與上一代戰(zhàn)斗機(jī)相比，第四代戰(zhàn)斗機(jī)除了具有更高的能量水平和和敏捷性外，還具有更好的傳感器和武器系統(tǒng)。但隨著第四代戰(zhàn)斗機(jī)的逐漸普及，擺在各國空軍面前的一個(gè)問題是如何安全有效地為這些昂貴戰(zhàn)斗機(jī)培訓(xùn)飛行員，讓學(xué)員充分掌握這種戰(zhàn)斗機(jī)的無憂慮操縱慮特性和強(qiáng)大任務(wù)能力。

　　一些國家的空軍使用高級(jí)教練機(jī)和第四代戰(zhàn)斗機(jī)的同型教練機(jī)來解決這個(gè)問題，不僅訓(xùn)練成本過高，而且會(huì)消耗同型雙座機(jī)寶貴的飛行壽命。第四代教練機(jī)和相關(guān)的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)則是更便宜的解決方案，能讓學(xué)員在一種教練機(jī)上同時(shí)完成基礎(chǔ)和高級(jí)訓(xùn)練，以及戰(zhàn)術(shù)武器和作戰(zhàn)換裝訓(xùn)練（OCU），最后直接進(jìn)入一線中隊(duì)服役。

M-346教練機(jī)是歐洲唯一全新研制的高級(jí)/戰(zhàn)斗機(jī)先導(dǎo)教練機(jī)

M-346在西方市場的競爭對(duì)手T-50，點(diǎn)擊圖片進(jìn)入T-50試飛報(bào)告

“鷹”128的設(shè)計(jì)過于老舊，點(diǎn)擊圖片進(jìn)入該機(jī)介紹

　　為此意大利阿萊尼亞·馬基飛機(jī)公司推出了M-346教練機(jī)，該機(jī)是歐洲唯一全新研制的高級(jí)/戰(zhàn)斗機(jī)先導(dǎo)教練機(jī)，主要競爭對(duì)手是韓國航宇（KAI）的T-50“金鷹”和BAE系統(tǒng)公司的“鷹”128。

　　我有幸獲得前往意大利評(píng)估M-346的邀請(qǐng)，看看這種教練機(jī)是否具備“從基礎(chǔ)到OCU”的一站式訓(xùn)練能力，能不能緩解各國空軍在第四代戰(zhàn)斗機(jī)訓(xùn)練上面臨的預(yù)算問題。

本文作者彼得·柯林斯在M-346后座

　　阿萊尼亞·馬基公司是2003年7月阿萊尼亞和馬基合并后的產(chǎn)物，是意大利航空航天和國防巨頭萊昂納多公司的分部。馬基公司總部位于瓦雷澤的韋內(nèi)戈諾，以生產(chǎn)教練機(jī)而聞名，迄今為止已交付了2000多架各型教練機(jī)，代表作有SF-260活塞初級(jí)教練機(jī)、M-311渦扇基礎(chǔ)教練機(jī)和MB-339CD渦扇高級(jí)教練機(jī)。

　　M-346的歷史可以追溯到20世紀(jì)80年代后期馬基參與的歐洲新高教研究，這項(xiàng)研究最后導(dǎo)致了空重6.2噸并安裝一臺(tái)加力發(fā)動(dòng)機(jī)的AT-2000方案（即MAKO教練機(jī)）的出現(xiàn)。但馬基公司認(rèn)為真正的教練機(jī)在重量上應(yīng)該更輕，4.5噸左右更合適，并且需要安裝兩臺(tái)非加力發(fā)動(dòng)機(jī)并憑借先進(jìn)氣動(dòng)布局來同時(shí)兼顧高速敏捷性和溫和的低速操控性。于是馬基在1992年退出歐洲教練機(jī)項(xiàng)目，圍繞著兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)展開了自己的設(shè)計(jì)。事實(shí)證明馬基的正確性，MAKO教練機(jī)在耗費(fèi)了數(shù)百萬歐元后最終不了了之。

歐洲MAKO教練機(jī)

