起飛，落地！雖然說是簡單的幾個(gè)字，但對(duì)每個(gè)飛行員來說每次起飛都是希望，每次落地都是安心。從起飛到落地這個(gè)過程中有時(shí)會(huì)發(fā)生各種威脅飛行安全的特殊情況，面對(duì)這些特殊情況，飛行員究竟應(yīng)該怎樣去處置才算得上是最佳方案呢？

在我們的正常飛行中，每個(gè)階段該干什么，就像吃飯和穿衣一樣再熟悉不過，這在飛行員標(biāo)準(zhǔn)操作手冊(cè)（SOP）中已經(jīng)詳細(xì)說明。但是面對(duì)特殊情況的發(fā)生，首先我們要面對(duì)心理的干擾，對(duì)故障信息接收和反饋，考慮到當(dāng)時(shí)的人、機(jī)、環(huán)境須采取的決策，怎樣更好地協(xié)調(diào)和管理好機(jī)組資源，怎樣去準(zhǔn)備預(yù)測故障有可能帶來的影響，在發(fā)生故障時(shí)應(yīng)該去通知哪些人，面對(duì)綜合故障時(shí)先處理哪些故障，如何更好地運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理等，都是我們每個(gè)航空從事者共同研究的話題。

萬事萬物有其共同的規(guī)律。同理，面對(duì)特殊情況的飛行也有其共同的“特情法則”，在飛行中出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)如何保證高效運(yùn)行把風(fēng)險(xiǎn)降到最低的風(fēng)險(xiǎn)管理，飛行員又該具備怎樣的特情處理能力呢？

一、故障信息接收和反饋的心理戰(zhàn)術(shù)法則

冷靜:突發(fā)的故障具有意外性、復(fù)雜性、緊迫性、危險(xiǎn)性、心理臨界性。面對(duì)這些可能讓你達(dá)到心理臨界狀態(tài)的故障時(shí)，保持冷靜的心態(tài)，不讓外界因素突破你的心理狀態(tài)很關(guān)鍵。古有“空城計(jì)”，講的就是諸葛亮面對(duì)司馬懿的十五萬大軍來侵，從容不迫，香煙繚繞靜坐彈琴，以強(qiáng)大的心理戰(zhàn)術(shù)不戰(zhàn)而勝的故事；今有薩倫伯格機(jī)長面對(duì)雙發(fā)停車從容不迫，井井有條成功迫降的案例。俗話說“欲令其滅亡，先令其瘋狂”。人往往在慌亂時(shí)，做出錯(cuò)誤決策的機(jī)率更大，這就是面對(duì)特情時(shí)“冷靜”的重要性。

認(rèn)知和判斷:認(rèn)知是對(duì)故障信號(hào)的感知過程，而判斷是在對(duì)現(xiàn)象認(rèn)知的基礎(chǔ)上根據(jù)自己的理論和實(shí)踐知識(shí)判斷出故障的類型。例如飛行中出現(xiàn)單側(cè)高度表內(nèi)黃色ALT故障旗現(xiàn)象，通過按壓顯示控制面板上的其他按鈕看是否有變化，便可知是否是顯示控制面板的故障。所以感知現(xiàn)象時(shí)，能否做出正確的判斷首先是建立在良好的理論基礎(chǔ)之上的。而判斷在心理戰(zhàn)術(shù)處理故障法則中也很重要，如果對(duì)故障現(xiàn)象判斷錯(cuò)誤，隨后的評(píng)估和決策都將是錯(cuò)誤的。這也就是所謂的“一步走錯(cuò)，滿盤皆輸?！?/span>

評(píng)估:評(píng)估可以說是最錯(cuò)綜復(fù)雜的心理過程，它需要根據(jù)自己的理論知識(shí)和飛機(jī)當(dāng)時(shí)的狀態(tài)，還要考慮到人、機(jī)、環(huán)境。在出現(xiàn)多重故障時(shí)要評(píng)估出主次矛盾，和根本原因等等，在短時(shí)間內(nèi)需要對(duì)這些綜合因素進(jìn)行快速思考。換句話說，評(píng)估就是把你所擁有的信息進(jìn)行加工整理的過程，在高速運(yùn)行的飛機(jī)中還需要你快速思考做出反應(yīng)的過程。評(píng)估是在判斷故障后進(jìn)行的，也是做決策的前提條件。例如，在五邊1000英尺(300米）時(shí)，出現(xiàn)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，按記憶項(xiàng)目收回油門發(fā)動(dòng)機(jī)過熱燈還亮，此時(shí)你該怎么辦？讀到此處假如你在思考如何處理，你思考的這個(gè)過程就是“評(píng)估”。

