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美國作為頭號糧食出口國，2015年出口糧食約1.5億噸，那才占全球份額的10%，2016年中國糧食產(chǎn)量約6.2億噸，我查的進(jìn)口量竟然是1.2億噸？每年這的十幾億噸糧食需要我們海員運輸！再加上市場低迷，現(xiàn)在（2017年3月15）巴西拉礦回國14美金/噸，而拉糧食28美金/噸，商人逐利，有機(jī)會拉糧，他們會愿意拉礦？量大利大，拉糧是家常便飯，不可避免，比如我輪現(xiàn)在就在巴西錨地等著拉大豆回國，這是去年八月我上船以來第三次裝糧。拉糧比拉礦復(fù)雜，尤其對新大副或沒拉過糧的大副，撓頭皮。面對拉糧一系列復(fù)雜的問題，我仔細(xì)研究并做了很多筆記，更請教了不少前輩，現(xiàn)在上船7個月了，該把筆記細(xì)化一下了。下面就從散糧的特性和運輸要求開始，探討以下幾個關(guān)鍵問題。 圖：LOADING IN TACOMA ,USA—2017 圖：COMPLETED IN BAIE COMEAU,CANADA-2016 圖：LOADING IN TUBARAO BRIZAL—2017 本文主要內(nèi)容：
一：簡述--散糧的運輸要求和特性 SOLAS74公約第Ⅵ章對谷物的定義是：the term grain includes wheat, maize(corn) oats，rye, barley, rice, pulses, seeds and processed forms thereof whose behaviour is similar to that of grain in its natural state. 并且強(qiáng)制要求 a ship carrying grain shall comply with the requirement of International Grain Code,and hold a document of authoritization as required by that code。 SOLAS這只是給了個綱，具體的目，在《國際谷物規(guī)則》的Chat7 Stability Requirements部分。英語原文不再抄錄，直接將IGC的掃描附上，其中文大意如下： 《國際谷物規(guī)則》穩(wěn)性要求 7.1任何拉糧船舶的完整穩(wěn)性，整個航程中，在一定程度上考慮到本規(guī)則B部分和圖例A.7的谷物移動引起的傾側(cè)力矩后，至少應(yīng)滿足以下衡準(zhǔn) 1).谷物移動橫傾角不得超過 12°或者甲板邊緣浸水角, 二者以較小者為準(zhǔn)； 2).在靜穩(wěn)性曲線圖上, 在橫傾力臂曲線和復(fù)原力臂曲線之間直到兩曲線縱坐標(biāo)間最大橫傾角, 或者是 40°, 或者是進(jìn)水角 θf, 三者之間最小者之間所圍的純面積或剩余面積,在任何裝載狀況下, 不得小于 0.075 米-弧度； 3).進(jìn)行液艙自由液面修正后的初穩(wěn)性高度值不得小于 0.30 米； 7.2裝載前，如果締約國政府的裝貨港要求，船長應(yīng)證明船舶在航程中的所有階段，符合本部分要求的穩(wěn)性衡準(zhǔn)。 7.3裝載后，船長應(yīng)確保船舶在出海前保持正浮狀態(tài)；
之所以針對散糧有以上強(qiáng)制要求，就是因為散糧穩(wěn)性特殊。其實，散糧不僅穩(wěn)性的要求特殊，整體來說散糧（運輸）有以下五個方面的特性：
此處歸納的這五個方面的特性，亂七八糟，不成系統(tǒng)，當(dāng)然，這并不影響本文之大局，反倒是組成了本文的大局。正是這五個特性組成了本文的主題。特性分類不是目的，只是引子。接下來就針對這五類特性，依次探討穩(wěn)性/備艙/熏艙/裝卸/過河的話題。 二：說明--美國加拿大澳洲散糧穩(wěn)性計算 1：散糧穩(wěn)性綜述。 如前所述，散糧特性一：下沉性和散落性-- -在船舶搖擺和震動等外力作用下，會導(dǎo)致谷物表面的下沉，以及自由松散流動--故穩(wěn)性要求高 谷物表面下沉，重心降低，散落流動，重心橫移，所以谷物移動對船舶穩(wěn)性的影響包括垂向和橫向兩個移動分量，垂向移動使船舶重心降低，橫向移動橫移使谷物產(chǎn)生橫向傾側(cè)力矩，這個傾側(cè)力矩達(dá)到一定數(shù)值，船舶則會傾覆。