雅克-130的意大利表兄

　　1992年底，馬基與雅克夫列夫設(shè)計(jì)局走到了一起。當(dāng)時(shí)雅克設(shè)計(jì)局正在為俄羅斯空軍研制雅克-130噴氣式教練機(jī)，因資金不足而走入困境。在俄羅斯空軍允許外資加入教練機(jī)項(xiàng)目的前提下，雅克夫列夫設(shè)計(jì)局、“獵鷹”飛機(jī)制造廠、斯洛伐克PS公司與意大利馬基飛機(jī)公司開始合作研制雅克/AEM-130教練機(jī)，馬基獲得了在西方市場上修改和銷售該機(jī)的權(quán)利。馬基建議以雅克-130的原始設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)進(jìn)行研發(fā)，并從原先的基礎(chǔ)教練機(jī)提升為高級(jí)/戰(zhàn)斗機(jī)先導(dǎo)教練機(jī)。據(jù)馬基公司的說法，與最初的雅克-130相比，M-346從內(nèi)到外都是一種全新飛機(jī)。

雅克-130的早期設(shè)計(jì)

　　首先，M-346提高了機(jī)翼的安裝位置，雅克-130原始設(shè)計(jì)由于機(jī)翼安裝位置過低，在中到大攻角飛行時(shí)會(huì)出現(xiàn)遮擋平尾的問題。其次，M-346縮小了機(jī)翼前緣邊條的面積并進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，以提供可控渦升力。然后還在翼根處增加了兩個(gè)小垂直翼面，在25-30度及更大大攻角下能“捕獲”并控制前緣邊條產(chǎn)生的渦流，讓渦流對(duì)稱且可控地流過機(jī)翼上表面。

　　M-346的機(jī)翼經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，翼根融入機(jī)身以改善沿翼展的載荷分布，此外還在全展長前緣襟翼上增加了一個(gè)鋸齒。機(jī)翼的平面形狀、從翼根到翼尖厚度分布、翼型、彎度都進(jìn)行了優(yōu)化，以便在從短距起降到亞音速機(jī)動(dòng)，再到跨音速?zèng)_刺到超音速飛行（M-346的最大平飛速度為1.2馬赫）的廣闊包線范圍內(nèi)最大限度地優(yōu)化升阻比。

　　M-346的單垂尾前移以增強(qiáng)大攻角垂尾操縱效率，并重新設(shè)計(jì)了發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴管，融入后機(jī)身以降低零升阻力。邊條下方的進(jìn)氣口后移到翼根前緣并經(jīng)過徹底重新設(shè)計(jì)，在整個(gè)機(jī)動(dòng)包線內(nèi)幾乎都能保持高達(dá)98-99%的進(jìn)氣效率。在大迎角或超音速飛行狀態(tài)下，邊條下表面對(duì)進(jìn)氣的預(yù)壓縮還提高了發(fā)動(dòng)機(jī)效率。M-346采用兩臺(tái)霍尼韋爾F124-200發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力2880千克，發(fā)動(dòng)機(jī)具有全權(quán)數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（FADEC）。M-346目前的進(jìn)氣口尺寸為未來的發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)留下了充足的余地，支持增推20%。

F124發(fā)動(dòng)機(jī)

M-346重新設(shè)計(jì)了發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴管，融入后機(jī)身以降低零升阻力

　　雅克-130原始設(shè)計(jì)的尖銳“下巴”也經(jīng)過了重新設(shè)計(jì)，外形更加圓潤，除能縮小迎面面積、防止在側(cè)滑中產(chǎn)生不必要渦流外，還能在機(jī)鼻安裝一臺(tái)雷達(dá)。M-346的機(jī)背布置了大尺寸減速板，同時(shí)增大了平尾致動(dòng)器力矩以提高飛機(jī)的短距起降性能和失速后改出能力。M-346還在機(jī)鼻右側(cè)增加了一個(gè)可拆裝固定式空中加油探頭。全機(jī)包括翼尖導(dǎo)彈滑軌在內(nèi)有九個(gè)硬點(diǎn)，其中3個(gè)是可掛副油箱的濕掛點(diǎn)。

　　馬基與雅克夫列夫設(shè)計(jì)局聯(lián)合研制的雅克-130原型機(jī)RA-43130在1994年11月30日下線，1996年4月25日首飛。但隨著亞洲金融風(fēng)暴的爆發(fā)，俄羅斯方面的資金一直遲遲無法到位。到1998年10月，雅克/AEM-130項(xiàng)目已經(jīng)變成由意大利公司主導(dǎo)。

