建設物流基地,發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)2015-11-13 08:32:29中國物流招標網(wǎng) 建設物流基地，發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)范振宇（交通部規(guī)劃研究院，北京市100029）我國，一些發(fā)達地區(qū)也開始籌建物流基地，該文分析研究了德國。日本等發(fā)達國家在物流基地建設中的經(jīng)驗和做法，以期為我國的物流實踐工作提供有益的借鑒。 物流基地作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段時產(chǎn)生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發(fā)達國家已經(jīng)得到了快速發(fā)展。在我國，隨著傳統(tǒng)儲運業(yè)向市場化及現(xiàn)代物流業(yè)方向發(fā)展轉(zhuǎn)變，國家主管部門開始制定了促進物流基地發(fā)展的宏觀政策，一些發(fā)達地區(qū)和省份也紛紛開始籌建物流基地。然而，對于物流基地的規(guī)劃建設和運營管理，我們還缺乏經(jīng)驗，尚未有完善、有效的做法可以借鑒。本文在赴德“公路貨運站規(guī)劃”專業(yè)培訓研究報告的基礎上，分析研究了德國、日本等發(fā)達國家在物流基地建設中的經(jīng)驗和做法后撰寫的，希望能為我國的物流實踐工作提供有益的借鑒。 1物流基地的產(chǎn)生在德國乃至整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業(yè)在生產(chǎn)及銷售環(huán)節(jié)中盡力降低成本支出。尤其是在定購原材料到向客戶分發(fā)最終產(chǎn)品的供應鏈環(huán)節(jié)，節(jié)約成本的強烈要求帶來了物流產(chǎn)業(yè)的巨大機遇。 隨著物流產(chǎn)業(yè)的興起，原來相互分割，缺乏合作的倉儲、運輸、批發(fā)等傳統(tǒng)企業(yè)逐漸走向聯(lián)合，專業(yè)性的物流配送經(jīng)營實體及基地*貨物配送轉(zhuǎn)運中心應運而生。配送轉(zhuǎn)運中心分為自用型和社會化兩種類型。其中，自用型配送轉(zhuǎn)運中心是由生產(chǎn)商或零售商經(jīng)營的，服務于本企業(yè)貨物配送、轉(zhuǎn)運業(yè)務的實體；社會化的配送轉(zhuǎn)運中心，也稱為“第三方物流”，是由獨立于生產(chǎn)商和零售商之外的經(jīng)營者經(jīng)營，服務于一個或多個用戶的實體。 在配送轉(zhuǎn)運中心的發(fā)展初期，由于缺乏政府的統(tǒng)一規(guī)劃和政策引導，各個物流企業(yè)對配送轉(zhuǎn)運中心的區(qū)位選擇表現(xiàn)出較大的分散性，往往是一個基地內(nèi)只有一個企業(yè)的配送轉(zhuǎn)運中心，這樣必然帶來了交通、水電、通訊等基礎設施重復建設導致基建和運營成本過高的種種弊端。 伴隨著物流業(yè)的進一步發(fā)展，各個企業(yè)都逐漸意識到配送轉(zhuǎn)運中心分散建設，各自為政帶來的資源浪費，各級政府也發(fā)現(xiàn)這種方式不利于充分發(fā)揮城市的總體規(guī)劃功能。物流基地作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，在日本、德國等物流業(yè)較為發(fā)達的國家和地區(qū)相繼出現(xiàn)。物流基地在日本稱為“物流園區(qū)”，在德國稱為“貨運村”，雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們收稿呢：000心的建設目的、服務功能是基本相同的。 綜合各國對物流基地功能的闡述，將物流基地定義為：位于大城市周邊，靠近交通干線的具有一定規(guī)模和綜合服務功能的特定地區(qū)，在這里從事國內(nèi)、國際物流、運輸或貨物分發(fā)、轉(zhuǎn)運業(yè)務的各類企業(yè)集中在一起，為客戶提供各種相關(guān)服務。這些企業(yè)可以購買或租賃基地內(nèi)的地產(chǎn)及各類房產(chǎn)（如倉庫、堆場、辦公室、停車場等）而同時共同使用基地所提供的交通、水電、通訊、餐飲、住宿等配套基礎和服務設施。 2物流基地的區(qū)位選擇和空間布局物流基地的功能服務特性決定了物流基地大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送轉(zhuǎn)運中心等物流企業(yè)在此集聚，物流基地在空間布局時還需考慮物流市場需求、地價、交通設施、勞動力成本、環(huán)境等經(jīng)濟、社會、自然條件因素。