2015年1月2日，北京還放不下2元地鐵的美好時代，地球另一端的倫敦已經進入了票價連續(xù)上漲的第七年。從2009年起，地鐵票每年上漲4~5%。如今要想在市中心活動，單程最低票價2.3英鎊（1英鎊=9.37人民幣），折合人民幣22元。而住在“六環(huán)”外的倫敦市民如果前往中心城區(qū)，至少要付出5.1英鎊的代價。

同樣是“帝都”，倫敦地鐵的問題還不止于票價：站廳層沒有手機信號、泰晤士河南北岸車站分布嚴重不均、隔三差五的停運維修……倘若來一場“北京人在倫敦”，不知會對政府毅然決然的漲價決定作何感想？反正倫敦人是忍了，“只要不罷工就行?！?nbsp;

一地鐵站內罷工的提醒通知：特此通知，又一波地鐵罷工來襲，你們都中招了！我們就是這么任性！就醬。

世界最古老地鐵

至今已有151年歷史的倫敦地鐵是世界上最古老的地鐵，第一條載客線路于1863年1月10日開通，構想出自一名律師的異想天開。

1800年到1831年間，第二次工業(yè)革命讓倫敦人口從不到100萬迅速上升到175萬。在出行高峰期，整個城市的交通化作一團擁堵。律師查爾斯·皮爾斯設想在倫敦下水管道里運營火車，以此緩解擁擠的地面交通。這個想法一度被視作癡人說夢，直到1853年，英國下議院才終于通過了這個法案。如今被慣稱為“The Tube”的倫敦地鐵，恰與百余年前的創(chuàng)意遙相呼應。

地鐵“大都會”線在試運行過程中，駛經波特蘭路站。這條線路于1863年向公眾開放。本圖片曾刊登于1862年9月13日的倫敦新聞畫報。

在查爾斯的召集下，幾位投資人成立了私營公司“大都會鐵路公司”，建造了首條倫敦地鐵。這條全長僅為5.6公里的線路，采用的還是蒸汽機車。到了1890年，隨著新挖掘技術和電力技術的出現，修建地鐵的門檻大為降低，吸引了更多嗅覺靈敏的資本家涌入地下交通領域，更多的地鐵線也隨之鋪開。

經過一個半世紀的發(fā)展，倫敦目前已建成總長400多公里的地鐵網，共有11條線路、270個運營車站。以線路長度計算，它是世界上第三大的地鐵網絡，僅次于上海地鐵和北京地鐵。每日平均載客量約為300多萬人，使用效率僅次于紐約地鐵。上班高峰時段，牛津街地鐵站入口處一個小時的客流量是2萬2千5百人。

起初，各交通公司以各自的點到點距離來制定單程、來回和季票票價。八十年代，大倫敦議會的交通部進行票務改革，提出了收費區(qū)的概念，為今天的定價模式奠定了基礎。大倫敦區(qū)被環(huán)狀劃分成一到六區(qū)，類似北京的二環(huán)內、三環(huán)內、四環(huán)內的劃分方法。一區(qū)和二區(qū)為市中心，人們耳熟能詳的倫敦塔、倫敦眼、大本鐘、大英博物館等都在一區(qū)。三十多年來，城市交通網絡的變遷令分區(qū)收費演變出不少復雜的規(guī)則。

“帝都”同此涼熱

以普通成年人為例，決定費用的主要有三個參數：出行時間、跨越的區(qū)域多寡和使用的公交卡種類。顧名思義，高峰時間段（除周末之外的早上6：30~9：30，下午16：00~19：00）出行、跨越區(qū)域越多，則費用越高。此外，現金購買的票價相較公交卡支付上浮約三分之一。對于頻繁搭乘地鐵出行的乘客，購買日票、月票或者年票能提供更大幅度的優(yōu)惠。除此以外，倫敦地鐵還推出了單日扣費上限、老年人和學生優(yōu)惠、5歲以下兒童免費等政策。如果有足夠的時間和精力，倫敦地鐵也鼓勵乘客繞開人流密集的一區(qū)，另辟一條更遠但更便宜的“蹊徑”。