所以必須確保谷物產(chǎn)生的實際傾側(cè)力矩不至于過大，以保證船舶的穩(wěn)性和安全。 既然谷物產(chǎn)生了傾側(cè)力矩，而且不可以太大，那么，這個谷物實際傾側(cè)力矩Actual Heeling Moment最大允許到多少？標(biāo)準(zhǔn)在哪里？標(biāo)準(zhǔn)就在船舶出廠時給的最大許可傾側(cè)力矩表Maximum Allowable Heeling Moment。就是說傾側(cè)力矩最大不能超過船舶出廠給的許可力矩。直白的說，裝的糧食隨著船在海上晃來晃去，產(chǎn)生想把船晃翻的力（矩）Actual，而船廠給了個許可數(shù)據(jù)Allowable，晃的力（矩）Actual不超過Allowable，才合格！
散糧穩(wěn)性的計算，就是算出實際產(chǎn)生的傾側(cè)力矩Actual Heeling Moment，并查到最大許可傾側(cè)力矩Maximum Allowable Heeling Moment，然后將二者對比，Actual 小于Allowable，即谷物傾側(cè)力矩小于最大許可力矩，合格?。。〖热皇潜容^Actual HM和Maximum HM的大小，那就要算出來各自的大小。 接下來，就捋一捋思路，到底怎么求算Maximum Allowable Heeling Moment和Actual 和 Actual Heeling Moment。
1.1)-最大許可傾側(cè)力矩Maximum Allowable Heeling Moment的查取。
Allowable要用船舶排水量△和總重心高度KG雙內(nèi)插查表，故應(yīng)先算出來△和KG。△自然是油水常數(shù)空船貨的總和。KG要用單個載荷的垂向力矩的總和除以總載荷 ΣPiZi—全船垂向力矩 Pi—構(gòu)成排水量的第項的載荷重量 Zi—第Zi項的載荷重量的重心高度 ΣG：油水， C：常數(shù)， △L：空船， Q：貨物 KG要經(jīng)過油水柜的修正，KG=KG。-GG。 1.2)-實際傾側(cè)力矩Actual Heeling Moment的計算 Volumetric heeling moment：傾側(cè)體積矩（單位m4)，查表可得 Stowage Factor 積載因數(shù)(單位m3/mt)，從VI或代理處可得 注意按規(guī)則將傾側(cè)體積力矩修正，松動艙1.12倍，滿載艙1.0倍 算出了Actual HM和Maximum HM，再將對比二者即可。說是算穩(wěn)性，實際主要是查資料，美加澳洲的表格里都有自動計算公式，查得相關(guān)數(shù)據(jù)，頂多再將查的內(nèi)插一下，基本就完成了。整體思路有了，下面就是具體表格的介紹了。美國、加拿大、澳大利亞等主要散糧出口國均有散糧運輸穩(wěn)性計算專用表格，這也符合《國際谷物規(guī)則》7.2的要求。美國由國家貨物局(NCB)負(fù)責(zé)，澳大利亞海事安全局(AMSA)負(fù)責(zé)，而在加拿大則由港監(jiān)(Port Warden)負(fù)責(zé)
圖：TRIMMING IN TACOMA，USA –2017
圖：LOADING IN SANTOS BRAZIL,2016 2：美國NATIONAL CARGO BUREAU,INC.的散糧計算表格 GRAIN STABILITY CALCULATION FORM
PAGE I 是填寫船舶細(xì)節(jié)。大家都會，不再詳述。 注a:APPLICABLE REGULATIONS：International Grain Code(IMO Res MSC 23 (59) 注b:GRAIN LOADING BOOKLET APPROVED BY和ADDENDUM FOR UNTRMMED ENDS APPROVED BY：船級社例如CCS或NKK等等。 注c:FWA-FRESH WATER ALLOWANCE：為淡水超額量指的是船舶同標(biāo)準(zhǔn)海水水域駛?cè)霕?biāo)準(zhǔn)淡水水域時船舶平均吃水的增加量。FWA=DISPLACEMENT/（40*TPC）?？ì斏痛耙话愣际?/span>333mm。 PARTI 是SHIP AND CARGO CALCULATION計算各艙貨物的垂向力矩（是為了計算總的重心高度KG）。填入SF,Weight, VCG即可，最后得到SHIP AND CARGO總的重量weight和垂向力矩moment。 