一、“重著陸”概述及原理

        飛行員對著陸的輕重通常有以下4種描述： SOFT—NORMAL—HARD—HEAVY,這些分類并沒有清晰的界限和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這和飛行員主觀上的判斷并與個人的感覺、經(jīng)驗以及背景等有關(guān)。有時，并非是飛行員在推卸責(zé)任，而只是表明:①飛機上的QAR記錄的著陸載荷大②我（飛行員）沒有這種感覺。這說明記錄器記載的數(shù)據(jù)和人的生理感覺方面有時會不同。波音空客都在右主輪艙中，沒有大家傳說的翼根載荷或前輪載荷探測。

二、引發(fā)“重著陸”的因素

CRM因素：

休息不足，反應(yīng)能力下降

分工配合不當(dāng)，標(biāo)準(zhǔn)喊話等程序不到位

帶飛時，放手量大

非穩(wěn)定進近時不按規(guī)定復(fù)飛，強行落地

坐姿、眼位調(diào)節(jié)不正確

外界因素：

技能因素：

三、標(biāo)準(zhǔn)著陸方法及預(yù)防“重著陸”

50ft：

30ft：

A320系列標(biāo)準(zhǔn)落地方法

     到達50ft時，自動配平停止，俯仰法則修改為拉平法則。其實，提供航跡穩(wěn)定性的正常俯仰法則并不最適用于拉平機動。系統(tǒng)保存了50ft時的姿態(tài)，該姿態(tài)成為姿態(tài)控制的初始參考。

     隨著飛機下降通過30ft，系統(tǒng)在8s期間內(nèi)將俯仰姿態(tài)減至-2o“機頭向下”。因此，飛行員必須向后移桿，以重新產(chǎn)生傳統(tǒng)的空氣動力特性。因此，拉平技術(shù)屬于傳統(tǒng)技術(shù)。

     在20ft，“RETARD”（收油門）自動喊話提醒飛行員收回推力手柄。這是提醒，而非指令。當(dāng)調(diào)節(jié)至最佳狀態(tài)時，飛行員將迅速收回所有推力手柄：飛行員將跟據(jù)當(dāng)時惰況決定提前或延遲收油門。然而，飛行員必需確保最遲在接地時，所有推力手柄在慢車卡位，以確保接地時地面擾流板伸出。為了判斷拉平時的下降率和飛機相對于地面的位置，向飛機前方看。典型的拉平俯仰增量大約為4o ，這樣在機動中造成-1o的飛行軌跡角，并伴隨有10KT的速度損失，不要讓飛機平飄，也不要增加俯仰姿態(tài)以試圖延長拉平，以圖獲得完美的平滑接地。平飄長會增加著陸距離和機尾觸地的風(fēng)險。

四、經(jīng)驗與借鑒

1、關(guān)于穩(wěn)定進近 

      建立穩(wěn)定的進近。穩(wěn)定進近是防止重著陸的先決條件。

       在進近過程中盡早的使飛機建立在穩(wěn)定進近剖面，根據(jù)公司規(guī)定，穩(wěn)定進近構(gòu)成應(yīng)在目視飛行不低于 500ft，儀表進近不低于1000ft建立。首先，應(yīng)做好下降進近計劃，尤其在不熟悉的機場，下降高度和調(diào)速的時機不能滿打滿算，要留有余地。

       但穩(wěn)定的進近并不是要求飛行員一直保持儀表到200英尺或更低高度。這種穩(wěn)定是一種假穩(wěn)定。特別是在100或更低高度，

     現(xiàn)象一：由于下滑點已變換，但儀表還未來及反應(yīng)，導(dǎo)致操縱慢現(xiàn)象。

     現(xiàn)象二：下滑道偏低，機組盲目跟隨，會出現(xiàn)低空操縱粗，進跑道偏差未修正完導(dǎo)致高高度進跑道的不穩(wěn)定進近。

2、關(guān)于注意力

   注意力分配要正確，不要單打一死盯一塊儀表。內(nèi)外結(jié)合，低高度時需更多精力在外部。正確合理分配注意力是防止重著陸的基礎(chǔ)。盲降時下滑道、PAPI和目視應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌兼顧，不要顧此失彼。僅參考下滑道或PAPI都是一種錯誤的方法。因為200以下并不是所有機場PAPI都與下滑道完全匹配。

    不要過度注意力分配。特別是低空100英尺以下過度的看儀表會造成無法立即適應(yīng)外界環(huán)境，導(dǎo)致判斷不出下沉，造成進跑道下沉快，這在低能見尤為明顯。

3、關(guān)于下滑點

進近過程中對飛機下滑軌跡和航跡的偏差要及時發(fā)現(xiàn)、及時修正。接地前準(zhǔn)確判斷飛機下沉趨勢飛機的下沉趨勢及其快慢就是飛行員坐在座椅上的壓力感覺、地面的反映以及飛機無線電高度表顯示。

4 、關(guān)于油門控制

在進近中，當(dāng)需要用油門對飛行數(shù)據(jù)修正時，要在基準(zhǔn)油門的基礎(chǔ)上加減油門。高原每1000英尺N1大約增加1%（見QRH）， 加油門要及時，收油門要慎重。特別是避免為了僅僅保持速度的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致速度保持很好，油門小飛機能量不足的現(xiàn)象。當(dāng)飛機下沉快，首先應(yīng)帶桿制止，必要時還需適當(dāng)補油門。 下沉快補油門控制是一種錯誤認識。桿是控制下沉的，油門是控制速度的。

    所以對油門的控制就是對能量判斷的反應(yīng)，飛行員必須學(xué)會對能量的判斷?？湛惋w機大約40-50判斷出能量，以決定如何收油門。波音由于配平和人工油門影響大約100-200判斷出能量，檢查基準(zhǔn)油門，以決定如何收油門。特別是50英尺-30英尺之間油門應(yīng)該說都是微調(diào)，不是收。1次性超過2%的油門調(diào)節(jié)都是過量的行為。

5、駕駛桿操作

在飛機拉平后過程中，拉桿量的多少，應(yīng)根據(jù)飛機的高度和下沉的快慢而定，和收油門的動作協(xié)調(diào)起來（過快收油門會影響操縱手與油門手的不協(xié)調(diào)，出現(xiàn)不是忘帶下沉快就是帶快拉平高的現(xiàn)象）；

   速度大時防止拉“飄”拉“掛”，一般不要用粗猛的“頂桿”、“松桿”或“迎桿”的方法修正。類似737QRH中要求的起落架放下，是指起落架的狀態(tài)不是手柄位置。飛機柔和抬頭肯定指的是飛機姿態(tài)，而不是桿量。

總結(jié)提示

建立穩(wěn)定進近。如無法作到，該復(fù)飛的復(fù)飛。

合理分配注意力，合理進行機組分工。

及時修正偏差，及早發(fā)現(xiàn)，及早修正，少量多次。

掌握視覺偏差的相關(guān)知識。防止視覺誤判。

掌握天氣條件、機場條件及潛在影響。

熟悉飛機性能和基礎(chǔ)參數(shù)。

正確掌握拉平的特點，掌握低高度修正方法。

機長教員把握好副駕駛操縱著陸條件，注意提醒和上手的時機。