都是可變氣門升程系統(tǒng)，為什么本田的叫VTEC、奧迪的叫AVS和寶馬的叫Volvetronic？它們之間到底有什么區(qū)別？今天就讓小編帶大家一起來探尋這其中的奧秘。

　　VTEC（英文全稱：Variable valve Timing and lift Electronic Control system）乃日本本田技研工業(yè)所開發(fā)的“可變氣門正時與揚程的電子控制系統(tǒng)”，英文簡稱VTEC。

本田VTEC動畫演示

　　一般引擎的設(shè)計 ，凸輪軸是直接控制氣門的；而在搭載VTEC的雙凸輪軸（DOHC）引擎中，控制進氣氣門的凸輪軸有兩組不同角度的凸輪，凸輪軸不直接控制氣門，而是透過一多段式搖臂來推動氣門，此搖臂內(nèi)有二個受油壓控制的插銷（上面的插銷分為二段；下面的則分成三段），經(jīng)由此二個插銷的移動可控制此搖臂是分成多段移動還是整個移動，在低轉(zhuǎn)速時讓較大角度凸輪對應(yīng)的搖臂空轉(zhuǎn)，以較小角度的凸輪推動氣門，當(dāng)轉(zhuǎn)速到達設(shè)定的臨界點，插銷移動，以固定整個搖臂，讓較大角度的凸輪推動整個搖臂，而較小角度的凸輪會因碰不到搖臂而空轉(zhuǎn)，以達到兩段式控制氣門正時和揚程的目的。

　　而在低轉(zhuǎn)速時使用角度較小的的凸輪，得到較小的氣門重疊角、揚程，轉(zhuǎn)速拉高時轉(zhuǎn)換成角度較大的凸輪，得到較大的氣門重疊角、揚程，為的就要在日常行車使用較低轉(zhuǎn)速時有較高的扭力，較低的油耗，在需要加速性而使用較高的轉(zhuǎn)速時，擁有較佳的馬力，以滿足消費者錢包和性能兼得的需求。

　　不過VTEC系統(tǒng)僅僅控制了氣門的升程，造成配氣正時為跳躍式的從低進氣通量變?yōu)楦哌M氣通量，而不是連續(xù)的變化。為了改善VTEC系統(tǒng)，本田研發(fā)了i-VTEC系統(tǒng)。

　　其實i-VTEC就是在原有VTEC的基礎(chǔ)上增加了VTC“可變正時控制”?？梢员磉_為：i-VTEC=VTEC+VTC。此時排氣門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由VTC控制，VTC機構(gòu)的導(dǎo)入使得發(fā)動機在大范圍轉(zhuǎn)速內(nèi)都能有合適的配氣正時，這在很大程度上提高了發(fā)動機性能。

　　奧迪AVS系統(tǒng)則如同本田i-VTEC系統(tǒng)一樣可以進一步控制進氣門的開啟升程，兩者區(qū)別在于負責(zé)改變升程的螺旋溝槽套筒設(shè)計。

　　常見的VVT可變氣門正時系統(tǒng)，僅能調(diào)整進氣門或者進排氣門的開啟時間；而奧迪AVS系統(tǒng)則如同本田i-VTEC系統(tǒng)一樣可以進一步控制進氣門的開啟升程。奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)與本田i-VTEC略有不同：在負責(zé)控制進氣門的凸輪軸上具備兩組不同角度的凸輪和負責(zé)改變升程的螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅(qū)動器加以控制，以切換使用兩組不同凸輪，改變進氣門的開啟升程。

　　在發(fā)動機高負載的情況下，AVS系統(tǒng)作動將凸輪向右推動7毫米，使角度較大的凸輪得以推動氣門頂桿；在此情況下，氣門升程可達到11毫米，以提供燃燒室最佳的進氣流量和進氣流速，實現(xiàn)更加強勁的動力輸出。