雅克-130原型機(jī)RA-43130

　　俄羅斯空軍堅(jiān)持要求雅克-130生產(chǎn)型上安裝獨(dú)聯(lián)體國家制造的零件，排斥西方產(chǎn)品，這讓馬基公司無法接受，于是在1999年12月解除合作關(guān)系。馬基公司以7700萬美元為代價(jià)從雅克設(shè)計(jì)局手中獲得了該機(jī)的全套技術(shù)文件，雙方開始各自研制雅克-130和M-346并進(jìn)行了市場劃分，雅克列夫的雅克-130面向獨(dú)聯(lián)體、印度、斯洛伐克和阿爾及利亞市場，M-346則面向西方和北約成員國市場。

雅克-130三面圖

M-346三面圖

數(shù)字化的M-346

　　M-346與雅克-130并不能被視為同一種飛機(jī)的兩個(gè)派生型，雖然外形和尺寸基本相同，但內(nèi)部則有著天壤之別，一個(gè)是全西方化標(biāo)準(zhǔn)，另一個(gè)則是全俄式系統(tǒng)。此外，M-346對(duì)無鋪裝跑道的起降要求沒有雅克-130那么變態(tài)，沒有復(fù)雜的進(jìn)氣口堵蓋和邊條上方的輔助進(jìn)氣口，主起落架也增高外擴(kuò)以便在機(jī)腹掛載一個(gè)副油箱。M-346的其他不同還在于翼根保留了垂直小翼，平尾前緣也沒有鋸齒，翼尖掛架為垂直安裝形式，垂尾根部有冷卻空氣進(jìn)氣口，發(fā)動(dòng)機(jī)艙也比雅克-130稍長。

M-346結(jié)構(gòu)圖

M-346獨(dú)特的翼尖空空導(dǎo)彈滑軌

　　2000年7月，馬基選擇霍尼韋爾F124渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)代替原來的DV-2S。2003年6月7日，第一架M-346原型機(jī)下線，并在2004年7月15日首飛。

　　M-346采用BAE系統(tǒng)公司的4余度數(shù)字化飛行控制（FCS），能自動(dòng)控制副翼、方向舵、平尾和前緣襟翼的偏轉(zhuǎn)，飛行員能手動(dòng)控制的只有后緣襟翼。這套4余度飛控在失去兩個(gè)通道后仍能保持安全的操縱能力。后座教官能對(duì)飛控進(jìn)行設(shè)置，“降級(jí)”進(jìn)入各種訓(xùn)練模式。M-346的座艙雖為中置操縱桿布局，但可以根據(jù)客戶要求改為側(cè)桿布局。

M-346的內(nèi)部布置

雅克-130的內(nèi)部布置

滿掛武器的雅克-130，點(diǎn)擊圖片進(jìn)入該機(jī)試飛報(bào)告

　　M-346的非加力發(fā)動(dòng)機(jī)帶來了低油耗的優(yōu)勢，在典型空戰(zhàn)訓(xùn)練任務(wù)中，最大推力狀態(tài)的M-346每分鐘耗油率是50千克，可在訓(xùn)練區(qū)滯空18分鐘，是開加力的T-50教練機(jī)的三倍。

　　和意大利空軍MB-339C/D一樣，M-346也具有嵌入式訓(xùn)練模擬（ETS）系統(tǒng)，能讓M-346的學(xué)員在座艙中與計(jì)算機(jī)生成的虛擬敵軍進(jìn)行交戰(zhàn)，讓學(xué)員在逼真的訓(xùn)練環(huán)境中增強(qiáng)態(tài)勢感知能力并熟悉戰(zhàn)術(shù)執(zhí)行、傳感器管理和武器發(fā)射方面的操作。ETS系統(tǒng)可模擬來自機(jī)載雷達(dá)、雷達(dá)告警接收機(jī)、數(shù)據(jù)鏈以及各種空空和空地武器的信息。M-346、地面教室模擬器、操作和戰(zhàn)術(shù)模擬器以及能與飛機(jī)聯(lián)網(wǎng)的全任務(wù)模擬器組成了一套完整的綜合化訓(xùn)練系統(tǒng)。