德國在全國范圍內(nèi)布置“貨運村”時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現(xiàn)兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流基地網(wǎng)絡與運輸樞紐網(wǎng)絡相適應；三是經(jīng)濟合理性，包括較低的地價區(qū)位，數(shù)量充足、素質(zhì)較高的勞動力條件等，以實現(xiàn)成員企業(yè)的利益追求；四是符合環(huán)境保護與生態(tài)平衡的要求。 物流基地的占地規(guī)模較大，一般以倉儲、運輸、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流基地的國家，自1965年至今已建成20個大規(guī)模的物流基地，平均占地74萬m2；荷蘭統(tǒng)計的14個物流基地，平均占地44. 8萬m2；比利時的Car-govil物流基地占地75萬m2.德國的一些物流基地的占地規(guī)模也較大，如不萊梅的貨3物流基地的建設和經(jīng)營物流基地建設在日本的歷史稍長，而在西方國家也屬于近10年發(fā)展起來的新事物，它作為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一個新趨勢，目前仍處于迅速發(fā)展的過程中。 建設較早的日本東京物流基地是以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的，建設中采取的具體措施有：政府牽頭確定市政規(guī)劃，在城市的市郊邊緣帶、內(nèi)環(huán)線外或城市之間的主要干道附近，規(guī)劃有利于未來具體配套設施建設的地塊作為物流基地。 將基地內(nèi)的地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業(yè)協(xié)會，這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。 政府對已確定的物流基地積極加快交通設施的配套建設，在促進物流企業(yè)發(fā)展的同時，促使物流基地的地價和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報。 與日本的建設方針和經(jīng)驗不同，在德國，政府對‘貨運村“這類物流基地的規(guī)劃和建設則遵循：聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃；州政府、市政府扶持建設；公司化經(jīng)營管理；入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式，具體內(nèi)容如下：聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃的基礎上，通過廣泛調(diào)查生產(chǎn)力布局、物流分布現(xiàn)狀，根據(jù)各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內(nèi)規(guī)劃物流基地的空間布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展。 為引導各州按統(tǒng)一規(guī)劃建設物流基地，德國交通主管部門還對符合規(guī)劃的物流基地給予資助或提供貸款擔保。 州政府、市政府扶持建設。物流基地對地區(qū)經(jīng)濟有明顯的帶動和促進作用，作為運村占地在i100萬以上ieJalEleetronie政府總是希望這類地區(qū)能充分實現(xiàn)其公共服務職能，而并非追求單純的盈利目的。因此，在物流基地的建設和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。如位于德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流基地，其建設投資比例為：市政府占42.5%州經(jīng)濟開發(fā)部占35.5%聯(lián)邦鐵路（DB）占14.7%行業(yè)協(xié)會占7.3%企業(yè)化經(jīng)營管理。物流基地的運營管理經(jīng)歷了由公益組織管理到有限公司管理兩個階段。在德國一般認為，企業(yè)化的管理方式比行政化的管理方式更有效率。負責管理物流基地的有限公司受投資人的共同委托，負責基地的生地購買，基礎設施及配套設施建設，以及基地建成后的地產(chǎn)出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務等。