針對沖壓零部件制造成本這一關(guān)鍵課題，大多數(shù)人可能會想到?jīng)_壓生產(chǎn)單位對生產(chǎn)過程成本的控制，如零部件廢料再利用、聯(lián)合安裝、機物料消耗控制和優(yōu)化物流等。從以上方面對成本進行控制固然重要，但實踐證明，相對車身設(shè)計及工藝設(shè)計對增效降本的影響，生產(chǎn)過程成本控制對增效降本的貢獻是非常有限的。本文主要從車身設(shè)計及工藝設(shè)計相關(guān)方面簡要闡述其對增效降本的影響。

提到“平臺化開發(fā)”，大家對其并不陌生，很多自主品牌廠家在20世紀就提出來了，廠家明知其優(yōu)點，領(lǐng)導(dǎo)也非常重視，但真正能做到“平臺化開發(fā)”的卻寥寥無幾，不夸張地說，部分企業(yè)只是玩玩文字游戲，具體到落實層面，可謂是慘不忍睹：每開發(fā)一款車型，就要投入數(shù)億的資金重新開發(fā)零部件，除了幾個小支架，很難找到像樣的零件得到沿用。這樣，車身的投資成本就會居高不下，同時，也從根本上造成了生產(chǎn)過程投入成本的增加。

企業(yè)既然重視，為何無法避免？究其原因，是由企業(yè)的正向開發(fā)能力決定的。若企業(yè)一直沉迷于逆向開發(fā)，“A產(chǎn)品參考車型是日本的，油箱在左邊；B產(chǎn)品參考車型是歐洲的，油箱在右邊”，產(chǎn)品信息根本沒法共享。逆向開發(fā)與以零部件共享最大化、成本最小化為目標的平臺化、模塊化理論相悖，每款車的零件都不同，開發(fā)車型越多，研發(fā)和制造成本就越高。

無疑，沖壓零部件要想從根本上增效降本，推行正向開發(fā)策略，推動平臺化、模塊化等開發(fā)方式的應(yīng)用勢在必行。奇瑞汽車在此方面是最早進行戰(zhàn)略調(diào)整的企業(yè)之一，車身模塊化相關(guān)技術(shù)（見圖1）已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用。

圖1 車身模塊化技術(shù)

通常情況下，對沖壓生產(chǎn)單位來說，零部件報廢和鋼板材料利用率低往往是造成其成本控制困難的直接原因。尤其對側(cè)圍外板等深沖零件，若虛擬制造環(huán)節(jié)控制不當，通常會造成零件生產(chǎn)很不穩(wěn)定，報廢率極高。為克服因工藝分析工作開展不到位造成的“硬傷”，新車型車身零部件開發(fā)前期需要充分開展同步工程工作，在產(chǎn)品設(shè)計過程中即對3D數(shù)據(jù)進行工藝可行性分析（見圖2），發(fā)現(xiàn)并解決容易造成零件報廢的問題；同時，對零部件的材料利用率進行策劃，最大限度地提高鋼板材料利用率，為后期批量生產(chǎn)過程中的成本控制提供了極其有利條件。在數(shù)據(jù)構(gòu)建過程中即通過虛擬制造環(huán)節(jié)解決了“硬傷”，這些常被大家認為是“難啃的骨頭”的零件也就不再那么困難了。

圖2 3D數(shù)據(jù)工藝可行性分析

隨著模具制造技術(shù)的不斷進步，零部件的制造工序正在發(fā)生較大的變化，以側(cè)圍外板為代表的零部件，其制造工序由原來大家常用的五序甚至六序制造，現(xiàn)在逐步進步為四序甚至三序制造。尤其以日本模具技術(shù)為代表的廠家，側(cè)圍四序化（見圖3）已成為其常規(guī)工藝。熟悉模具行業(yè)的人都知道，一般車型的側(cè)圍，每幅模具的重量約為30t，按市價8萬元/t計算，側(cè)圍外板的制造工序由五序變?yōu)樗男?，單?cè)成本投入可以直接減少近250萬。同樣，在零部件生產(chǎn)過程中，因工序減少一序可以減少動能消耗等，從而有效降低了零部件制造成本。

圖3 側(cè)圍外板四序化制造

消費者對價格和質(zhì)量的要求越來越高，因此，以低成本制造高質(zhì)量的汽車零部件，是企業(yè)效益的關(guān)鍵。沖壓零部件制造作為車身制造的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其制造成本的高低直接決定著車身成本的控制水平，也直接關(guān)乎企業(yè)的實際效益。相對生產(chǎn)過程成本控制，本文討論的幾種方式方法，如車身設(shè)計及工藝設(shè)計，對增效降本的影響更大，能夠幫助企業(yè)提高經(jīng)濟效益。