車身穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）如今已經(jīng)成為了最重要的安全配置之一，很多對車比較懂行的朋友們購車的時候，首先看的就是ESP、氣囊個數(shù)等安全裝備。但是ESP真的就能讓消費者高枕無憂了嗎？

ESP并沒有想象中的高大上

ESP是博世專門的稱謂。豐田稱之為VSC、本田稱為VSA、通用稱為ESC，各家有各家叫法。實際上其官方叫法應(yīng)該是ESC，但是先入為主，我們還是叫ESP（應(yīng)該說是大眾太深入民心了）。

相信很多帖子都長篇大論地科普過其原理了。我們在這里就說一個比較簡單的。實際上，ESP是ABS的延伸功能，最直觀的理解就是通過有選擇性地對四個車輪自動剎車，在減慢車速的同時，把車身的姿態(tài)糾正過來，讓車輛按照駕駛員的設(shè)想來走。你可以理解成ABS就是各個車輪管好自己不打滑，ESP就是四個車輪統(tǒng)籌起來一起管。

整個過程是這樣的：ESP首先通過方向盤轉(zhuǎn)角判別駕駛員意愿，再通過檢測車輪轉(zhuǎn)速差、車身的側(cè)向加速度，和自己計算的理想數(shù)值一比對，就知道車身現(xiàn)在是按正常軌跡走，還是發(fā)生推頭或者甩尾了，然后再通過制動不同的車輪，一方面降低車速，另一方面不同車輪的制動力會對車身產(chǎn)生一個力矩，把車身給“掰”回來。

另外ESP通常還有一個搭檔叫做牽引力控制系統(tǒng)（TCS），如果單靠ESP制動車輪還剎不住的話，TCS就會通過諸如斷火、減少噴油等方式降低動力輸出來配合。所以我們通常在配置表上，都可以看到ESP和TCS是成雙成對出現(xiàn)的。

從21世紀(jì)初ESP普及開始，它已經(jīng)在危急關(guān)頭挽救了無數(shù)生命。根據(jù)歐盟交通部的調(diào)查顯示，ESP能夠把遭遇嚴(yán)重事故的幾率降低75%，事故傷亡率降低91%，可謂是救命神器！但是ESP并不是萬能的，其中多數(shù)提及的原因都是ESP只能提升駕駛員對自己的車輛的可控能力，并不能真正提升車輛的過彎極限。實際上，ESP還有著很多你所不知道的短板！

首先，ESP也是有高低檔次之分的！

目前ESP有3種類型：

四通道系統(tǒng)：能夠?qū)λ膫€車輪獨立施加制動力；

三通道系統(tǒng)：能對兩個前輪獨立施加制動力，但是對后軸只能整體施加制動力；

雙通道系統(tǒng)：只能對兩個前輪獨立施加制動力。

不同車型裝備的ESP當(dāng)然不一樣，即便是同樣的通道數(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)的最大制動力也不一樣。區(qū)別它們的最根本原因，當(dāng)然還是成本。其中，只有功能最廣泛的四通道系統(tǒng)，才能實現(xiàn)對車身姿態(tài)最完美的糾偏。關(guān)鍵是多數(shù)情況下，我們都無從得知我們自己裝備的ESP到底是哪種。所以不要以為自己的ESP一定很強大。

其次，ESP并不是有了就可以，調(diào)校才是核心！

ESP和汽車上其它零部件一樣，并不是裝上車，刷一串代碼就可以完事的，也是需要和制動、輪胎、懸架等部分匹配的。譬如說，由于ESP的工作原理涉及到了制動，而剎車的時候，由于車身加速度變化，這個時候受力的懸架也會對車身姿態(tài)有影響。例如說國產(chǎn)的?？怂?，懸架調(diào)軟之后，過彎時ESP一動作就會造成多余的車身彈跳，很影響操控性。在這樣的情況下，不排除有些車型的匹配做的不到位甚至很隨便，這樣出來的效果不禁令人捏一把汗。

