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小編有話說

高大上的配樂和鏡頭，有種看美劇的緊張感

滬昆高鐵是從上海修到昆明的高速鐵路，全程兩千多公里，是我國東西線最長的高速鐵路。喀斯特地貌因地質條件復雜，地下多溶洞暗流，曾被視作是無法修建高鐵的。滬昆高鐵穿越地質條件極為復雜的喀斯特地貌時，工程師是如何應對重重挑戰(zhàn)的呢？央視將鏡頭聚焦高鐵工程一線人員，全方位揭密高鐵第一次挑戰(zhàn)喀斯特地貌這個世界級的創(chuàng)舉。

承建滬昆客運專段貴州境內(nèi)線路最長、投資最多、施工難度最大、橋隧比最高、安全風險最高的貴州段第9標段中鐵二十局集團公司項目總工程師岐峰軍表示，目前所有喀斯特地質條件下的施工技術難題已全部攻克。截至2015年7月，貴州段施工最艱難的大獨山、崗烏、斗磨3座隧道掘進僅剩最后1公里。

滬昆高鐵風險性控制工程克地壩陵河特大橋

由中鐵二十局集團公司承建的滬昆鐵路第9標段地處貴州安順境內(nèi)，最典型的喀斯特地質地帶，施工中的多項施工難題是高鐵施工首次遭遇，管區(qū)經(jīng)過黃果樹、龍宮兩個國家級5A級景區(qū)，施工環(huán)保壓力巨大。

克地壩陵河特大橋2、3號墩

據(jù)了解，第9標段全長63.759公里，總投資約49.7億元，共有橋隧40座計55.289公里，橋隧比高達86.8%。其中大獨山、崗烏、斗磨3座隧道是全線Ⅰ級風險隧道。全長525.7米的克地壩陵河特大橋，地處垂直落差200多米的壩陵河大峽谷，主墩高104米，為滬昆高鐵全線第一高墩。全長2352米的管區(qū)內(nèi)第一長橋水桶木寨特大橋，該橋72跨中的51跨橋面縱坡達2.5‰，為高鐵架梁施工的極限坡度。

施工現(xiàn)場

項目部攻克施工多重技術難題。據(jù)指揮部安全總監(jiān)芮宗勤介紹，全長2076米的斗磨隧道，是全線唯一瓦斯突出隧道。其中高瓦斯段624米, 瓦斯壓力最高1.0兆帕，被喻為“在火藥桶里施工”，成為全線首座貫通的Ⅰ級高風險隧道。

技術人員現(xiàn)場研討大獨山隧道涌水治理方案

項目在斗磨隧道施工中斥資4000余萬購置先進的自動檢測監(jiān)控系統(tǒng)以及業(yè)界幾乎所有的監(jiān)控防爆供風系統(tǒng)，投資3000余萬給所有進洞施工設備穿上“防爆外套”，配備C6多功能鉆機進行超前地質預報等，讓高鐵成功穿越“惡魔”地帶，成為全線首座貫通的Ⅰ級高風險隧道，自行研制的聲光報警系統(tǒng)獲國家專利并在全國煤礦系統(tǒng)推廣。

目前，有著多頂中國高鐵“第一”指數(shù)的克地壩陵河特大橋和水桶木寨特大橋均已合龍。截至目前，該項目創(chuàng)新工藝新工法及科研項目4項，3項技術獲得國家專利，2項正在申報。岐峰軍說，項目組在喀斯特地質條件下的橋隧施工已探索出成熟經(jīng)驗，目前滬昆所面臨的隧道技術難題都已得到攻克，。

項目指揮部黨工委書記王志軍說，5年來，有超過1.5萬人次參加項目施工，為高鐵建設穿越喀斯特地質探索出了系統(tǒng)的專業(yè)技術及工藝工法，填補了中國高鐵穿越云貴高原典型喀斯特地質的空白，培育了一大批專業(yè)團隊和專業(yè)人才，積累了豐富經(jīng)驗。

全長2264公里的滬（上海）昆（明）高鐵是目前世界在建里程最長，我國東西向線路最長，經(jīng)過省份最多的高鐵，也是我國首次大面積穿越云貴高原喀斯特典型地質修建的高速鐵路，是國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“四縱四橫” 的快速客運通道之一，預計2016年年底通車。