注a:SF--見VI或問代理, Weight--自己每艙配貨數(shù)目, VCG--查GRAIN LOADING STABLITY BOOKLET或LOADING MANUAL， 注b:松動艙（好比6艙計劃不滿倉）的VCG來源。GRAIN LOADING STABLITY BOOKLET的VOLUMETRIC HM,VOLUME AND KG DIGRAGRAM 部分找到NO.6CARGO HOLD，由貨物的體積查表內(nèi)插 注c:CARGO PLAN 圖表，毋庸贅述。 注d:有了貨物空船和常數(shù)的weight及moment，配貨之后這三項是固定的了，整個航次不變了。就剩油水了，所以下面是油水---航程中會有變化的量 PARTII 是 FUEL AND WATER CALCULATION計算船舶出發(fā)時，中途港，到達(dá)港的穩(wěn)性。這三個狀態(tài)唯一的區(qū)別就是油水的變化，即自由液面的變化。最后得到KG(經(jīng)過自由液面修正過的重心高度），GM（經(jīng)過自由液面修正過的穩(wěn)性高度）。 注a:以排水量為引數(shù)查取HYDROSTATIC TABLE中的'TKM'值，即為KM PARTIII 是STABILITY SUMMARY計算各艙的Heeling Moment，以各艙的貨物高度或空擋高度查各艙的Volumetic HM, 再除以SF（或乘以貨物密度）就換算出了各艙的Heeling Moment，累積得到實際產(chǎn)生傾側(cè)力矩Actual Heeling Moment。查出最大的許可傾側(cè)力矩Maximum Allowable Heeling Moment。Actual 和Maximum二者對比，Actual 小于Maximum，合格！ 注a：對于滿倉的情況，無論你平倉如否都要按照滿倉未平艙來計算。實際配載圖還是要按滿倉。這樣保證了船舶安全系數(shù)更大。ATOWAGE一欄填PF--部分滿倉。FUT--滿倉不平艙。谷物深度或是空檔高度，部分裝載艙填實際谷物深度或是空檔高度。一般填ULLAGE空高，滿倉填0即可。 注b: 最大的許可傾側(cè)力矩Maximum Allowable Heeling Moment的是查表雙內(nèi)插得來。查表引數(shù)是KG(經(jīng)過自由液面修正過的重心高度）和DISP排水量。查找GRAIN LOADING STABLITY BOOKLET 的ALLOWABLE GRAIN HM ABLE“散裝谷物最大許用傾側(cè)力矩表”。 注c：VOLUMETRIC HM已包含松動艙的1.12倍。
圖： NIGHT SCENE IN ACOMA,USA—2017
圖：PREPARE FOR FIMUGATE AT BAIE COMEAU,CANADA--2016 3：加拿大TRANSPORTS CANADA的散糧計算表 CALCULATION OF STABLITY FOR VESSELS LOADING BULK GRAIN
大致和美國表格一樣，簡述如下：
TABLE I是GENERAL PARTICULARS 填寫船舶細(xì)節(jié)，不再贅述。
TABLE II 是CALCULATION OF KG計算各艙貨物的垂向力矩（是為了計算總的重心高度KG）。填入SF,Weight,VCG即可，其中松動艙的VCG由貨物的體積查表內(nèi)插。最后得到SHIP AND CARGO總的重量weight和垂向力矩moment。 注a:SF--見VI或問代理, Weight--自己每艙配貨數(shù)目, VCG--查GRAIN LOADING STABLITY BOOKLET或LOADING MANUAL， 注b:松動艙（好比6艙計劃不滿倉）的VCG來源。GRAIN LOADING STABLITY BOOKLET的VOLUMETRIC HM,VOLUME AND KG DIGRAGRAM部分找到NO.6CARGO HOLD，由貨物的體積查表內(nèi)插 注c：有了貨物空船和常數(shù)的weight及moment，配貨之后這三項是固定的了，整個航次不變了。就剩油水了，下面就是油水---航程中會有變化的油水。
