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文： 宇恒可持續(xù)交通研究中心 解建華 中共中央、國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，不但引起了城市規(guī)劃和交通行業(yè)從業(yè)者的討論，也激起了民眾前所未有的參與熱情。 即使是行業(yè)內(nèi)的專家學(xué)者，對(duì)中央文件的理解仍有所不同。相信文件從紙面到落實(shí)，尚需一段時(shí)間的反復(fù)論證和磨礪。在此，筆者就自身從業(yè)感想發(fā)表一些見解，供大家探討。 前面各位專家已探討過，如何實(shí)現(xiàn)“密路網(wǎng)、窄馬路、小街區(qū)”，以及如何實(shí)現(xiàn)道路結(jié)構(gòu)合理化，等等（詳見文末“延伸閱讀”）。我想說的是，城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)，要如何與“密路網(wǎng)、窄馬路”匹配。 傳統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的交叉口普遍采用較大的轉(zhuǎn)角半徑 傳統(tǒng)規(guī)劃以保障機(jī)動(dòng)車出行的空間和速度為首要考慮，因此在過去幾十年的城市規(guī)劃和交通設(shè)計(jì)領(lǐng)域，不但馬路寬、街區(qū)大，與之相配合的交叉口也主張采用較大的轉(zhuǎn)角半徑，甚至在大半徑交叉口基礎(chǔ)上額外渠化拓寬，以增加交叉口的通過能力，提高機(jī)動(dòng)車直行和轉(zhuǎn)彎的速度，以致于誕生了很多規(guī)模超大的巨型交叉口。 采用較大半徑且渠化拓寬的交叉口，長(zhǎng)這個(gè)樣子： 以上是近年來我國(guó)一些城市進(jìn)行的交叉口改造工程，媒體報(bào)道時(shí)普遍采用了積極正面評(píng)價(jià)，說辭主要是“進(jìn)一步優(yōu)化了交通布局，提高了交叉口的安全性和通行能力，同時(shí)也美化了城鎮(zhèn)環(huán)境”。 這樣的交叉口設(shè)計(jì)完全是從機(jī)動(dòng)車角度出發(fā)，在傳統(tǒng)大街區(qū)模式下，保證機(jī)動(dòng)車快速通過交叉口或快速右轉(zhuǎn)彎，避免交叉口堵死。 然而，這樣的設(shè)計(jì)對(duì)過街行人和自行車非常不友好。首先，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車速度過快，給行人和自行車帶來很大的安全隱患。其次，行人自行車過街距離太長(zhǎng)。最后，為了滿足相交道路機(jī)動(dòng)車的通過能力，行人過街的綠燈時(shí)間不夠用。 如果未來城市道路格局從傳統(tǒng)的大路網(wǎng)改變?yōu)槊苈肪W(wǎng)小街區(qū)，這樣的交叉口設(shè)計(jì)也需要與時(shí)俱進(jìn)，優(yōu)先滿足行人和自行車的過街安全和便捷性，這就需要減小交叉口的轉(zhuǎn)角半徑。 國(guó)際上普遍推薦城市交叉口采用較小的轉(zhuǎn)角半徑 國(guó)際上普遍推薦采用較小的轉(zhuǎn)彎半徑，對(duì)小轉(zhuǎn)彎半徑的優(yōu)勢(shì)也有明確的研究和定性：越小的轉(zhuǎn)彎半徑，對(duì)過街行人越有利。小轉(zhuǎn)彎半徑優(yōu)勢(shì)明顯： ①可以迫使機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎時(shí)降低車速減少事故； ②有效縮小交叉口范圍，減小行人過街的距離； ③增大步道在交叉口轉(zhuǎn)角空間的面積； ④有利于交叉口處步道坡道的設(shè)置。 較小轉(zhuǎn)彎半徑的交叉口長(zhǎng)這個(gè)樣子： 《美國(guó)城市街道設(shè)計(jì)手冊(cè)》規(guī)定，常規(guī)城市道路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑是3~4.5米（10~15英尺），且在很多城市，轉(zhuǎn)彎半徑用了非常小的0.6米（2英尺），大于4.5米的轉(zhuǎn)彎半徑只會(huì)在極特殊情況下才會(huì)采用。