由于基地的投資人主要是政府或政府經(jīng)濟組織，所以公司的經(jīng)營方針不是以盈利為主要目標，而主要是側(cè)重于平衡資金，實現(xiàn)管理和服務職能。圖林根物流基地的管理有限公司由4人組成，公司的業(yè)務包括銷售、宣傳和物業(yè)管理三大塊，公司還負責代表企業(yè)與政府打交道，負責興建綜合服務中心、維修保養(yǎng)廠、加油站、清洗站等公共服務設施，為成員企業(yè)提供信息、咨詢、維修服務等?；貎?nèi)的道路、下水等市政工程設施的維修、養(yǎng)護由市政公司負責，享受與普通市區(qū)同等的公共服務并繳納相關(guān)費用。 入駐企業(yè)自主經(jīng)營。入駐企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營需要建設相應的庫房、堆場、車間、轉(zhuǎn)運站，配備相關(guān)的機械設備和輔助設施。 通過以上的分析可以看出，日本和德國在物流基地的建設經(jīng)營過程中采取的方式是不完全相同的，政府在其中所起的作用也不一樣。在德國，政府的參與更多，作用更大，更注重發(fā)揮基地對地區(qū)經(jīng)濟的連動功能。在我國應該采取怎樣的規(guī)劃建設方式，還需要結(jié)合各地的具體情況，加以靈活處理。 4物流基地的發(fā)展前景物流基地出現(xiàn)以后，對使用基地的企業(yè)乃至鄰近城市都產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟和社會效益，主要表現(xiàn)在：減輕了物流對城市交通的壓力。物流基地最早出現(xiàn)在日本，60年代東京在內(nèi)環(huán)線外的市郊邊緣帶建設了四個“物流園區(qū)”，使進入市區(qū)的貨物先集中在這里“化整為零”，然后統(tǒng)一分送，限制大型運輸車輛進入市區(qū)；出市區(qū)的貨物則集中到物流基地“集零為整”，再統(tǒng)一運輸，提高了車輛的利用率。 減小物流對城市環(huán)境的不利影響。 物流除了會對城市交通帶來壓力外，還不可避免地產(chǎn)生較大的噪聲污染，另外倉庫等基礎設施本身也會對城市環(huán)境造成一些不利影響，如大型倉庫就不太容易與周圍的建筑環(huán)境相協(xié)調(diào)。物流基地的建設將散布的物流中心集中于一處，有利環(huán)境保護，這是近年來大型物流基地出現(xiàn)在歐洲一些城市周邊地區(qū)的主要影響因素之一。 提高物流經(jīng)營的規(guī)模效益。組建物流基地，可將多個物流企業(yè)集中到一起，發(fā)揮整體優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，實現(xiàn)物流企業(yè)的專業(yè)化和互補性。同時，這些企業(yè)還可以共享基礎設施和配套服務設施，降低運營成本和費用支出，獲得規(guī)模效益。 滿足倉庫建設大型化發(fā)展趨勢的要求。隨著倉庫作業(yè)自動化、機械化和管理水平的提高，倉庫單體體制建設有朝著大型化發(fā)展的趨勢，而在城市中心地區(qū)，大面積的可用于大型倉庫建設的土地越來越少，必然迫使其向城市中心以外地區(qū)尋找新的發(fā)展空間，這就在一定程度上導致了集中布局的物流基地的出現(xiàn)。 滿足貨物聯(lián)運發(fā)展的需求。德國“貨運村”建設的一個顯著特點是以其開放式的轉(zhuǎn)運設施，一地提供多種運輸方式的貨物轉(zhuǎn)運服務。德國政府為減輕大型貨車長途運輸所造成的環(huán)境和生態(tài)負面影響，提高貨物運輸?shù)慕?jīng)濟性和合理性，大力推行綜合運輸政策，鼓勵發(fā)展鐵路、公路、水運、航空多式聯(lián)運，充分利用綜合運輸體系帶來的多樣化便捷服務。對于長距離運輸，政府鼓勵企業(yè)盡可能使用鐵路、水路等運輸方式，而兩頭的銜接和貨物集疏則以公路運輸為主。 物流基地的出現(xiàn)極大地促進了日、德等國家物流企業(yè)的快速發(fā)展，根據(jù)德國權(quán)威機構(gòu)的研究，未來10年，既使在日本、德國這樣運輸業(yè)高度發(fā)達的國家，物流基地的建設仍將處于蓬勃發(fā)展時期。在我國，物流業(yè)的發(fā)展正在起步，深圳、成都等物流業(yè)較為發(fā)達的城市對物流基地的建設已經(jīng)開始了大量積極有益的理論探索和實踐嘗試，深圳、北京、天津等地均已規(guī)劃投入巨資建設新型物流中心，成都擬建八里莊倉儲物流中心項目等。隨著這些物流基地的規(guī)劃與建設，我國的物流產(chǎn)業(yè)必將迎來一個嶄新的發(fā)展機遇。
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