20世紀70年代，美國洛杉磯周邊的15個縣漸成一體，逐步發(fā)展，本報特約社科院美國問題專家劉輝為您講述洛杉磯崛起歷程，揭示其中經(jīng)驗如何在日后成為世界各國借鑒的樣板。

    足跡大揭秘

    第1步

    稅收資源共享

    打造多中心城市

    1885年至1930年間，洛杉磯市區(qū)面積由29平方英里、居民5萬發(fā)展到442平方英里、人口123.8萬。郊區(qū)與中心城市間公共服務(wù)資源分配矛盾開始加劇，影響著城市的擴張。

    長灘萊克伍德地區(qū)是洛杉磯北部的造船業(yè)中心，就業(yè)機會豐富，但公共服務(wù)資源缺乏，作為郊區(qū)，由于擔心被洛杉磯縣合并后財政收入減少，就業(yè)機會流失又得不到同等的公共服務(wù)，因而極力反對合并。為化解矛盾，1954年洛杉磯與萊克伍德地區(qū)通過協(xié)商，將長灘地區(qū)與洛杉磯縣的消防、治安等公共服務(wù)統(tǒng)一管理，公共服務(wù)費用與稅收收入由雙方分擔共享。1956年布拉德利-伯恩斯法案規(guī)定將消費稅征收額度的1%歸州內(nèi)陸方政府自行支配。

    通過調(diào)整稅收機制，郊區(qū)地方政府在分享了中心城市稅收后，資源得到更有效利用，公共服務(wù)水平大為提高，同時，地方政府依靠轄區(qū)內(nèi)的工商業(yè)稅收即可維持政府開支，公共服務(wù)無需加征財產(chǎn)稅，該法案刺激了中心城市人口的涌入，公共資源共享降低管理成本的成功實踐，帶動了經(jīng)濟的良性循環(huán)。僅僅1954年至1960年期間洛杉磯縣內(nèi)萊克伍德附近就形成26個新建小型城市。

    第2步

    次中心互補性強

    成經(jīng)濟新增長點

    在減輕中心城市壓力的同時，洛杉磯范圍內(nèi)興起的次中心城市大多同時具有專業(yè)化或多樣化的產(chǎn)業(yè)和居住條件。

    從圣莫尼卡到洛杉磯市中心，坐落著以購物商城為主的5個次中心城市。圣莫尼卡向南延伸到帕洛斯貝爾德斯半島機場、港口附近，則是匯聚了高密度就業(yè)機會的商務(wù)區(qū)和公寓酒店業(yè)的次中心城市。洛杉磯國際機場周邊則成為航空、軍火、電子、金融保險公司以及名目繁多的咨詢服務(wù)業(yè)的綜合性次中心城市。圣費爾南多峽谷和從洛杉磯國際機場至長灘大型港口的沿線地區(qū)又是遍布著宇航、電子工業(yè)集群的高端郊區(qū)工業(yè)園類型的次中心城市。

    到1980年，洛杉磯國際機場至長灘大型港口的沿線地區(qū)就業(yè)密度達每英畝16.7人，同期洛杉磯市中心為36人。與洛杉磯國際機場情況類似的長灘、伯班克機場，同年就業(yè)密度分別為15.5人和28.4人。1972年至1979年，該地區(qū)的航空航天和電子制造業(yè)年就業(yè)增加率從23%上升到26%，新增就業(yè)機會幾乎是同期硅谷高科技勞動力的凈增長數(shù)量。

    而最令洛杉磯引以為傲的當屬郊區(qū)工業(yè)園類型的次中心城市奧蘭治市。奧蘭治1889年正式成為洛杉磯的一個郊區(qū)縣。由于與原有中心城市互補性極強。從20世紀60年代開始，洛杉磯經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展帶動了周邊縣市的經(jīng)濟和人口增長。整個60年代中期，有1500 家高科技公司落戶奧蘭治。60至70年代，奧蘭治市人口和縣人口增長率分別為226%和102%。1963年奧蘭治正式脫離洛杉磯大都市區(qū)，成為聯(lián)邦人口統(tǒng)計署獨立的標準大都市統(tǒng)計區(qū)。次中心城市成為經(jīng)濟增長的新亮點。