　　而在發(fā)動機低負載的情況，為了追求發(fā)動機節(jié)油性能，此時AVS系統(tǒng)則將凸輪推至左側(cè)，以較小的凸輪推動氣門頂桿。此時氣門升程可在2毫米至5.7毫米之間進行調(diào)整，由于采用不對稱的進氣升程設(shè)計，因此空氣以螺旋方式進入燃燒室；在搭配特殊外廓的燃燒室和活塞頭設(shè)計，可讓汽缸內(nèi)的油氣混合狀態(tài)進一步優(yōu)化。奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)可以在700至4000RPM轉(zhuǎn)速之間工作， AVS系統(tǒng)的最大優(yōu)點在于可降低7%的油耗。特別是以中轉(zhuǎn)速域進行定速巡航時，AVS系統(tǒng)的節(jié)油效果最為明顯。

　　接下來看看最屌的Volvetronic

　　BMW的Valvetronic系統(tǒng)在傳統(tǒng)的配氣相位機構(gòu)上增加了一根偏心軸，一個步進電機和中間推桿等部件，該系統(tǒng)借由步進電機的旋轉(zhuǎn)，再在一系列機械傳動后很巧妙的改變了進氣門升程的大小。其原理簡單來說就是用步進電機控制氣門的升程，油門踩的越深，進氣門就開的越大；反之，駕駛員油門踩的越淺，進氣門就開的越?。ㄉ绦。?/p>

　　實際上，當(dāng)凸輪軸運轉(zhuǎn)時，凸輪會驅(qū)動中間推桿和搖臂來完成氣門的開啟和關(guān)閉。當(dāng)電機工作時，蝸輪蝸桿機構(gòu)會首先驅(qū)動偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，然后中間推桿和搖臂會產(chǎn)生聯(lián)動，偏心軸旋轉(zhuǎn)的角度不同，最終凸輪軸通過中間推桿和搖臂頂動氣門產(chǎn)生的升程也會不同。在電機的驅(qū)動下，進氣門的升程可以實現(xiàn)從0.18mm到9.9mm之間的無級變化。

寶馬Volvetronic系統(tǒng)視頻

　　BMW的Valvetronic系統(tǒng)在氣門升程控制上獨辟蹊徑，取消了傳統(tǒng)發(fā)動機進氣道中的節(jié)氣門，取而代之的是一套通過步進電機控制的電子氣門，用氣門的升程直接實現(xiàn)控制混合器吸入量的目的，減少了泵氣損失，進而大大節(jié)省了耗油量，特別是發(fā)動機低速工況時。沒有了節(jié)氣門的阻流，進氣更加通暢，加速了燃油和空氣的混合霧化，提高了燃燒速度，又降低了油耗，可謂完美的設(shè)計。配合寶馬公司的VANOS連續(xù)可變氣門正時技術(shù)，可以實現(xiàn)氣門的正時和升程連續(xù)可變控制。此刻，發(fā)動機終于擁有了大口大口順暢呼吸的能力，其從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速的氣門線性調(diào)節(jié)能力異常強悍。

　　總結(jié)：

　　1、奧迪的AVS和本田的VTEC較為相似，通過機械結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了分段式的氣門正時和升程調(diào)節(jié)。 AVS使用電磁驅(qū)動器驅(qū)動螺旋溝槽套筒來實現(xiàn)不同凸輪之間的切換，VTEC采用不通的搖臂和受油壓控制的插銷來實現(xiàn)不同凸輪之間的切換。

　　2、寶馬的Volvetronic直接就整一臺步進電機上去了，可以做到氣門升程的無級變化，看起來比上面兩個的分段式調(diào)節(jié)要更先進。

汽修專業(yè)高級講師  彭老師

學(xué) 制：大專
個人簡歷：

中汽同盟汽修網(wǎng)絡(luò)學(xué)院 講師 高級班授課

曾進大眾 起亞  本田  奧奔寶  服務(wù)有限公司。  理論加實踐  在汽修行業(yè) 工作12年  精通各類汽車維修，尤其是高檔車電控部分維修。