M-346的地面教室模擬器

　　M-346的基本空重約為4.6噸，兩名飛行員加全內(nèi)油的重量是2噸，此時(shí)干凈外形起飛重量約為6.7噸。兩臺(tái)F124渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)最大總推力為5670千克，飛機(jī)在干凈外形半油下的推重比大于1。這點(diǎn)成為M-346的一個(gè)巨大優(yōu)勢，安裝單臺(tái)F404發(fā)動(dòng)機(jī)的T-50僅在開加力時(shí)推重比才會(huì)大于1，但耗油率大增，大幅縮短了滯空時(shí)間。M-346的最大滿載起飛重量是9.7噸，與最大降落重量相同。

　　M-346可掛三個(gè)容量465千克的副油箱，此時(shí)最大速度限制在0.92馬赫，使M-346的航程（10%備油）從2070公里增加到2850公里。飛機(jī)實(shí)用升限13700米，能在3.5分鐘內(nèi)爬升到12200米高度，初始爬升率107米/秒。M-346高空最大速度1.2馬赫，1500米高度的最大速度為572節(jié)校準(zhǔn)空速（1059公里/小時(shí)），最大過載+8/-3g，起飛滑跑距離約400米，降落滑跑距離約500米。

M-346可掛三個(gè)容量465千克的副油箱，此時(shí)最大速度限制在0.92馬赫

　　該機(jī)飛控系統(tǒng)在整個(gè)飛行包線內(nèi)都能實(shí)現(xiàn)無憂慮操縱，并具有抗尾旋功能，M-346可持續(xù)倒飛30秒。內(nèi)油500千克時(shí)，該機(jī)的五邊進(jìn)近速度約為100節(jié)（185公里/小時(shí)）。

　　F124-200渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)具有雙重冗余FADEC。座艙油門桿在90%NH（核心轉(zhuǎn)速）的位置有一個(gè)彈簧銷，此處代表最大軍推，這種推力下的起飛滑跑耗時(shí)20秒，屬于現(xiàn)代教練機(jī)的典型時(shí)間。全油門行程處是100％NH轉(zhuǎn)速，代表加力推力，此時(shí)的滑跑耗時(shí)11秒，屬于現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的典型滑跑時(shí)間。發(fā)動(dòng)機(jī)具有自動(dòng)重啟功能，最大重啟高度和速度分別是9100米和1馬赫。

　　M-346在4600米高度和0.6-0.8馬赫速度區(qū)間的最大持續(xù)載荷為+6g，此時(shí)轉(zhuǎn)彎速率14.5度/秒，這個(gè)性能已超過許多戰(zhàn)斗機(jī)。在這種高度上，開著加力的T-50只有在速度超過0.8馬赫后才能在轉(zhuǎn)彎速率上超過M-346。M-346的最大攻角40度，達(dá)到甚至超過大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)的極限，能讓該機(jī)完成過失速機(jī)動(dòng)。M-346的最大滾轉(zhuǎn)速率230度/秒，并能在滾轉(zhuǎn)中維持高達(dá)6g的過載。

雙重系統(tǒng)

　　M-346的輔助動(dòng)力單元（APU）可用于空氣供應(yīng)，啟動(dòng)機(jī)起動(dòng)和提供28V直流電源，最大工作高度7600米。該機(jī)的每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都驅(qū)動(dòng)一臺(tái)液壓泵，向主要和次要飛控系統(tǒng)以及機(jī)輪剎車提供雙路20.68兆帕液壓。右發(fā)液壓系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)停機(jī)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、剎車和起落架收放，所以左發(fā)在降落后可以停車。應(yīng)急動(dòng)力系統(tǒng)則與左發(fā)液壓系統(tǒng)相連。

　　同樣，每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都驅(qū)動(dòng)一臺(tái)20kVA的115V交流發(fā)電機(jī)，通過左右兩個(gè)變壓整流單元輸出28V直流電。前機(jī)身左側(cè)在壓力加油面板旁還有獨(dú)立的交流和直流外部接地電源插座。

　　主輪剎車和前輪轉(zhuǎn)向都是線傳控制的，轉(zhuǎn)向有高（滑行）到低（起飛和降落）兩種模式可選。主起落架向前收入發(fā)動(dòng)機(jī)艙，這與雅克-130向內(nèi)收入機(jī)腹不同。M-346的主輪間距達(dá)到了慷慨的2.7米。起落架收回速度限制250節(jié)（463公里/小時(shí)）。由于M-346具有較低的進(jìn)近速度并裝備了碳剎車盤，所以無需再裝備任何反推裝置、阻力傘或機(jī)翼擾流板。