2015年倫敦地鐵票價表，使用公交卡（oyster/contactless payment card）比現金支付價格約下調1/3。

倫敦政府這么苦心經營，就一定比北京按里程計價的改革方式合理？這倒不一定。那么倫敦人收入比北京高不會錯，上漲一點也無妨？好像也不對。如果從交通費占人均年收入的比例來看，北京和倫敦半斤八兩。

根據英國國家統計局公布的數據，2011~2012財年（2011年4月至2012年4月）英國人平均年收入為2.65萬英鎊。倫敦作為英國收入最高的地區(qū)，GMB Union2013年底的統計結果表明，全職工作的平均年薪為4.6萬英鎊。

2015年倫敦地鐵年票價格在1284到2344英鎊之間，占到當地人均年收入的2.7~5%。相比之下，北京市城鎮(zhèn)居民2013年人均家庭總收入40321元，未漲價時市民乘軌交月均支出87元，約占收入的2.6%，漲價之后地鐵月均支出預計為189元，占到收入的5.6%，和倫敦相差并不懸殊。

如果分析兩地低收入人群的“交通貧困”，北京的這本“經”可能還容易念些。

在2013年的一輪漲價中，連續(xù)遭受四年經濟危機的英國人雪上加霜。當時的火車票價相比2008年增長26%，大大超過通貨膨脹增長率，增加速度幾乎是當地工資上漲速度的3倍。時任英國運輸工人協會發(fā)言人Manuel Cortes在抗議中指出，漲價后“占到不少家庭預算最大比例的將變成交通出行費，甚至會超出房屋使用費?！苯邮懿稍L的低收入人群中，不少人的交通花費將占到年收入的25%，甚至有人高達40%。如果按照這個比例倒推北京低收入人群月薪，那么結果將會是378元~756元。參照中國國家統計局2013公布的數據，城鎮(zhèn)居民低收入組人均年可支配收入11434元，折算成月薪也有953元。相比達到倫敦貧民那般窘迫境地的國人，還是極少數。

倫敦票價沒比北京貴多少，“他們都在漲，我們漲不算什么”的說法站不住腳；但倫敦的壓力也絲毫不比北京小，“有錢可以任性”也是想當然。這兩座城市此時默契的選擇值得探究，這當中包含著包括東京、新加坡、巴黎、紐約、首爾等一線城市的共同難題——運營地鐵的錢，要從哪兒來？

唯一一塊金剛石

既然漲價是因為缺錢，那么隨著地鐵的擴建，這樣的情況只會有增無減。如果財政補貼一肩挑不起地鐵成本，那私營應當如何進入城鐵領域？盈利性和公益性又要怎樣平衡？這些問題打從倫敦地鐵誕生就糾纏不休。

不論初衷是否是“利他”，最早進入地鐵領域的運營商覬覦的都是公共交通帶的壟斷利潤。1863年倫敦投入運營的第一條城市地鐵及20世紀初美國人耶克斯建設的8條地鐵均為私人運營。由于惡性競爭慘烈，到了19世紀40年代，英國主要的路網結構實現了國有化，獨立自主的倫敦旅客運輸公司在1933年被授予管理地鐵、公共汽車和電車的權利。第二次世界大戰(zhàn)期間，控制權轉移給倫敦市政府；1984年，權力又被交還給國家政府。

受到撒切爾夫人的執(zhí)政理念影響，私有化浪潮一度刮到鐵路領域。自1994年起，英國政府用于交通資金的預算逐年下降，而地鐵損耗日益嚴峻，資金需求逐步擴大，完全靠政府補貼已經無法持續(xù)。為了解決巨大的資金缺口，1997年大選后英國政府開始考慮新的資金籌措方式，鑒于完全私有化不符合地鐵準公共產品的特殊屬性，政府傾向使用PPP（Public-Private-Partner）模式對整個地鐵進行升級改造。成為地鐵“公私合營”模式第一批試水者。