決策:決策是認(rèn)知，判斷，評(píng)估的結(jié)果。決策是對(duì)飛機(jī)走、停、返、備、迫的決策。這種決策關(guān)系著飛行安全和生命安全，是對(duì)公司利益是否構(gòu)成損失的決策。決策是一個(gè)頗具壓力的過程，大部分要求時(shí)間的緊迫性。從某種意義上講決策是一門學(xué)問，要審時(shí)度勢根據(jù)形勢的變化做出不斷改變。決策分為：主動(dòng)決斷和被動(dòng)決斷，永久決斷和臨時(shí)決斷，主次決斷（例如如何把握時(shí)機(jī)和任務(wù)中矛盾的決斷）。古有贊美張良決策的:“運(yùn)籌帷幄之中，決勝千里之外，子房功也”，意思說的就是在小小軍帳里做出的作戰(zhàn)決策部署，就能決定千里之外的勝負(fù)。決策能力不僅在帶兵打仗、生活及人生中至關(guān)重要，跟我們的飛行也息息相關(guān)。

二、處理特情的管理法則

“狀態(tài)，決策/排放，準(zhǔn)備，通知?！碧幚硖厍闀r(shí)如果遵循這樣的法則，按順序流程去管理，可以在一定程度上彌補(bǔ)快速檢查單沒有考慮到的缺陷，防止在過度應(yīng)激狀態(tài)下出現(xiàn)思維空洞現(xiàn)象。

狀態(tài):一個(gè)人如果沒有正確的狀態(tài)，遲早會(huì)誤入歧途丟失自己。同理，飛機(jī)也一樣，如果碰到特情時(shí)，丟失飛機(jī)的正確狀態(tài)，遲早會(huì)機(jī)毀人亡。在這里“狀態(tài)”不僅指正確的姿態(tài)和形態(tài)，而且包含系統(tǒng)狀態(tài)。還要考慮到人、機(jī)、環(huán)境下飛機(jī)應(yīng)有或預(yù)計(jì)的姿態(tài)和形態(tài)。姿態(tài)和形態(tài)是指飛機(jī)應(yīng)該具備的正確姿態(tài)和正確構(gòu)型，系統(tǒng)狀態(tài)是要確保飛機(jī)當(dāng)時(shí)的狀況符合應(yīng)有的系統(tǒng)狀態(tài)。例如飛機(jī)在一定高度上應(yīng)該具備怎樣的增壓狀態(tài)?！爸褐税賾?zhàn)不殆”。飛機(jī)的姿態(tài)和形態(tài)及系統(tǒng)狀態(tài)屬于“知己”，而外在的“人、機(jī)、環(huán)境”屬于“知彼”，只有達(dá)到知己和知彼的程度上才能更好地確定出應(yīng)有的和預(yù)計(jì)的正確狀態(tài)。

決策/排故:決策是一種心理活動(dòng)，但是必須在狀態(tài)得到控制的情況下才能去決策和表達(dá)。故障主要分為檢查單可以解決的類型和檢查單解決不了的類型。排故有快速檢查單和人為兩種排故方法。人為排故又可分為機(jī)務(wù)排故和飛行員排故。飛行員的排故必須在精通理論知識(shí)且在空中快速檢查單解決不了時(shí)執(zhí)行。例如左引氣跳開故障和右組件故障，此類故障快速檢查單并解決不了，如果兩個(gè)故障分別做快速檢查單則會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)釋壓，但是靈活運(yùn)用理論知識(shí)和了解檢查單則不會(huì)執(zhí)行快速檢查單，則須關(guān)閉失效側(cè)組件，會(huì)使隔離活門打開用另一側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)引氣給工作組件供氣來排故。

在這里“決策和排故”順序的先后要根據(jù)飛機(jī)具體的情況和飛行員對(duì)故障的了解情況而判斷，如果飛機(jī)的故障是不可恢復(fù)的或具有急劇破壞性質(zhì)或者很清楚了解此故障的處理思路則需要“先決策再排故”；如果飛機(jī)的故障經(jīng)處理后可恢復(fù)或不具備破壞性或者不清楚故障的處理思路則需要“先排故再?zèng)Q策”。

準(zhǔn)備:在我們決定在某機(jī)場落地前需要進(jìn)行下降進(jìn)近準(zhǔn)備且飛機(jī)無任何故障，這種準(zhǔn)備叫做正常準(zhǔn)備；而飛機(jī)帶有特情時(shí)，我們?cè)谡?zhǔn)備完畢后，還要根據(jù)故障帶來的影響修改必要的參數(shù)和設(shè)置，還要考慮到這些故障對(duì)人、機(jī)、環(huán)境有什么要求，這叫非正常準(zhǔn)備。例如，部分起落架收上著陸和襟翼不對(duì)稱故障時(shí)，對(duì)在座飛行員、飛機(jī)的參數(shù)、應(yīng)急保障、如何撤離、復(fù)飛都各有何要求，這些都是在故障發(fā)生時(shí)要考慮和準(zhǔn)備的?！胺彩略t立，不豫則廢”；“前慮不定，必有大患。”都是強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)備的重要作用，因此在進(jìn)近簡令中我們必須做足充分的準(zhǔn)備。