　　座艙蓋鉸鏈在右側(cè)，電動(dòng)開合，前后座艙被防鳥撞防爆透明玻璃分隔。座艙蓋可通過爆炸分離系統(tǒng)從內(nèi)部或外部手動(dòng)拋棄，所以玻璃內(nèi)側(cè)沒貼影響視線的微型爆破索，這點(diǎn)也和雅克-130不同。彈射時(shí)，彈射座椅頂部的沖角能穿破座艙蓋實(shí)現(xiàn)穿蓋彈射。彈射座椅具有自動(dòng)順序彈射和自動(dòng)分離功能，后艙教官可控制前座的彈射。

座艙蓋鉸鏈在右側(cè)，電動(dòng)開合，前后座艙被防鳥撞防爆透明玻璃分隔

　　M-346航電的核心是兩臺(tái)與1553B數(shù)據(jù)總線連接主計(jì)算機(jī)，一臺(tái)用于控制導(dǎo)航、武器、平顯（HUD）和多功能顯示器（MFD），另一臺(tái)用于控制通訊/音頻。前后座艙都有3個(gè)5 x 5英寸（125 x 125毫米）的多功能顯示器，一個(gè)用于通訊/導(dǎo)航/敵我識(shí)別操作以及數(shù)據(jù)輸入的前上方控制面板，一個(gè)衍射平顯。座艙燈光兼容夜視鏡，飛行員配有頭盔顯示器（HMD）。平顯能顯示來自前視紅外吊艙的紅外圖像。馬基公司表示可以根據(jù)客戶要求定制平顯和多功能顯示器的顯示符號(hào)，以及油門桿和操縱桿的外形，緊密匹配任何第四代戰(zhàn)斗機(jī)。

M-346前后座飛行員佩戴的頭盔顯示器

　　馬基公司認(rèn)為雙發(fā)教練機(jī)具有更高的安全水平，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示雙發(fā)教練機(jī)每百萬飛行小時(shí)損失一架，而單發(fā)教練機(jī)則是10架。M-346具有生命周期成本低、可靠性高、維護(hù)需求低的優(yōu)點(diǎn)。

　　M-346的航電內(nèi)置功能強(qiáng)大自測系統(tǒng)，并具有機(jī)載維護(hù)/疲勞數(shù)據(jù)記錄儀，能讓飛機(jī)在服役期間始終保持在可用狀態(tài)。M-346大大簡化了維護(hù)工作量，每飛行100小時(shí)后只需兩名機(jī)械師進(jìn)行8小時(shí)檢查，每飛行500小時(shí)后才需要一個(gè)更大的維護(hù)隊(duì)伍進(jìn)行預(yù)防性檢查。發(fā)動(dòng)機(jī)熱段每2000小時(shí)只需在機(jī)身上檢查一次，冷段檢查間隔4000小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)大修視情而定，沒有硬性規(guī)定。飛機(jī)每飛行小時(shí)的維護(hù)人時(shí)達(dá)到了驚人的3.5小時(shí)。

飛行準(zhǔn)備

　　我們的短距起飛在馬基公司的韋內(nèi)戈諾工廠機(jī)場進(jìn)行，即將駕駛的飛機(jī)是M-346 002號(hào)原型機(jī)X616。這架原型機(jī)還存在一些限制，如最大升限是12200米（生產(chǎn)型是13700米），高空最大速度0.85馬赫（生產(chǎn)型是1.2馬赫），低空最大表速530節(jié)（981公里/小時(shí)）（生產(chǎn)型是1059公里/小時(shí)），起落架限制速度200節(jié)（370公里/小時(shí)）（生產(chǎn)型是463公里/小時(shí)），所有外掛外形的最大攻角+20度（生產(chǎn)型是+40度），最大過載+7/-1.6g（生產(chǎn)型是+8/-3g）。

　　我的安全飛行員是奧林托·切庫奈羅，他是馬基公司的首席試飛員，負(fù)責(zé)M-346項(xiàng)目的試飛。他還是“臺(tái)風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)的試飛員，對(duì)M-346的座艙設(shè)計(jì)提出過很多有益建議。

這次飛行的前座是奧林托·切庫奈羅

　　由于空中交通管制和飛機(jī)的限制，我們選擇在空戰(zhàn)機(jī)動(dòng)訓(xùn)練中對(duì)飛機(jī)的操控性和機(jī)動(dòng)性進(jìn)行評(píng)估，并在降落前做一些低空高速飛行和目視降落航線。我們無法飛超音速，也沒有時(shí)間對(duì)武器系統(tǒng)或嵌入式訓(xùn)練模擬系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估。

