按照有關(guān)部門的介紹，九月中旬是7.23動車組事故的調(diào)查結(jié)果公布時間，后來又發(fā)布消息說延后公布，結(jié)果是什么還真是讓人掛念。博客好長時間沒有好好打理，今天就說說鐵路動車組吧。

    約在2008年春天和諧號開行不久，我即體驗(yàn)過北戴河——北京之間的動車組運(yùn)行，那是上海——北京的車組套跑的車次，也就是說上?！本┸嚱M運(yùn)行之后加跑一次北京——北戴河、北戴河——北京，然后再執(zhí)行北京——上海的車次，那些上海小姐和阿拉老乘務(wù)（司機(jī)、警察都是老同志）好辛苦啊。當(dāng)年的感覺動車組車型速度確實(shí)快，但由于線路等因素，人的舒適感并不好，如果一、二個小時的車程還可以，三個小時以上就會感覺晃的很累。后來又乘坐過幾次動車組，每次都接近滿員，主要的感受仍是舒適度不夠，故而出行長途均以臥鋪為首選，也就沒有機(jī)會體驗(yàn)過動車組的長途運(yùn)行。

    過去有句俗話叫：火車跑得快，全靠車頭帶。鐵路動車組與傳統(tǒng)火車相比，它最大的特點(diǎn)是一個車“組”（見圖一），跑得快而不是由車頭帶。

圖一  CRH2型動車組編組示意圖
    圖一是CRH2型動車組的編組示意，這一車“組”由8節(jié)車廂編成，圖中的“拖車”表示是無動力驅(qū)動的車廂，“動車”是表示有動力驅(qū)動的車廂（圖中紅顏色的車輪是驅(qū)動車輪）。CRH2型動車組8節(jié)車廂，分別有4個動車和4個拖車，其他車型也有8節(jié)車廂6動2拖、5動3拖組成的等等，所謂動車組就是這樣由動車、拖車的不同組合編成的。

    CRH的含義是：China Railway High-speed 中國鐵路高速，目前我國已有四種型號的和諧號CRH系列動車組，分別是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5。

圖二  2007年2月1日投入運(yùn)營的CRH1型動車組（網(wǎng)絡(luò)圖片）

   CRH1是由中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)，2007年投入運(yùn)營。原型車是龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008。共有三個延伸產(chǎn)品，CRH1A為8節(jié)車廂編組座車動車組，5動3拖，200公里級別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節(jié)大編組座車動車組。CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動車組。

圖三  北京南站待發(fā)的CRH2型動車組

    CRH2是由中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司引進(jìn)日本川崎重工的新干線E2-1000型動車組技術(shù)在國內(nèi)生產(chǎn)。CRH2A為8節(jié)車廂編組座車動車組，4動4拖，200公里級別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h)，2007年投入運(yùn)營。CRH2B為16節(jié)大編組座車動車組，CRH2E 為16節(jié)大編組臥鋪動車組。CRH2C為8節(jié)車廂編組座車動車組，6動2拖，300公里級別，作為京津城際高速鐵路的用車2008年8月1日投入運(yùn)營，標(biāo)稱時速300公里，最高營運(yùn)時速為350公里。

圖四  北京南站待發(fā)的CRH3動車組

    CRH3 是由中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司引進(jìn)西門子ICE3（Velaro）技術(shù)在國內(nèi)生產(chǎn)。CRH3C為8節(jié)車廂編組座車動車組，4動4拖，300公里級別（營運(yùn)速度330KM/h，最高營運(yùn)速度可達(dá)350KM/h，最高速度380KM/h，最高試驗(yàn)速度已達(dá)394.3KM/h）。CRH3D為16節(jié)車廂的大編組座車動車組。

圖五  ?？空九_的CRH5型動車組（網(wǎng)絡(luò)圖片）

    CRH5 是由中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司引進(jìn)法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車技術(shù)，取消了裝設(shè)的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型在國內(nèi)生產(chǎn)。適應(yīng)嚴(yán)寒地區(qū)行駛，目前主要在東北地區(qū)運(yùn)營。CRH5A為8節(jié)車廂編組座車動車組，5動3拖，200公里級別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

    最后說說動車組的安全運(yùn)行，現(xiàn)在一般的鐵路線都是單向運(yùn)行的，朝一個方向運(yùn)行的不同列車必須拉開間隔，否則就會發(fā)生追尾事故。最初的間隔方法叫“時間間隔法”，也就是第一列列車發(fā)出后，間隔一定時間再發(fā)第二列列車，第三列、第四列......以此類推。但如果前列車出現(xiàn)臨時停車，或前車速度慢、后車速度快，就很可能發(fā)生追尾情況。后來約在1842年，有一位英國人庫克提出了一種“空間間隔法”，也就是根據(jù)火車的運(yùn)行速度、剎車距離等等因素，人為將一條完整的鐵路線劃分為若干適當(dāng)長度的區(qū)間，這每個區(qū)間稱為一個閉塞區(qū)間或閉塞分區(qū)，當(dāng)某列火車進(jìn)入一個閉塞區(qū)間，那么其它列車就不能再進(jìn)入，從而避免事故發(fā)生。

圖六  鐵路三顯示自動閉塞原理圖
    圖六是傳統(tǒng)的鐵路三顯示自動閉塞原理圖，它是利用金屬鐵軌形成區(qū)間獨(dú)立電氣回路（區(qū)間與區(qū)間之間絕緣），當(dāng)列車進(jìn)入便造成短路，入口處的繼電器則斷開，與之相連的信號系統(tǒng)變紅燈顯示，前一個區(qū)間信號系統(tǒng)為黃燈顯示，紅燈禁止進(jìn)入，黃燈提示警惕。這是最基本的閉塞原理，高速鐵路實(shí)際應(yīng)該更復(fù)雜，也可能還有其他保證措施。當(dāng)然，有一個道理大家都明白，任何系統(tǒng)都不可能是完美無缺的，所以對于關(guān)乎人命的安全還是應(yīng)該有多條保證措施，7.23事故肯定是閉塞系統(tǒng)出問題了，但具體原因還沒公布，等待吧。

                                                    2011-10-10