空域。 在低空空域中，B類的限制性最大。要進入B類空域，飛行員必需取得ATC許可，無論飛機是飛入還是飛出B級空域的主要機場。要求獲得ATC許可的飛機必需配有具備高度報告能力的雙向無線電和應答器，從而向ATC提供通訊手段，并讓ATC獲得現(xiàn)時信息來估計飛機的相對位置。 限制性更小的C類和D類空域（和B類空域比較）在準入方面并未明示地要求獲取ATC許可。不過在進入之前，飛行員必須與ATC雙向聯(lián)系，而且控制員必須知曉這架飛機。C類空域要求飛機配備高度報告應答機，而D類只要求配備雙向通訊設備。 E類空域沒有規(guī)定進入之前必需滿足的條件。除非飛行員需要ATC提供儀表飛行服務，否則就不需要與控制員通訊，飛機上也不需配備任何通訊裝置或高度報告裝置。這里需要重點強調(diào)的是E類空域是受管制的，因為ATC有權利控制IFR飛機以及選擇雷達服務的VFR飛機。在ATC的“工作量允許”的情況下也可以為有需求的VFR飛機提供“飛行跟蹤”服務（這些服務在本報告的第10項進行了描述）。除非飛行員要求，VFR飛機不需要進入E類空域的許可，也不受ATC的控制。 航圖描繪低空空域 對于VFR飛行員，F(xiàn)AA出版了三種不同類型的航空地圖，用以提供關鍵信息并加強通用航空安全性。扇區(qū)航圖是飛行員最常用的一種，比例為1:500,000，這個系列的圖表覆蓋整個美國地區(qū)，每年更新兩次。VFR航站區(qū)域地圖提供靠近B類空域更詳細的內(nèi)容，比例為1:250,000。世界區(qū)域航圖的細節(jié)比分區(qū)航圖提供的細節(jié)少，比例為1:1,000,000。出于安全考慮，飛行員獲得航圖的成本很低，少于10 美元（大約64元人民幣），這些航圖可以在FBO飛行員商店和網(wǎng)上零售商處獲得。 3. 低空空域的設計與尺寸范圍 B、C、D 和 E類空域包含 18,000 英尺（5,500米）以下的全部管制空域，從這一高度以上則屬于 A 類空域。B、C 和 D類空域的界定以某一主要機場為中心，從地表標高延伸到某一指定高度，而且劃分時很大程度上依據(jù)的是相應機場中飛行量的繁忙程度。 B類空域設計 B類空域是圍繞美國最繁忙的機場來劃定的，確保在這些交通量大、移動迅速的環(huán)境中保持安全，而這些環(huán)境一般都緊靠人口眾多的中心地區(qū)和大城市。雖然B類空域包括的機場不到40座，但美國大部分的起降操作都發(fā)生在這些地區(qū)。 B類空域的具體范圍是經(jīng)過多重步驟的程序來決定的。聯(lián)邦航空管理局通常是首先執(zhí)行航空交通流量、當?shù)厮袡C場的位置、地理特征和人口中心方面的獨立研究。此外聯(lián)邦航空管理局還必須確?？沼蚍秶銐虼螅軌?qū)χ饕獧C場執(zhí)行所有儀表程序。在主要的B類機場周圍的其他機場可能或者不能得到B類空域包含的全部儀表機場著陸服務。但是，那些儀表進場著陸將在一些管制空域內(nèi)包含。 空域的大致范圍便在這項初步研究的基礎上提出，它所依據(jù)的一般是一系列圓盤的模板形狀，圓盤的半徑逐漸擴大，并且相互疊加。在航空業(yè)內(nèi)，這種通用形狀被稱作“上下顛倒的婚禮蛋糕”。按照定義，空域面積規(guī)定不超過機場以外30英里的范圍。傳統(tǒng)上，F(xiàn)AA已經(jīng)使用這種“上下顛倒的婚禮蛋糕”很多年作為B類空域的標準。然而， 近期圍繞對鄉(xiāng)下的B類空域的很多修訂產(chǎn)生了許多定制化的和小型的空域。FAA和用戶群全緊密合作以便確保為B類空域指定適當?shù)目臻g領域范圍。