　　切庫奈羅坐在前座，我坐在后座教官艙。我曾飛過1200多小時(shí)“鷹”教練機(jī)，其中多數(shù)時(shí)間就是在后座擔(dān)任教官。我想全程操縱飛機(jī)，但在爬進(jìn)后座艙前已經(jīng)沒有時(shí)間去模擬器上熟悉座艙儀表了，現(xiàn)在就看M-346的座艙界面能有多友好了，我是否能輕松上手。

　　由于韋內(nèi)戈諾的跑道較短，只有1420米，所以我們選擇無外掛干凈外形，裝1.5噸內(nèi)油。002號(hào)原型機(jī)內(nèi)部安裝了500千克重的試飛儀器，直接從AMX攻擊機(jī)移植的起落架也比生產(chǎn)型飛機(jī)的重了100千克，加上我們兩人后的總重量是7.7噸。當(dāng)天室外溫度是28攝氏度，無風(fēng)，機(jī)場修正海平面氣壓1018豪巴，能見度8千米，薄霧，天空晴朗無風(fēng)。飛行空域在東北方向，位于科摩湖周圍的山脈上空，所以我們的最低安全高度是3000-4500米。

　　我從登機(jī)梯爬進(jìn)座艙，據(jù)說生產(chǎn)型飛機(jī)原本打算和雅克-130一樣在機(jī)身側(cè)面增加一個(gè)登機(jī)梯，但不知何種原因沒有實(shí)施。座艙蓋是側(cè)翻設(shè)計(jì)，進(jìn)入座艙完全沒有阻礙。座艙中的馬丁-貝克Mk16彈射座椅很舒適，能電動(dòng)調(diào)節(jié)，具有五點(diǎn)式安全帶，完全不用擔(dān)心負(fù)過載。座艙所有開關(guān)都位于飛行員的前半球，無需扭頭尋找那些背后看不見的開關(guān)，如在弗蘭德“蚊蚋”座艙里那些我始終沒找到過的開關(guān)。

生產(chǎn)型飛機(jī)原本打算和雅克-130一樣在機(jī)身側(cè)面增加一個(gè)登機(jī)梯，但不知何種原因沒有實(shí)施

　　座艙前面板上有三大型下視多功能顯示器，圖形符號(hào)清晰易懂，顯示器周圍分布了一圈用于菜單選擇的邊框按鈕，這個(gè)布局和“臺(tái)風(fēng)”和“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)很接近。中置操縱桿的外形和“臺(tái)風(fēng)”的很像，握把高低經(jīng)過仔細(xì)衡量以免遮擋中央顯示器。油門桿裝在座艙左側(cè)壁上，貌似單桿實(shí)則是能單獨(dú)控制左右發(fā)動(dòng)機(jī)的雙桿。油門桿沿側(cè)壁軌道前后移動(dòng)而不是傳統(tǒng)設(shè)計(jì)那樣呈扇形轉(zhuǎn)動(dòng)，這是一個(gè)很好的設(shè)計(jì)，解放了控制臺(tái)空間。

座艙前面板上有三大型下視多功能顯示器，圖形符號(hào)清晰易懂

　　輔助動(dòng)力單元（APU）控制的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)很簡單，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的旋轉(zhuǎn)選擇旋鈕需要按下進(jìn)入啟動(dòng)/選擇位置，而不是通常的拉出，這能防止開關(guān)損壞。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，我們必須等待大約12秒讓機(jī)載制氧系統(tǒng)（OBOGS）上線。然后座艙蓋就電控關(guān)閉，關(guān)閉過程分成兩步，第一步是座艙蓋在警告聲中翻至座艙左側(cè)邊沿上方25厘米處，第二步是等待3秒后再完全放下并鎖定，這能避免夾手指。

　　后座艙視野非常出色（當(dāng)然前座艙更好），大型座艙蓋的透明度很高，有時(shí)會(huì)給人帶來沒有玻璃的錯(cuò)覺。后座很高，幾乎看不見前方座椅，玻璃內(nèi)側(cè)也沒有破壞視野的引爆線，所以坐在后座的感覺就好像坐在單座座艙里。