通知:在飛行中我們經(jīng)常碰到和各種人員的通知，大到應(yīng)急保障，小到通知落地后的輪椅。尤其在面臨故障特情時(shí)我們須通知相關(guān)人員給予協(xié)助和做好準(zhǔn)備。大部分情況下我們要通知的人員有：管制，機(jī)務(wù)，乘務(wù)，簽派。在空中和地面通知每類人員的順序都有所不同，要根據(jù)每類通知人員的作用和處境時(shí)機(jī)，主次而定。

三、綜合故障的處理法則

根據(jù)多重故障時(shí)的主次而決定處理故障的先后順序。其中的故障組合也許是兩個(gè)，也許會(huì)是多個(gè)。飛機(jī)每個(gè)系統(tǒng)都會(huì)有一些燈光和警告。大部分情況下，各個(gè)系統(tǒng)的不正常情況都會(huì)在再現(xiàn)牌里顯示出來，同時(shí)伴有黃色警戒或紅色警告。一般來說：“紅色”代表非常危險(xiǎn)的情況，需要我們立即作出處理；“黃色”代表警戒的情況，危險(xiǎn)程度次于紅色；“藍(lán)色”不會(huì)在再現(xiàn)牌里顯示但也要處理（例如機(jī)翼防冰活門開藍(lán)色明亮燈或發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩活門開藍(lán)色明亮燈的處理），最后再執(zhí)行正常的處理或檢查單。

例如，在空中出現(xiàn)“液壓A系統(tǒng)失效”和“輪艙火警”兩個(gè)故障疊加時(shí)，我們必須先將處理火警放在第一位，但是我們要明白輪艙火警的目的就是放起落架靠空氣動(dòng)力滅火，但是“輪艙火警”在液壓A失效的情況下不能放下起落架，且如果執(zhí)行“液壓A失效”并不能做到第一時(shí)間放起落架，所以此時(shí)終止所有檢查單而執(zhí)行“人工放起落架”檢查單是最合適的決策，做完“人工放起落架”檢查單后，再執(zhí)行黃色警告“液壓A系統(tǒng)失效”檢查單。此時(shí)模擬機(jī)教員如果再增加一個(gè)“右轉(zhuǎn)換匯流條故障”，執(zhí)行完此檢查單后右轉(zhuǎn)換匯流條仍故障，還要通知客艙部，監(jiān)視輪艙部位是否有煙火再次產(chǎn)生，因?yàn)橹鬏喤摲阑鹩?/span>2號(hào)交流轉(zhuǎn)換匯流條供電的火警探測器組成。

四、風(fēng)險(xiǎn)管理

風(fēng)險(xiǎn)管理是飛行機(jī)組用以降低風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果的決策過程，通過對(duì)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估，并在此基礎(chǔ)上選擇和優(yōu)化的各種風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施有效控制和妥善處理風(fēng)險(xiǎn)，從而以最小的成本收獲最大的安全保障。航空運(yùn)輸企業(yè)作為高投入、高強(qiáng)度、高風(fēng)險(xiǎn)的企業(yè)確保安全是根本，確保飛行安全是航空事業(yè)者永恒研究的主題。但是飛行機(jī)組確保飛行安全和提高運(yùn)行效率的度要把握好。不能為了過度追求飛行安全而輕視經(jīng)濟(jì)效益，也不能過度追求經(jīng)濟(jì)效益而輕視飛行安全，經(jīng)濟(jì)效益須建立在飛行安全包線之內(nèi)。當(dāng)碰到風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，要評(píng)估此風(fēng)險(xiǎn)是否影響繼續(xù)飛行和安全，如何決策才是最佳的選擇。

例如，在五邊上建立盲降后，出現(xiàn)雙組件故障，此時(shí)出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)增壓和繼續(xù)進(jìn)近落地沒有任何影響，所以就不用復(fù)飛執(zhí)行檢查單，要繼續(xù)進(jìn)近。此時(shí)如果復(fù)飛將會(huì)造成管制員的負(fù)荷，還要調(diào)整其他飛機(jī)避讓，浪費(fèi)一圈的燃油消耗，同時(shí)也增加駕駛艙負(fù)荷。

從上例中我們可以看出這就是風(fēng)險(xiǎn)管理，飛機(jī)只要上了天就存在風(fēng)險(xiǎn)，只要飛機(jī)投入運(yùn)行就會(huì)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，在飛行安全包線內(nèi)追求最佳經(jīng)濟(jì)效益才是飛行風(fēng)險(xiǎn)管理。

（作者為中國聯(lián)合航空飛行部二分部飛行員）