近兩年，針對(duì)鐵路建設(shè)，國(guó)務(wù)院先后出臺(tái)發(fā)布了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》，并提出籌措和落實(shí)鐵路建設(shè)資金的五條政策措施。今年7月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見(jiàn)》，明確列入中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、國(guó)家批準(zhǔn)的專項(xiàng)規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃的各類鐵路項(xiàng)目，除法律法規(guī)明確禁止的外，均向社會(huì)資本開(kāi)放。鐵路投融資體制改革步入實(shí)質(zhì)性階段。

但無(wú)論是已經(jīng)開(kāi)通的高鐵線路，還是正在施工的高鐵項(xiàng)目，都由中國(guó)鐵路總公司主導(dǎo)投資建設(shè)并絕對(duì)控股。今年5月，曾號(hào)稱“沒(méi)有鐵總?cè)牍桑瑢?duì)民資、外資開(kāi)放”的川南城際鐵路建設(shè)方案獲批，但最終沒(méi)有民資參與入股，中國(guó)鐵路總公司不得不出資10%。鐵路投融資體制改革似乎陷入了僵局。

值得慶幸的是，8月11日開(kāi)工建設(shè)的濟(jì)青高鐵打破了這一僵局，開(kāi)啟了鐵路投融資改革的春天。該高鐵線由山東省和中國(guó)鐵路總公司分別出資80%、20%，是國(guó)內(nèi)第一條由地方主導(dǎo)投資建設(shè)并以地方占絕對(duì)控股的高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目。可以說(shuō)，濟(jì)青高鐵項(xiàng)目“破冰”了我國(guó)鐵路建設(shè)的投資模式，是鐵路投融資體制改革的代表，是成功的標(biāo)志。

很長(zhǎng)一段時(shí)間以來(lái)，乃至現(xiàn)在，政企分開(kāi)后的中國(guó)鐵路總公司在一定程度上還扮演著國(guó)家政府的角色，始終保持著對(duì)社會(huì)的一種責(zé)任與擔(dān)當(dāng)，不斷通過(guò)發(fā)行債券、向銀行貸款修建高鐵，推進(jìn)國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以致背負(fù)巨額債務(wù)和沉重的包袱，這也是社會(huì)和民間資本不愿進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的原因之一。在此之下，地方政府參與和主導(dǎo)投資鐵路建設(shè)是對(duì)中國(guó)高鐵建設(shè)的有利補(bǔ)充，同樣彰顯了對(duì)社會(huì)責(zé)任的一種擔(dān)當(dāng)。

由于國(guó)家政策支持地方鐵路企業(yè)自主選擇合適的運(yùn)輸管理方式，對(duì)按規(guī)定實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的鐵路項(xiàng)目，由企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求和競(jìng)爭(zhēng)狀況自主制定具體運(yùn)價(jià)水平，這讓地方政府主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)的鐵路企業(yè)更具靈活性、更具競(jìng)爭(zhēng)力，也更具贏利性，也更容易吸引社會(huì)和民間資本的參與，形成高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的良性循環(huán)。

濟(jì)青高鐵項(xiàng)目的建設(shè)投資模式打破了鐵路投融資難的“僵局”，山東省敢作第一個(gè)“吃螃蟹”的人，無(wú)疑為全國(guó)其他省市帶了一個(gè)好頭，做了一個(gè)好樣。濟(jì)青高鐵項(xiàng)目建設(shè)投資模式是鐵路投融資體制改革的一個(gè)里程碑，它的建成與運(yùn)營(yíng)也必將成為鐵路建設(shè)史上的一個(gè)里程碑。