美國(guó)波特蘭市現(xiàn)有的城市道路交叉口轉(zhuǎn)角半徑最小的僅有0.72米。近年來新建或改擴(kuò)建道路的轉(zhuǎn)角半徑多采用4.6米。根據(jù)《波特蘭行人設(shè)計(jì)導(dǎo)則》的研究，認(rèn)為當(dāng)路側(cè)有機(jī)動(dòng)車停車帶或自行車道的情況下，機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)的有效半徑足夠大，實(shí)際路緣石的半徑最小可以為1.5米。
歐洲城市道路交叉口普遍采用較小的轉(zhuǎn)彎半徑，英國(guó)的《街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》明確提出城市道路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑為4米。
《阿布扎比街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》規(guī)定，城市道路街角轉(zhuǎn)彎半徑采用2-5米，最大不超過5米，個(gè)別路口如無車輛轉(zhuǎn)彎需求可以設(shè)最小值0.5米。同時(shí)規(guī)定機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)速度規(guī)定最大不得超過15km/h。
此外，在居住區(qū)或是有路側(cè)停車的城市支路，可將交叉口進(jìn)行縮窄設(shè)計(jì)，以減小行人過街距離，進(jìn)一步降低車輛轉(zhuǎn)彎速度、保障行人安全。 對(duì)中國(guó)絕大多數(shù)城市已建成的巨大型交叉口的瘦身改造，這些內(nèi)容有很強(qiáng)的參考意義。 縮窄設(shè)計(jì)的交叉口長(zhǎng)這樣：
中國(guó)行業(yè)規(guī)范存在較大改進(jìn)空間 長(zhǎng)期以來，中國(guó)對(duì)交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的設(shè)定，都是依據(jù)機(jī)動(dòng)車通行需求設(shè)定，主要考慮因素包括機(jī)動(dòng)車的通過能力、通過速度、避免機(jī)動(dòng)車和行人之間的事故等。 《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011）和《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010），均設(shè)定了不同右轉(zhuǎn)車速條件下的最小轉(zhuǎn)彎半徑。最新也是最先進(jìn)的規(guī)定是《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》GB50647-2011，規(guī)定如下：
表中可以看到，機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)彎車速越低，轉(zhuǎn)彎半徑就可以越小。因此，密路網(wǎng)、小街區(qū)的時(shí)代來臨，我們應(yīng)首先明確，機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)的限速應(yīng)采用最低值，當(dāng)機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)車速為15km/h時(shí)，對(duì)無非機(jī)動(dòng)車道的轉(zhuǎn)彎半徑可采用10米，有非機(jī)動(dòng)車道的轉(zhuǎn)彎半徑可采用5米，這與住建部2013年底頒布的《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》的規(guī)定一致（5.5.1條）。 有人擔(dān)心，公交車或救火車等大型車輛，遇到小轉(zhuǎn)彎半徑，會(huì)產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎通過問題。這在西方國(guó)家早已通過論證得到解決：一般轉(zhuǎn)彎半徑在3米以上的道路，特殊車輛轉(zhuǎn)彎沒有問題。請(qǐng)看下面的極端例子，大型車輛如何在小半徑路口右轉(zhuǎn)：
