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我們的鐵路沒有修到城市當(dāng)中去，沒有把鐵路的利益和城市的利益攏到一起，而日鐵是攏到一起的。它的鐵路是兩邊打通的，不影響城市的活力。他們也有一個理論叫“車站城市理論”，就是通過有軌交通來集散城市的人口，增強城市的承載力，增加居民的便利性。

黃良會----香港“公交優(yōu)先”的經(jīng)驗與反思

公交不能優(yōu)先，問題出在社會價值取向

　　為什么提了公交優(yōu)先之后仍然優(yōu)先不起來？我想這是全國都在關(guān)注的問題。這問題涉及深層次和城市架構(gòu)性的原因，在很多文獻里都有比較深入的論述。我想大家忽略的一項比較基本的問題是在規(guī)劃上或是公交服務(wù)上我們的思維并不正確。我們忽略了公交優(yōu)先的基本問題是如何提供市民滿意的公交服務(wù)。從供給方提供的設(shè)施和服務(wù)即使是再好也不一定能夠得到市民的認可。我們應(yīng)該克服一個基本的人性問題，即是如何能夠讓市民很有尊嚴地乘坐公交。我們?nèi)绻J為公交是老百姓的出現(xiàn)工具的話，我們就不可能努力設(shè)法去從乘客的角度改進乘車環(huán)境，我們就很難引起市民乘公交的興趣。市民不乘公交就必然會趨向小汽車出行。在社會積極建設(shè)小康社會，市民千方百計想成為有車階級，情有可原。倘若我們不考慮市民的心理和實質(zhì)需要的話，任何公交優(yōu)先的努力都是白費心機的。

　　公交優(yōu)先在香港的經(jīng)驗，這就是顧客優(yōu)先，顧客要的就是好的，再好的如果顧客不要也是沒有用的。落后的社會里面黑車為什么那么多？就是黑車能夠滿足老百姓的需要。我們要從這個角度看問題。公交優(yōu)先必須接地氣。我們通常是由不乘公交的人憑空冥想市民需要怎么樣的公交服務(wù)，效果如何就可想而知了。

香港經(jīng)驗是“惡化土地利用”來創(chuàng)造“公交優(yōu)先”

　　剛才楊濤說了我們必須要優(yōu)化土地利用來解決交通擁堵。今天我談香港的例子：香港如何惡化土地利用來創(chuàng)造公交優(yōu)先。

香港的公交優(yōu)先是土地使用政策的副產(chǎn)品

居于多重原因，香港政府當(dāng)年為了回避和北方產(chǎn)生任何不必要的接觸，都盡量把開發(fā)重點集中在維多利亞港的所謂市中心區(qū)。由于缺乏發(fā)展資金和強調(diào)提高土地價值的需要，當(dāng)年政府采取集約式城市開發(fā)政策。一方面建設(shè)一個極其擁擠的城市環(huán)境，一方面制造香港缺乏土地以供未來發(fā)展的假象，與地產(chǎn)商取得共識后抬高所謂的土地價值以增加政府的庫房收入。這是香港所謂的“官商共治”策略。由于道路欠缺和狹窄，不利公交服務(wù)，因此政府一開始就強調(diào)以公交為城市的主要出行模式。為此，控制小汽車增長變成了香港的基本策略。在集約式城市開發(fā)模式下，香港有1100平方公里的土地，目前開發(fā)的僅是280平方公里。這是時候去中國化的一個主要的點。在沒有資金投入的情況下，只能進行土地節(jié)約使用，再將可利用的土地炒熱了來賣。這樣集約賣地，香港有1100平方公里，人口725萬，現(xiàn)在只開發(fā)280平方公里，香港公路面積41平方公里，地鐵面積4平方公里，道路長度只有2086公里，香港每一千人公路長度是0.29公里，香港每一千人小汽車61輛，但是香港每一萬人的交通事故死亡率是16.7，在亞洲僅次于東京府。這些成績都是通過精心策劃和嚴格的管理才能夠達到的。