另外，ESP動作的時候，要用多大的力度剎車、要剎哪個車輪多久，都是要根據(jù)不同的路面狀況、輪胎抓地等進行反復(fù)試驗的，太保守的話車身糾偏不夠，太激進的話導(dǎo)致車輪抱死，反而會丟失抓地力。而且要考慮和四驅(qū)系統(tǒng)、限滑差速器以及其它電子系統(tǒng)的協(xié)同工作。

早前媒體有報道過，保時捷MACAN在“麋鹿測試”中碰樁，就是由于其ESP自帶的防側(cè)翻功能（Active Rollover Prevention，簡稱ARP）設(shè)置過于保守，結(jié)果在測試的穿樁過程中，為了防止側(cè)翻，限制了ESP功能發(fā)揮，導(dǎo)致車子在S型的走線中推頭碰樁。

ESP的匹配工程量非常浩大，而且加速度、橫擺角速度、車輪轉(zhuǎn)速差等閾值都會隨著車輛底盤的參數(shù)而有所差異，甚至可以說換個不同型號的輪胎、剎車，都需要不同的標(biāo)定。計入要自行加裝，搭上的時間、精力、金錢等，絕對比你直接買輛原廠裝備ESP的車型的花費要多很多，可靠性還沒有原廠的好，非常不劃算！這也是為什么很少有人加裝ESP的真正原因。

ESP自身也有缺陷，甚至?xí)偷姑Γ?/span>

由于ESP本身就具有限制打滑、降低發(fā)動機輸出的功能，所以在一些急需動力、附著力變化或者需要打滑的場合，ESP是反而拖后腿的，這也是為什么多數(shù)ESP都保留了可以關(guān)閉的功能。

譬如在濕滑路面上過急彎時，ESP的過度干預(yù)，有可能導(dǎo)致你原本正常的轉(zhuǎn)向變成推頭，造成意外，前提是你自己具有能夠控制甩尾轉(zhuǎn)向的能力；又譬如在泥濘、亂石堆、土坡等非鋪裝路面陷坑、打滑時，一旦ESP介入降低動力輸出，原本能加大油門沖出來的坑反而就無能為力了。老款漢蘭達(dá)的“爬坡門”就是一個典型案例。

最根本的制約，不是ESP，而是輪胎！

車輛的物理極限，真正的決定權(quán)在于車輪的抓地力。道理很簡單，全車和地面唯一有接觸的地方，就是那四條輪胎！ESP的匹配，最基本的一個參照就是輪胎在不同車速下的抓地力、側(cè)偏角的變化。甚至可以說，所有涉及底盤的機械、電子系統(tǒng)（包括ESP、包括四驅(qū)系統(tǒng)）的工作，都是基于有至少一條輪胎還有抓地的情況工作的。四條輪胎一旦全打滑了，神仙也救不了你。

另外，一套更好的底盤對車身極限性能的影響是十分直接的，反應(yīng)迅速的轉(zhuǎn)向、支撐充足的懸掛，是能夠真真切切地提升車輛極限的。所以，在ESP之前，更多需要審視的，是你的整個底盤，尤其是輪胎，這是先決基礎(chǔ)。給你ESP，再給你搭一套錦湖輪胎，問你要不要？

不可否認(rèn)的是，對普通家用車來說，ESP是個一票否決項，說具體一點，10萬以上沒有ESP的車基本不推薦。歐洲、北美都已經(jīng)通過強制標(biāo)配ESP增加車輛安全性，其對行車安全帶來的正面意義可想而知。但無數(shù)慘痛的經(jīng)歷都已經(jīng)昭示，與各種各樣的安全科技相比，駕駛者的安全駕駛理念和心態(tài)無疑是更為重要的。真正理解行車安全的人，是不會給ESC啟動的機會的。只有將安全駕駛的心態(tài)、嫻熟的駕駛技術(shù)和豐富的經(jīng)驗，與電子系統(tǒng)相結(jié)合，才是安全出行的保證！

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