小半徑交叉口不會(huì)給交通添堵 有人肯定要說，小半徑的路口對(duì)行人自行車是友好了，但會(huì)不會(huì)加劇道路擁堵？ （1）由于城市交叉口的體型巨大，機(jī)動(dòng)車通過所需時(shí)間也較長(zhǎng)，導(dǎo)致信號(hào)相位周期長(zhǎng)、交叉口利用效率低。因而，時(shí)常見到因搶道導(dǎo)致交叉口堵死的情形。交叉口瘦身后，空間變小，機(jī)動(dòng)車通過用時(shí)縮短，信號(hào)周期也可相應(yīng)減短，各交通方式更容易遵守規(guī)則，各行其道，空間利用效率增加，有助于緩解因無序沖突導(dǎo)致的擁堵。 （2）我國(guó)絕大多數(shù)城市，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車是不受信號(hào)相位限制的，即“隨時(shí)右轉(zhuǎn)”。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是，右轉(zhuǎn)通過能力非常大，右轉(zhuǎn)車幾乎很少排隊(duì)擁堵；但缺點(diǎn)無疑是非常不利于行人和自行車過街。規(guī)定交叉口使用較小的半徑，實(shí)際上只是限制了右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的速度，降低了右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)和過街行人之間因空間沖突產(chǎn)生事故的可能性，而右轉(zhuǎn)車“隨時(shí)右轉(zhuǎn)”的這一特權(quán)，并沒有改變，因此不會(huì)額外增加交通擁堵。 （3）下面兩圖分別是北京和昆明某路口的過街行人和電動(dòng)自行車。這樣連續(xù)的人流和自行車，事實(shí)上會(huì)截?cái)嘤肄D(zhuǎn)車流。也就是說，在城市核心區(qū)人流密集的交叉口，右轉(zhuǎn)車想快也是快不起來的。因此，對(duì)城市核心區(qū)而言，小半徑的交叉口固然會(huì)降低機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)的速度，但與較大半徑的交叉口相比，不會(huì)帶來額外的擁堵。
（4）小半徑交叉口更有利于行人和自行車通行，因此可減少部分機(jī)動(dòng)車出行需求，道路交通需求減少，也對(duì)擁堵有一定緩解作用。 所以說，小半徑交叉口不會(huì)給交通添堵，反而有利于疏堵。 交叉口規(guī)劃和設(shè)計(jì)的建議 目前，我們?cè)诔鞘欣镆姷降亩际蔷逕o霸型的交叉口，這些交叉口伴隨寬?cǎi)R路誕生。而小轉(zhuǎn)彎半徑的交叉口，正是密路網(wǎng)、窄馬路的衍生物。筆者建議： 新建城市道路采用密路網(wǎng)的格局，交叉口需要采用更小的轉(zhuǎn)角半徑與之匹配； 對(duì)于已建成的巨無霸交叉口可結(jié)合道路改造工程進(jìn)行瘦身改造； 將住建部《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的規(guī)定“對(duì)于無非機(jī)動(dòng)車道的轉(zhuǎn)彎半徑可采用10米，有非機(jī)動(dòng)車道的轉(zhuǎn)彎半徑可采用5米”變成行業(yè)強(qiáng)制規(guī)定。 希望未來的城市道路真正實(shí)現(xiàn)行人和自行車優(yōu)先，道路環(huán)境對(duì)行人自行車友好，邀請(qǐng)人們到戶外來。 城市理想的交叉口應(yīng)該是這個(gè)樣子的： ●轉(zhuǎn)彎半徑很?。?/span> ●機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)速度很低； ●行人過街安全，必要時(shí)設(shè)安全島； ●行人過街距離很短； ●行人過街綠燈時(shí)間充足； ●過街平順無臺(tái)階無障礙； ●行人過街區(qū)域清晰醒目； ●交叉口轉(zhuǎn)角空間充足無障礙物。 從互聯(lián)網(wǎng)上找到幾個(gè)交叉口瘦身改造的非常不錯(cuò)的案例，以期和大家共同探討交叉口改造的可行性和實(shí)操性，展望未來：
注：上面三個(gè)改造案例來自互聯(lián)網(wǎng)。
延伸閱讀： “窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”模式：怎么看，怎么做？ 房產(chǎn)開發(fā)如何適應(yīng)“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”模式 趁“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)”，談?wù)劤鞘新肪W(wǎng)的問題與對(duì)策 |
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