C類空域是圍繞美國次級繁忙程度的機場來界定的。C類空域地區(qū)包括大約125座機場，其中許多都靠近二級城市和人口中心。 C類空域的范圍依據(jù)一種通用的模板設計，之后加以修改，以計入環(huán)境因素以及地方用戶群的意見。模板設計由一個內(nèi)圓構(gòu)成，圍繞主要機場展開五英里的半徑，從地面標高向上延伸到4,000 英尺（1,200 米）。C類空域中還包含另一個被稱為“環(huán)區(qū)”（ring）的部分，它的半徑為十英里，從地面標高以上1,200 英尺向上延伸到4,000 英尺（400 米到1,200 米），此外還包括一個半徑可達20英里（32 公里）的外層區(qū)域，并且 ATC 可以在這個區(qū)域給飛機提供服務，但是這一區(qū)域不受與進入或設備要求相關的法規(guī)限制。在空域正式確立之前，美國聯(lián)邦航空管理局要提出的空域范圍方案進行研究，以確保操作的安全與便利。 D類空域設計 D類空域通常圍繞三級機場，它們的交通量和飛機操作達不到C類空域的標準，但卻有塔臺。 某些有塔臺的機場并非每天24小時工作，當塔臺不工作時，周邊的空域就自動成為E類空域。雖然D類空域通常是在大型人口中心緊鄰地區(qū)以外，但它往往容納大量的通用航空交通量，因而要求安全、導航和分隔方面的防范措施。 D類空域的范圍是在一套圓柱形模板的基礎上界定的，但依據(jù)規(guī)定該地區(qū)地形和交通量大致情況的特征來修改。一般而言，該空域的界定范圍是從地面標高向上直至 2,500 英尺（800米）。它的半徑用一個結(jié)合跑道長度與標準爬升梯度的公式來推導。普遍情況下 D類圓柱體空域的半徑原則上采用四英里。 E類空域設計與使用 美國低于18,000英尺（5,500米）的管制空域中絕大部分被劃為E類空域。實際上沒有劃歸 A、B、C或D類的所有管制空域都屬于E類。E類空域的范圍一般都比較寬廣，包含從地面標高、或從另一類空域起始點的指定海拔高度（通常是700英尺或1200英尺）向上的所有空間直至另一類空間的邊界。在美國西部的一些多山地區(qū)，美國這一空域通常都從14,500英尺（4,400米）MSL開始。E類空域也包括海岸地區(qū)12英里（19公里）以內(nèi)的空域，從14500英尺向上延伸到18000英尺（A類空域從這個高度開始）。E類空域還包含所有聯(lián)邦空中航線以及飛機進出空港或航線環(huán)境的空域。在E類空域始于地面標高時，它就包含所有儀表飛行程序的飛行活動。
上圖紫紅色虛線表示E類空域艾塞克斯縣機場（考德威爾，新澤西州），從機場東北方向延伸到22號跑道的定位信標。 4. 非管制空域：G類空域 G類空域是不管制的，ATC對它既無權限、也無責任來進行控制并確保安全飛行操作。這類空域中需要飛行員自己通過觀察VFR能見度要求并保持與其它飛行器之間的距離來維持安全飛行操作。 美國多數(shù)G類空域在地面標高以上不到1,200英尺（400米）的范圍內(nèi)。這類空域?qū)τ谕ㄓ煤娇蘸骄€操作來說通常過低，主要在飛機離場或進場時才會被用到。也有高度在1,200英尺（400米）以上、但卻被劃分為G類空域的例外情況，其中大部分位于人口不多的地區(qū)。 在G類空域中飛行時，飛行員可以請求ATC的雷達引導，但ATC只有在時間和容量允許的前提下才會向他們提供。為經(jīng)過G類空域的隨機區(qū)域?qū)Ш胶骄€而提交的飛行計劃也只有經(jīng)特殊飛行員請求才會得到考慮。 5. 特殊用途空域 特殊用途空域是對飛行另行施加額外限制的空域。一般而言特殊用途空域都是發(fā)生特定飛行或安全活動、并且對非安全和/或不屬于所限特殊用途的飛機（非參與飛機）有著限制和禁止條件的區(qū)域。 禁飛區(qū) 禁飛區(qū)系指完全禁止飛行活動的空域。一般而言這些區(qū)域都靠近對于國家安全和福利而言具有高度安全重要性的地方。所有這些區(qū)域都在《聯(lián)邦公報》上完整公布，并標在所有航空地圖與航圖上，以確保大家遵守這一規(guī)定。例如在華盛頓哥倫比亞特區(qū)大部分家遵守這一規(guī)定。例如在華盛頓哥倫比亞特區(qū)大部分關鍵的建筑物便分布在這一地區(qū)。