　　香港的特點不是國內(nèi)城市應(yīng)該學(xué)的，它是把環(huán)境惡化之后，創(chuàng)造了一個你必須坐公交的環(huán)境。在1920年香港只有6輛小汽車時，英國政府就制定了公交優(yōu)先的政策，這是一種在不得已的環(huán)境下產(chǎn)生的所謂遠見。密集的居住環(huán)境創(chuàng)造了一個公交賴以生存的豐富客源。后來人們強調(diào)香港的TOD非常成功，其實這是一種DOT現(xiàn)象，是土地開發(fā)導(dǎo)致公交優(yōu)先。TOD是公交導(dǎo)向開發(fā)。我們國內(nèi)做公交優(yōu)先的時候是不是要做這樣一個土地利用形態(tài)呢？我們今天談的是TOD，TOD最主要的目的就是集約式的開發(fā)。但是在國內(nèi)這些城市來說，集約式開發(fā)土地是相對難的，因為在做規(guī)劃的時候，功能分區(qū)必須很清楚，在城市規(guī)劃整體體系里面，交通并不是絕對的，還要考慮經(jīng)濟、社會、民生等。在香港，城市交通是保證土地升值的工具，我們的城市是不是這樣搞法的呢？

政府在公交優(yōu)先中應(yīng)該做什么？

　　香港公交運營規(guī)劃過程是由公交公司規(guī)劃的，政府最大的功勞就是把所有公交系統(tǒng)之間的換乘、銜接配合做好。企業(yè)在規(guī)劃時充分考慮了乘客的需要，以滿足乘客需求為運營服務(wù)核心，從提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)中賺取利潤。另外，在資本主義環(huán)境下可以通過不同公司的相互的競爭和合作，創(chuàng)造一個一己利益最大化。這點在香港顯示的相對成功。

　　通過有目的的規(guī)劃，香港創(chuàng)造了一個有高效的公交一體化體系。公交體系一體化是公共交通系統(tǒng)和道路交通系統(tǒng)有機結(jié)合、密切銜接已達到市民出行的高度和便捷的無縫換乘。而國內(nèi)城市空間比香港多得多卻無法實現(xiàn)無縫換乘，這是各個單位體制機制的問題，也是城市規(guī)劃的限制的結(jié)果。香港另一優(yōu)點就是堅持策略不變的重要性，幾十年來都堅持既定的公共交通發(fā)展方向，通過改善基礎(chǔ)建設(shè)，改善公交，改善公路用途等策略來滿足城市交通的需要等。

基于香港經(jīng)驗的其他認識

　　香港的公交做的好，但是通過香港的建設(shè)我有幾個認識。1）道路暢通與公交優(yōu)先是息息相關(guān)的，道路不暢通，公交就優(yōu)先不起來。香港的道路狹窄，但并不擁堵不堪。這是市民守序和交通嚴格管理的結(jié)果。2）香港首先強調(diào)軌道為骨干，公共交通為支撐，中國所有的城市都在學(xué)習(xí)這個思路，但是我們不禁要問是不是所有的城市都要搞地鐵？地鐵并不是解決城市機動車交通壓力的有效手段。國際經(jīng)驗顯示地鐵僅能吸引最多10%的小汽車乘客，其它的乘客都必須來自原有的公交出行者和其他非小汽車出行者。3）香港做任何投資都經(jīng)過很詳細的全壽命成本財務(wù)分析，而內(nèi)陸城市做任何基礎(chǔ)建設(shè)、交通建設(shè)的時候從來都沒有進行這樣詳細的成本財務(wù)分析。國內(nèi)城市地鐵建設(shè)時不計成本去投資，然后低票價造福百姓，但是低票價帶來一系列問題。 我們做公交一體化的時候我們有我們的限制，必須要有自己的一套，不能照搬照抄。香港常規(guī)公交做的好，但是70%的線路是虧本，30%的線路是賺錢，但是它不需要政府資助。或許我們必須認識，香港公交公司的最大的老板也是最大的房地產(chǎn)商。優(yōu)越的公交線路設(shè)計既滿足了地產(chǎn)商的需要，也滿足了居住在小區(qū)的市民的需要。兩者相輔相成，各取所需，各得其所。香港政府不費吹噓之力，坐看其成。反觀內(nèi)陸城市百般努力，滿頭大汗，焦頭爛額，方能略有所成。由于急于求成，往往會胡亂引進未經(jīng)深思遠慮的策略，亂成一團；最終不得不朝令暮改而不自覺。 還有兩件事情值得提出。一是公交車首末站和公共交通樞紐，一是步行交通。 香港缺乏土地建設(shè)首末站和公交樞紐。一般上公交車都能夠有序地在路邊換乘，解決了公交車服務(wù)的基本問題。顯然這是一項簡單的公交車運營設(shè)計問題。內(nèi)陸有一些城市把這問題擴大化了。在道路上公交車是可以移動的。只要移動有序，問題就不存在了。

