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在車輛動態(tài)行駛理論中，有一個簧上質量與簧下質量之比的數(shù)據(jù)。對于一輛車來說，我們在不考慮其懸掛設定的因素下，單純從簧上質量與簧下質量之比的角度出發(fā)，這個比值越大，也就意味著該車擁有更好的乘坐舒適性，而更小的簧下質量同時意味著懸掛系統(tǒng)擁有更好的動態(tài)響應能力以及車輛的操控性，接下來我們分別從這兩方面來進行解讀。 車輛在路面行駛時，懸掛系統(tǒng)會不斷接受來自路面的沖擊，乘員在車內最理想的舒適狀態(tài)，則是車體始終相對路面保持靜止，車輪隨著路面情況不斷起伏，不過想通過機械的結構做到這一點幾乎是不可能的，但是通過增大簧上與簧下質量之比，車輛可以更接近這種行駛狀態(tài)。 如果車體（簧上質量）在車的整備質量中占有較大的比重，那么這個較大的質量自然會增加車輪對地面的壓力，使車輪緊密的貼合路面。當車輪遇到來自路面的凸起或凹陷時，如果簧下質量較大，那么它自然也會有更大的運動慣性，在隨著路面起伏時也需要相對更長的時間。如果在車速一定的情況下，還來不及改變運動軌跡的懸掛系統(tǒng)會將這種路面的起伏直接傳遞給車身，而懸掛系統(tǒng)并沒有完成自身應該過濾震動、吸收沖擊的工作。車速越快，對車身造成的沖擊也就越明顯，這也就很好的解釋了當遇到一個較大的障礙物時，慢速通行和快速通行對乘坐舒適性所產生的不同影響，較低速度通過是給懸掛系統(tǒng)留有更多的起伏運動時間以減小對乘員舒適性的影響。 同時，更小的簧下質量必然會使懸掛系統(tǒng)擁有更好的動態(tài)響應，以達到車身平穩(wěn)，而車輪快速的隨路面起伏來緩和沖擊的狀態(tài)。對于采用獨立懸掛系統(tǒng)的車輛而言，單純從簧下質量的角度分析，其在先天機構上相比采用扭力梁結構的車型擁有更好的響應，當然彈簧以及減震器的調教與設定同樣對車輛的舒適性有著不可忽視的作用。 輪轂電機除了會增加簧下質量外，還會減少簧上質量。 現(xiàn)在的電池的能量密度造出來的電動車還太重。一味的增加電池來增加續(xù)航里程也不可行。在航空界曾經出現(xiàn)過一個現(xiàn)象就是飛機加滿油不如加一半油航程遠。因為增加的重量會增加能耗。如果一輛車裝一噸電池可以跑200公里，那這輛車裝二噸電池大概也只能跑300公里。所以以后電動的車也不可能太重。輪轂電機增加的簧下質量比例是不會小的。比如現(xiàn)在的一輛重1.4噸的車換用輪轂電機，造成簧下質量增加一倍的。那這輛車的車整車重量要達到2.8噸才能抵消輪轂電機增加的簧下質量造成的負面效果。
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