TABLE III是 CALCULATION OF KG & GM – LIQUIDS' WORST CONDITION DEPARTURE/ INTERMEDIATE / ARRIVAL計算船舶出發(fā)時，中途港，到達(dá)港的穩(wěn)性。這三個狀態(tài)唯一的區(qū)別就是油水的變化，即自由液面的變化。最后得到KG(經(jīng)過自由液面修正過的重心高度），GM（經(jīng)過自由液面修正過的穩(wěn)性高度）。 注a:以排水量為引數(shù)查取HYDROSTATIC TABLE中的'TKM'值，即為KM
TABLE IV是 UPSETTING MOMENTS計算各艙的Heeling Moment，以各艙的貨物高度或空擋高度查各艙的Volumetic HM, 再除以SF（或乘以貨物密度）就換算出了各艙的Heeling Moment， 注a:這里的UPSETTING MOMENT就是HEELING MOMENT. 注b:谷物深度或是空檔高度，部分裝載艙填實際谷物深度或是空檔高度。一般填ULLAGE空高，滿載艙填“0”即可。
TABLE V 是UPSETTING MOMENT CORRECTION FOR VERTICAL SHIFT OF G IF NOT INCLUDED IN SHIP'S DATA修正HM. （松動艙1.12倍，滿載艙1.0倍）單獨計算，然后相加得到最終的Actual Heeling Moment
TABLE VI 是MAXIMUM ALLOWABLE UPSETTING MOMENTS,查Maximum Allowable HM和Actual HM比較。Actual 小于Maximum，合格！ 注a:最大的許可傾側(cè)力矩Maximum Allowable Heeling Moment的是查表雙內(nèi)插得來。查表引數(shù)是KG(經(jīng)過自由液面修正過的重心高度）和DISP排水量。查找GRAIN LOADING STABLITY BOOKLET 的ALLOWABLE GRAIN HM ABLE“散裝谷物最大許用傾側(cè)力矩表”。 注b：加拿大前6頁即可，后面的不用做了。
4：澳大利亞DEPARTMENT OF TRANSPORT的散糧計算表格
大致也是一樣，簡述如下
TABLE1是船舶資料。GRAIN STABILITY INFORMATION APPROVAL AUTHORITY AND DATE谷類穩(wěn)性資料的批準(zhǔn)當(dāng)局及其批準(zhǔn)日期。例如CCS ON OCT. 25TH, 1978 TABLE2是LIGHT SHIP/SREW&STORE/CARGO這三個不變量的重心高度KG(即VCG)/重量weight和垂向力矩moment， 油水柜的KG/weight和moment也在此Table了，只不過只要LIQUID’S WORST CONDITION，不再是計算船舶出發(fā)時，中途港，到達(dá)港。 注a:當(dāng)是經(jīng)平艙或未經(jīng)平艙的滿載艙時，若谷物重心取在谷物下沉后的實際重心處時填“C”，若谷物重心取在艙容中心處時，填“V”。部分裝載艙可填寫“C”。 注b :F.S. Moments是慣性矩乘以密度所得的積，慣性矩可用液體體積為引數(shù)查取液體艙曲線圖中的IT curves。 注c:填寫油水存有量時，應(yīng)根據(jù)航次經(jīng)驗預(yù)計需要對油水做調(diào)撥、增添或消耗等變化后，并考慮到其對船舶穩(wěn)性的不利影響達(dá)最大時的存有量為準(zhǔn)。
TABLE3查得各貨艙的體積矩，算出修正（松動艙1.12倍，滿載艙1.0倍）后的upsetting moment 欄1：谷物深度或是空檔高度。滿載艙填“FULL”，部分裝載艙填實際谷物深度或是空檔高度。 欄2：橫向移動傾側(cè)體積矩，查取方法為：對于滿載艙，查表引數(shù)是艙別及其平艙狀況，對于部分裝載艙查表引數(shù)為艙別號及其艙內(nèi)谷物的裝載深度或是谷物裝艙體積來查取谷物橫向移動的傾側(cè)體積矩（一般船舶的《散裝谷物穩(wěn)性報告書》中所提供的僅為橫向移動傾側(cè)體積矩）。 欄4：為未作修正的谷物傾側(cè)力矩 欄5：a）經(jīng)平艙或未經(jīng)平艙的滿載艙，當(dāng)谷物重心取在艙容中心處時，取Cvi=1.00。B ）經(jīng)平艙或未經(jīng)平艙的滿載艙，當(dāng)谷物重心取在谷物假定下沉后的實際重心處時，取Cvi=1.06。C）部分裝載艙取Cvi=1.12。 欄6：已經(jīng)修正的谷物傾側(cè)力矩.