后座艙視野非常出色（當(dāng)然前座艙更好），大型座艙蓋的透明度很高，有時(shí)會(huì)給人帶來沒有玻璃的錯(cuò)覺

飛行體驗(yàn)

　　我們?cè)趩?dòng)2-3分鐘后做好了滑出準(zhǔn)備，略微增加推力后就開始滑行了，而且在滑行中需要把油門收到慢車。M-346的滑行操縱精確，在把前起落架轉(zhuǎn)向設(shè)置在低模式后也能輕松實(shí)現(xiàn)緊湊轉(zhuǎn)彎，主起落架的碳盤制動(dòng)效果犀利。

M-346的前起落架設(shè)計(jì)，由于降低了無鋪裝跑道的其將要求，所以可以設(shè)計(jì)得更加輕量化

　　起飛等待線上的檢查包括把后緣襟翼設(shè)置到起飛位置（下偏20度），此時(shí)飛控會(huì)自動(dòng)把前緣襟翼也設(shè)置在20度，然后推油門讓兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都運(yùn)行在80%NH轉(zhuǎn)速，然后加油門到100%并釋放剎車。飛機(jī)快速加速，在耗時(shí)11秒滑跑400米后，以8度攻角和130節(jié)的速度（240公里/小時(shí)）升空（我拉桿有點(diǎn)晚，所以超過了115節(jié)的起飛速度）。

飛機(jī)快速加速，在耗時(shí)11秒滑跑400米后，以8度攻角和130節(jié)的速度（240公里/小時(shí)）升空

　　平顯可以設(shè)置多種飛行航向標(biāo)記（FPV），我們選擇了爬升/俯仰角（CDA）。為了幫助飛行員進(jìn)行精確俯仰操縱，平顯的起飛模式畫面中有一個(gè)額外的目標(biāo)俯仰條，這在起飛拉起時(shí)很有用。我們?cè)谄痫w后立即收起了起落架和襟翼，避免超過200節(jié)的限制速度，期間沒有感覺到俯仰變化。

我們?cè)谄痫w后立即收起了起落架和襟翼，避免超過200節(jié)的限制速度

　　起落架收起后，平顯自動(dòng)轉(zhuǎn)為導(dǎo)航模式。我接下來做了一個(gè)轉(zhuǎn)彎，飛機(jī)的操控感協(xié)調(diào)輕巧，如同戰(zhàn)斗機(jī)一樣，不僅讓我想起達(dá)索“幻影”2000，這種戰(zhàn)斗機(jī)的飛控是我飛過的所有戰(zhàn)斗機(jī)中感覺最好的。

　　在9100米高度穩(wěn)定下來后，我們獲得了爬升到6100米的批準(zhǔn)。在全推力和300節(jié)（555公里/小時(shí)）最佳爬升速度下我們達(dá)到了25度的爬升角度，但我在所有儀表上都沒找到爬升率數(shù)值。此時(shí)座艙內(nèi)部非常安靜，操縱桿力恰到好處，向任意方向的偏離啟動(dòng)力都小于0.25千克。飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)速率高于200度/秒，可完成90度間歇精確滾轉(zhuǎn)啟停。

飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)速率高于200度/秒，可完成90度間歇精確滾轉(zhuǎn)啟停

　　此時(shí)飛控處于航線保持控制律，飛行員可以把CDA航向標(biāo)記置于任何俯仰角度，然后松開操縱桿，飛機(jī)就能自動(dòng)變速保持這個(gè)俯仰角度。我嘗試在倒飛中把航向標(biāo)記對(duì)準(zhǔn)地平線，然后松桿，結(jié)果飛機(jī)就在無人操縱的情況下保持-1g平飛。

　　飛控在起落架收起、速度超過190節(jié)（351公里/小時(shí)）后就啟動(dòng)了自動(dòng)配平功能，所以我在整個(gè)爬升過程和8800米高度加速到0.85馬赫的過程中始終無需使用操縱桿修正。該機(jī)在任意軸向上的操縱都無需配平，如同戰(zhàn)斗機(jī)一樣。我在改變推力中也沒有察覺到俯仰變化。由于飛機(jī)最大速度被限制在0.85馬赫，所以我無法評(píng)價(jià)跨音速/超音速表現(xiàn)和操縱。