　　香港步行系統(tǒng)和人車分流做得好，乘客通過優(yōu)越的步行空間走向或離開公交車站，既舒適又安全。香港的空中步行長廊舉世無雙，但是從以人為本的角度來看，為什么老百姓不能在街上走路，一定要在樓上走路，為什么要把這個路留給小汽車？香港把步行當(dāng)是城市交通問題來解決。其實步行是市民享用空間進行必要的城市活動的權(quán)利。從某個角度看，香港的空中步行長廊建設(shè)旨在保障小汽車的安全與舒暢，而不是強調(diào)行人的權(quán)利和不行的舒適性。我們凡事必須兩面看。步行長廊穿梭經(jīng)過多個高層建筑物，為建筑物帶來豐富的客源。市民被長廊綁架后不得不在建筑物內(nèi)穿梭，失去了決定如何步行的權(quán)利。香港老百姓必須要穿梭很多廣場才到公交站。香港的步行設(shè)施旨在便捷輸送人流以達到某一種目的。解決交通問題并不是城市社會發(fā)展的唯一目的。

　　上面說公交優(yōu)先的一項重點是強調(diào)公交一體化建設(shè)，強調(diào)換乘功能的體現(xiàn)。香港的是換乘做得非常好。香港一般上的設(shè)計是地鐵站有多個出口，每一個出口處都有適宜的步行空間、公交站、出租車站，換乘非常方便。我們內(nèi)陸城市往往解決不了換乘困難的挑戰(zhàn)。在香港非常密集的環(huán)境里面都能做到無縫換乘，在國內(nèi)這些城市要做的也應(yīng)該做得到。誠然，我們需要理順很多體制和機制上的瓶頸。很多事都不是理所當(dāng)然的。

　　香港無縫換乘的成功的例子就是軌道地鐵的換乘設(shè)計，像青衣地鐵站，在地鐵站上面的負一二層有公交車站、出租車站、步行設(shè)施等把人引到商場和地面上的住宅。地鐵站500米半徑內(nèi)的住宅區(qū)有公交、出租車、步行設(shè)施和地鐵站銜接。地鐵的覆蓋率高，出行的分擔(dān)率也就高了。城市設(shè)計以公交和地鐵站為核心，市民不乘坐公交無法方便出行。香港的例子顯示是公交的優(yōu)越性滿足了市民的出行需要還是市民的出行限制滿足了公交企業(yè)的需要呢？

最好的交通就是沒有交通的交通

　　目前香港的土地開發(fā)強調(diào)城市綜合體，這就以是地鐵站開發(fā)的核心，在地鐵站附近就是同一個地塊有酒店、辦公、公園、購物、會議、公寓、住宅等，減少不必要的道路交通體現(xiàn)了所謂最好的交通就是沒有交通的交通的理念。我們改革開放以前大院子就是有最好的交通，工廠、醫(yī)院、學(xué)校都在里面，后來一改功能分區(qū)，產(chǎn)生功能錯位，產(chǎn)生了目前糾結(jié)的交通的問題。

　　香港的公共交通經(jīng)驗給香港帶來什么？第一、不論任何體制和社會，只要處理的方法正確，都能夠有優(yōu)越的公共交通服務(wù)。第二、公交政策的推行必須欲速不達，持之于恒，方能見效。第三、社會資源必須妥善利用，不得隨意浪費。第四、市場機制的妙用在于能夠滿足顧客的需要，并從中取得效益。第五、政府的責(zé)任之一是創(chuàng)造適宜的市場活動空間。第六、市民有積極參與公共交通規(guī)劃設(shè)計的機會與必要。第七、公交企業(yè)的運營仍舊需要政府的規(guī)范、督促、限制和引導(dǎo)。第八、公交企業(yè)必須要有能夠自力更生和謀取利潤的技巧。第九、公交企業(yè)必須要有豐富的客源支撐。第十、城市土地利用規(guī)劃和形態(tài)影響了公交服務(wù)的水平。

文章來源：中規(guī)院交通院綜合所