TABLE4是TABLE2中LIQUID’S WORST CONDITION的判斷，根據(jù)經(jīng)驗預(yù)計該航次將對油水做調(diào)撥、增添或消耗等的變化情況填寫下來。DEPARTURE CONDITION：DAILY CONSUMPTION OF FUEL AND WATER以及整個航程中THE WORST CONDITION DURING THE VOYAGE EXPECTED TO BE AS FOLLOWS:FO/DO/LO:XXXMT,FW:XXMT,BW:XXMT
TABLE5 TABLE TABLE TABLE TABLE:考慮到谷物表面的垂向移動之影響后對谷物傾側(cè)力矩所作的修正方法。例F => 'V', 表示谷物重心取在貨艙的艙容中心，見表3的解釋
TABLE 6：CALCULATION OF KG & GM以排水量為引數(shù)查取HYDROSTATIC TABLE中的'TKM'值，即為KM：
TABLE 7 ：TABLE 7 MAXIMUM ALLOWABLE UPSETTING MOMENTS: 以排水量及重心高度KG為引數(shù)查表“散裝谷物最大許用傾側(cè)力矩表”。 注：再往后面的部分不用做了。
5：其他 1：各壓載艙剩余的死水很少時可不計算在內(nèi)。配載儀器，只要有水，自由液面就按最大值計算。 2：裝載散裝谷物時一般都盡量將大部分貨艙裝至滿艙，往往會導(dǎo)致船體變形較大，特別是中垂。以船中水尺確定是否超載，預(yù)算中應(yīng)充分考慮中垂導(dǎo)致載重量減少。散糧運輸通常以岸數(shù)確定貨量，裝貨最后階段應(yīng)密切監(jiān)測船中吃水，以免因岸數(shù)誤差導(dǎo)致超載。 3：因貨主提供的積載因數(shù)的準(zhǔn)確程度及港口裝貨水平等諸多原因的影響，雖然我們在穩(wěn)性預(yù)算中已盡量考慮不利情況，實際裝貨后的穩(wěn)性狀態(tài)仍經(jīng)常不如預(yù)算。因而對預(yù)算結(jié)果要留一定的安全余量。 4：如穩(wěn)性預(yù)算值很接近最低要求，則應(yīng)慎重考慮實際裝載后穩(wěn)性不符合要求而需采取補(bǔ)救措施的可能性。在有富余載重的情況下，底柜壓水是增大船舶穩(wěn)性的最佳措施。底柜壓水在增大船舶排水量的同時增加船舶初穩(wěn)性高度值，二者均可有效增加船舶許用的谷物移動傾側(cè)力矩。但壓水時一定要將水柜壓至自由液面盡量小的狀態(tài)。NCB允許船舶過巴拿馬運河后再壓水等于是默認(rèn)由新奧爾良至巴拿馬運河的墨西哥灣及加勒比海航路為封閉水域。 5：驗艙時來核對穩(wěn)性計算表格，好好招待，做好準(zhǔn)備，穩(wěn)性計算表格打印2-3份備用 6：各國表格或略有不同，但思路一致。本文所述表格源自2016年10月CANADA代理發(fā)來最新表格，美國NCB表格是在TACOMA裝糧的的姊妹船提供，AMSA的表格則是從官網(wǎng)下載的最新版。特此說明。 7：各種checklist，例如加拿大讓提前準(zhǔn)備如下材料：船舶細(xì)節(jié)，散糧穩(wěn)性booklet，配載儀器證書，FIRST AID,等等: 8：剩余的部分在路上。套路--備糧倉的要求（特別是煤改糧經(jīng)驗）；保管--途中保管熏艙通風(fēng)--未完待續(xù)；心得--裝卸港的注意事項--未完待續(xù)；淺談—過巴拿馬運河的要點--未完待續(xù)。 9：今年這條船深刻體驗了拉糧，深入了解了雙ECDIS，是最大兩項的收獲。尤其是關(guān)于拉糧，思路很好，筆記不少，本打算系統(tǒng)整理一下，各種借口各種忙，一拖再拖至如今。今天上船249天了，再10天就休假了，不寫可惜，寫又完不成了，姑且在匆忙地整理成稿一部分，剩下的回頭再說吧。感謝此生所遇每一個你，感謝指導(dǎo)幫助過我的每一位你，深切期望傳幫帶的精神發(fā)揚(yáng)，將知識共享，將航海光大。由于學(xué)藝不精，加之匆忙成稿，難免貽笑大方，謬誤之處，敬請指正，以其共同進(jìn)步，致謝??！
孫士森 / Shawn Sun 巴西Tubarao拉糧回Tsingtao途中 2017年3月24日初稿于南大西洋，5月1日終稿于馬六甲海峽 |
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