受限區(qū) 受限區(qū)對非參與飛機有飛行操作的危險，并且包含了飛機飛行雖未完全被禁、但卻要服從于限制條件的空域。由于這些空域的性質(zhì)，其中的活動必須受到制約，還可能同時對不屬于這些活動一部分的飛機操作施加限制。受限空域指示出了對飛機異常的、往往看不見的危險（例如炮擊、空中射擊或制導導彈）。 IFR飛行可能經(jīng)批準而按照相應的航線來穿越該空域。未經(jīng)使用機構(gòu)或管制機構(gòu)批準而進入受限區(qū)，對飛機自身以及機上人員可能是極端危險的。在飛機經(jīng)儀表飛行許可（包括ATC給予的許可、以保持云上目視飛行）的前提下通過聯(lián)合用途受限空域內(nèi)的航線而操作時，ATC單位便會適用以下規(guī)程：
上圖左邊的圖片給出了德文斯堡上空的受限區(qū)，德文斯堡是美國在麻州的一家軍事單位，在波士頓市東北方向約30英里的地方。這一受限區(qū)的名稱為R-4102A和R-4102B。陸軍后備隊司令部和海軍陸戰(zhàn)隊后備隊將德文斯堡用作傘兵降落區(qū)。這片受限空域覆蓋的土地總面積不到四英里長乘四英里寬(6公里長乘6公里寬)。 上圖右方的圖片是從同一張航空圖上節(jié)選出來的，其中包括一份圖例，給出了特殊用途空域的詳情。從這份航空圖上我們可以看到，R-4102A覆蓋從地表向上直至2,000英尺（600米）（不含）的地方，R-4102B覆蓋高度從2,000到3,995英尺（600到1,200米）的地方。這兩個受限空域都有著相同的使用時間：從當?shù)貢r間周六 0800 到 2200點屬于工作期，間或在《飛行員通知》（NOTAM）中規(guī)定的其它時間也工作。控制機構(gòu)是波士頓空港雷達進近控制處（TRANCON）。靠近這一受限區(qū)飛行的飛行員可以通過甚高頻無線電、在124.4赫茲頻率上聯(lián)系TRANCON，以獲取受限區(qū)的狀態(tài)信息。 警示區(qū) 警示區(qū)受到類似于受限區(qū)的制約，但它并不僅僅屬于美國的管轄范圍。警示區(qū)被界定為從美國海岸以外12海里（22公里）起的空域，其中包含可能對非參與飛機有危險的活動。劃分這類區(qū)域的目的是對非參與飛機的飛行員提出潛在危險的警示。警示區(qū)可能在國內(nèi)水域或國際水域上方，也可能同時覆蓋這兩種水域。 軍事行動區(qū) 軍事行動區(qū)（MOA）是有著大量軍事交通和培訓活動的區(qū)域。劃分這類區(qū)域的目的是為了給軍方提供一個環(huán)境，讓它們的行動不遭過路的儀表飛行器的碰撞。在ATC不能為飛機提供充足間隔的情況下，這類區(qū)域就限制儀表飛行使用。反之，儀表飛行要獲取穿越這類MOA區(qū)域的通行許可。即使當這類空域活躍時，目視飛行也不需要獲取同行許可，但是飛行員在這個空域飛行時必須使用額外警告。
警惕區(qū) 劃分警惕區(qū)域是為了告知非參與飛機的飛行員，該地區(qū)可能包含大量飛行員培訓活動或是某不常見的航空活動。飛行員在警惕區(qū)中應當謹慎從事。參與飛機飛行員以及飛經(jīng)這類區(qū)域的飛行員在避免碰撞方面都負有相同的責任。 管制射擊區(qū) 管制射擊區(qū)（CFA）包含對飛越這類區(qū)域的飛機有危險的活動，但與其它特殊用途空域不同，這類區(qū)域的限制條件是向活動參與者、而不是向飛行交通施加的。危險活動參與者通常需要暫?；顒?，直至所有飛行交通都達到安全距離以外。通常CFA會通過空中監(jiān)測飛機、地面瞟望哨或雷達來判定飛機何時處在危險地區(qū)內(nèi)，從而決定何時中止、何時重新開始活動。 特殊用途空域管理系統(tǒng)（SAMS） 1988 年，國會指示美國聯(lián)邦航空管理局更加高效地管理特殊用途空域，以確保更加有效、合適地使用這類空域。美國聯(lián)邦航空管理局設立了一套專用系統(tǒng)，亦即特殊用途空域管理系統(tǒng)（SAMS），它主動監(jiān)測受限區(qū)，讓美國聯(lián)邦航空管理局能夠在這類空域沒有用作特殊活動的時候準許飛機通過。