經過4年多的論證和試行，倫敦政府分別于2002年12月和2003年4月簽下了3份PPP合同，將30年的特許經營權分別轉讓給SSL，BCV和JNP3家公司。3家公司分別負責不同條線地鐵的維護和修復，而運營和票務依然由倫敦地鐵公司負責。基礎設施公司的回報由固定資產和業(yè)績決定，預期私人部門在運營管理30年中投入70億英鎊。然而PPP項目開始后，還不到7年就夭折了。不能從車票中分成，讓私營企業(yè)失去了積極性，政府的管控松弛令私營的基礎設施得不到及時更新。沒能在每7年一次的檢查中過關，拿不到預訂款額的三家公司相繼宣布破產。私企急流勇退，倫敦政府不得不繼續(xù)收拾留下的爛攤子。而對于百年倫敦地鐵，從基建到人員，從更新到修繕，哪都要用到錢。

不巧，英國經濟衰退導致財政補貼縮水，納稅人的錢收不上來，地鐵運營的成本只能轉嫁到乘客身上。在此基礎上，2013年~2014年度倫敦地鐵總收入增加到22.87億英鎊，比去年同期增長7.6％。但這一年倫敦地鐵的營業(yè)開支也達到25.42億英鎊, 增長了10.4%。依舊入不敷出。

倫敦不是孤例，全球110多個鋪設有地鐵的城市中，僅有“香港模式”實現了盈利。在一片哀鴻遍野中，港鐵2013年創(chuàng)下132.08億港元的純利潤。

同樣是公私合營，香港政府向私企讓渡了更大的利益。這套被總結為“鐵路加物業(yè)”的經驗具體操作手法是在新鐵路沿線，政府給予港鐵公司“土地發(fā)展權”，對地塊進行總體規(guī)劃。港鐵公司以該地區(qū)沒有鐵路為基礎的地塊價值估算，向政府支付地價。港鐵公司興建鐵路，同時與開發(fā)商合作地上物業(yè)。物業(yè)價值因鐵路發(fā)展提升。港鐵公司將物業(yè)價值提升所獲得的利潤，用作投資興建新鐵路并與政府按一定比例分紅。

區(qū)別于以往的PPP模式，港鐵并非純正私企，政府的入股和董事會為官員保留的3個席位，確保港鐵必須為多數的香港人牟利。這一方式被業(yè)界廣為看好，北京地鐵也早已矚目這塊攻山的“金剛石”。從2006年起的6年里，北京已與港鐵達成了三次合作。2006年，港鐵獲得北京4號線30年特許經營權；2009年大興線10年經營權；2012年底，北京市政府又與港鐵草簽特許經營協議，建造及運營地鐵14號線。與原版“香港模式”不同的是，在這三次合作中，港鐵并不參與物業(yè)管理，只負責地鐵的部分投資及運營。

在不觸及土地增值收益與物業(yè)開發(fā)主導權的前提下，盈利完全要港鐵在運營和管理效率上下功夫。但就4號線而言，一年廣告收入超過7000萬，遠高于其他線路的收益讓人不免心懷希望。

值得注意的是，香港模式并不意味著不漲價。截至去年，港鐵已經連續(xù)五年抬高票價，去年6月最新一輪平均增幅達到3.6%。港鐵做出解釋：預計未來需要花費巨額進行資產更新，包括翻新系統、車站、列車等，預算50年花費4000億元。

從北京到倫敦再到香港，地鐵票價“漲聲一片”。與之對應的，是我國軌道交通建設的高速發(fā)展，預計到2050年，城市軌道交通總長度將達2000公里，承擔城市50%-80%的交通客流量。只有建立一個可靠的財政模式才能保障這一公共產品的可持續(xù)發(fā)展。不論是媒體還是個人，都需要認清這個大局，不宜再執(zhí)著于2元地鐵不現實的過去。