　　我急速俯沖到6100米準(zhǔn)備做一些激烈的空戰(zhàn)機(jī)動(dòng)。我喜歡M-346的減速板設(shè)計(jì)，可以選擇張開至最大60度的任意角度，減速板角度顯示在起落架手柄上方的減速板/襟翼/起落架綜合顯示面板上。

　　滾轉(zhuǎn)與快速反向滾轉(zhuǎn)、大過載快滾、低速斤斗和大過載殷麥曼機(jī)動(dòng)不存在任何不良操控或不連貫操縱。座艙除垂尾方向外的視野都十分優(yōu)秀。飛行前我在模擬器上測試了失速特性，M-346在零空速、全副翼偏轉(zhuǎn)、蹬反舵的情況下仍無法進(jìn)入尾旋。

滾轉(zhuǎn)與快速反向滾轉(zhuǎn)、大過載快滾、低速斤斗和大過載殷麥曼機(jī)動(dòng)不存在任何不良操控或不連貫操縱

　　在方向操縱上，這架飛機(jī)可以通過踩舵進(jìn)行滾轉(zhuǎn)，并可在側(cè)風(fēng)降落中進(jìn)行超過12度的側(cè)滑飛行，側(cè)風(fēng)極限30節(jié)（55公里/小時(shí)）。飛控完全消除了荷蘭滾現(xiàn)象。

　　然后我們按照平顯上的導(dǎo)航符號(hào)以超過500節(jié)（926公里/小時(shí)）的高速俯沖到460米低空，低空飛行穩(wěn)定舒適，低空剩余推力充足。

　　我們以360節(jié)（666公里/小時(shí)）的一個(gè)5g轉(zhuǎn)彎進(jìn)入降落航線，把減速板張開最大角度。起落架放下后，空速降到190節(jié)（350公里/小時(shí)）以下時(shí)就需要手動(dòng)配平了，這對(duì)于學(xué)員來說是一個(gè)必備功能，萬一他們沒看平顯，也能從桿力變化中察覺到速度的變化。我在第三邊檢查了起落架和襟翼都處于正確位置，我以約150節(jié)（278公里/小時(shí)）的速度轉(zhuǎn)入第五邊，直到平顯上顯示出了攻角括?。ㄆ斤@自動(dòng)切換到降落模式），保持12度攻角下滑，然后減速到14度攻角和128節(jié)。

我們以360節(jié)（666公里/小時(shí)）的一個(gè)5g轉(zhuǎn)彎進(jìn)入降落航線

總體感覺

　　我在后座發(fā)現(xiàn)前座艙蓋隔框遮住了接地點(diǎn)，不過切庫奈羅說生產(chǎn)型飛機(jī)的隔框只有一半寬度。我把航向標(biāo)記放在預(yù)計(jì)著陸點(diǎn)上，小幅增加推力以維持攻角，懸臂式主起落架接地時(shí)沒有出現(xiàn)反彈。

　　我們完成了兩次觸地滑跑復(fù)飛，由于切庫奈羅的麥克風(fēng)出了問題，所以他決定降落。我們?cè)谌德浣笠恚ㄇ熬壪缕?5度/后緣下偏40）外形下以115節(jié)（213公里/小時(shí)）和13度攻角接地，滑跑600米后停止，沒有大力制動(dòng)。對(duì)于學(xué)員來說，駕駛M-346進(jìn)行精確的降落航線飛行和接地很容易，完全適于基礎(chǔ)訓(xùn)練。我們關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)后還剩余600千克燃油，飛機(jī)在45分鐘的飛行里消耗了900千克燃油。

　　馬基公司聲稱M-346可以在每名學(xué)員的培訓(xùn)費(fèi)用上節(jié)省大約200萬歐元（250萬美元），因?yàn)樵摍C(jī)能大幅降低OCU訓(xùn)練的飛行時(shí)數(shù)，所以M-346的操作費(fèi)用比英國BAE系統(tǒng)公司的“鷹”115高級(jí)教練機(jī)更便宜。

　　體驗(yàn)了M-346之后，該機(jī)留給我的第一印象是具有很好的操控性能和飛行性能，是真正的第四代教練機(jī)。同時(shí)M-346也是一個(gè)綜合訓(xùn)練系統(tǒng)的組成部分，能提供從基礎(chǔ)到戰(zhàn)斗機(jī)先導(dǎo)的一體化訓(xùn)練。