SAMS 顯示并記錄特殊用途空域以及“全國空域系統(tǒng)”中跟蹤的其它空域的“事務”。在計劃的、啟動的、暫停的、終止的或未使用的指定飛行公眾中某一群體使用空域中某一部分/區(qū)域發(fā)生的行動通常就被視作是空域“事務”。 為了協(xié)助將特殊用途空域的信息傳達給公眾，美國聯(lián)邦航空管理局還建立了一個專用網(wǎng)站（http://sua.），它以圖像和文本兩種格式提供空域狀態(tài)的信息。通過這種辦法可以使得美國軍隊在執(zhí)行必須的安全訓練飛行時盡量減少對民用航空領域和效率的削弱。
6. 維克多航路 需要了解的是，在美國，空域系統(tǒng)并不是針對VFR也并非是以其為主的飛機設計的。美國現(xiàn)行的航路系統(tǒng)提供了可隔離IFR 飛機的結(jié)構(gòu)。下述的維克多航路內(nèi)容僅供參考。 每條聯(lián)邦航路都是由空域的中線從一個航路點（可能是NAVAID, 固定的或者交叉點）連接到另一個航路點。一條航路包含了平行于中線的兩側(cè)延伸至4海里邊界的區(qū)域。對于所有的儀表飛行，航向由磁航向器顯示，距離由海里表示。除非有其他特殊說明，E級空域應包括1200英尺AGL的最低高度。航路不包括禁飛區(qū)。 維克多航路包括了從1200英尺AGL向上延伸至18000英尺MSL的空域。該行路是為分區(qū)的和IFR低空航圖，編號開頭是“V”然后是數(shù)字的(例如“V456”)。通常，維克多空域針對南北方向采用奇數(shù)，東西航向使用偶數(shù)編號。如果多余一條的航空剛好重合，該編號將采用其序列號編號（例如“V487-597-671”） 7. 其他空域 美國還界定了其它空域，其中有些是臨時的，用于提醒飛機有危險的狀況和操作條件，并限制這些飛機的交通。 本地機場咨詢 本地機場咨詢是在被劃定為無可操作控制塔機場一類的空域中提供的一種特殊服務。它的主要職能是向在這類空域中飛行的飛行員提供天氣信息以及其它基本的導航信息。 軍事訓練航線 軍事訓練航線（MTR）是進行軍事訓練的航線，通常處于低空區(qū)（10,000 英尺（3,000 米）以下），而且空速較高。ATC通常引導儀表飛行交通繞開這類航線周圍。軍事行動區(qū)（MOA）內(nèi)一般限制目視飛行交通。 臨時飛行限制 臨時飛行限制（TFR）通過《飛行員通知》（NOTAM）來發(fā)布，是為了在特殊事件、安全狀況或其它情況出現(xiàn)時臨時阻止飛機穿越某一規(guī)定空域。比如在美國總統(tǒng)到訪、國家航空航天局有發(fā)射活動或是出現(xiàn)自然災害的情形下就會做出臨時飛行限制。 跳傘飛機操作 跳傘飛機操作空域的劃分是為了保護跳傘者避開飛機交通帶來的危險。扇區(qū)航圖上通常都標明這些區(qū)域。 公開目視飛行航線 在非常繁忙、復雜而且交通量大的空域，公開目視飛行航線為目視飛行提供飛行通道，使它們能夠安全飛行，而不會遇到與大型儀表飛行飛機碰撞的危險。航線通常被確定在B 類空域附近，F(xiàn)AA通過和用戶以及航空業(yè)磋商開發(fā)航線以便解決特定交通量的要求。 空港雷達服務區(qū) 空港雷達服務區(qū)（TRSA）在飛行員自愿的前提下為飛行員提供額外的雷達服務。這些服務區(qū)都劃分在交通量大、而且因沒有符合B類或C類空域要求的機場而沒有劃歸B類或C類的空域中。如果TRSA是劃分在E類空域中，那么主要機場就自動成為臨時的D類空域中心。 國家安全區(qū) 國家安全區(qū)（NSA）是臨時需要增強安全、并且禁止空中交通以確保安全的區(qū)域。通常劃分國家安全區(qū)的目的都是為了強化地面場所的安全。
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