    第3步

    限制原有工業(yè)門類

    中心城市保持核心

    在洛杉磯的發(fā)展中，次中心城市依靠聚集更多產(chǎn)業(yè)加強了大都市區(qū)的經(jīng)濟實力，雖然中心城市人口、就業(yè)壓力被次中心分散，但通過結(jié)構(gòu)調(diào)整，中心市區(qū)仍占據(jù)大都市區(qū)經(jīng)濟的主導(dǎo)地位。20世紀60年起，洛杉磯中心市區(qū)開始從高度專業(yè)化的工業(yè)中心向一個更加多樣化的經(jīng)濟中心轉(zhuǎn)化。

    洛杉磯有選擇地限制原有工業(yè)的門類，大力發(fā)展金融、服務(wù)業(yè)。原有的主要工業(yè)集中在洛杉磯市中心向南延伸到圣佩德羅、長灘兩毗鄰港口的廣闊地區(qū)、圣費爾南多峽谷、百列谷和圣貝納迪諾縣境內(nèi)的部分外圍地區(qū)。60年代這些地區(qū)的工業(yè)產(chǎn)業(yè)被航空航天等高科技產(chǎn)業(yè)取代。1972年至1979年間，僅洛杉磯航空、電子工業(yè)就增加就業(yè)機會11萬個。1985年僅洛杉磯縣高科技產(chǎn)業(yè)容納就業(yè)人數(shù)超過25萬。洛杉磯市區(qū)則集中發(fā)展娛樂、服務(wù)行業(yè)，市中心商業(yè)區(qū)成為金融保險公司、會計師事務(wù)所、飯店和大型娛樂場所的聚集地。1990年洛杉磯服務(wù)業(yè)收入比1970年增加了2.1倍，與同期制造業(yè)收入增長幾乎持平。到20世紀80年代中期洛杉磯成為了名符其實全球性大都市后，中心城市仍是大都市區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的核心力量。劉輝  

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    如何避免城市病

    污染

    對于洛杉磯來說，盡管城市擴張迅速，但是研究人員發(fā)現(xiàn)，洛杉磯大都市區(qū)是美國大陸人均二氧化碳排放最低的城市。猛地一聽，這個說法令人難以置信，因為人人都知道，洛杉磯汽車眾多。但實際上，該城市占據(jù)了得天獨厚的地理位置。處于美國西海岸南加州的洛杉磯，擁有良好和溫和的氣候，全年需要使用暖氣和空調(diào)的時間非常短，這大大減少了能源使用及廢氣排放。

    住房

    2008年10月，時任美國加利福尼亞州州長阿諾·施瓦辛格簽署新法規(guī)，首次批準動用該州交通基金，將住宅房屋區(qū)安排在就業(yè)集中的地區(qū)周圍，并建立直接的通勤路線，從而減緩城市無序擴張。這一計劃曾經(jīng)在州內(nèi)廣泛征求意見，也經(jīng)歷了各方研討，導(dǎo)致激烈辯論，最終獲得了建筑商、各級政府和環(huán)保人士的支持。

    這一法規(guī)是由民主黨議員丹萊爾·斯坦伯格提出，目有是緩解通勤車輛在住宅與工作地點間長距離行駛的能源消耗和廢氣排放，使20歲到30歲年齡層的購房人受益。

    交通

    令人驚奇的是，在洛杉磯這樣超級大城市里，雖然車輛多，流量大，可是車禍卻不是最高，相對死亡總?cè)藬?shù)低于鄉(xiāng)鎮(zhèn)總數(shù)。

    專家們認為，城市的便利公共交通是降低車禍和傷亡的重要工具，城市建設(shè)中道路合理布局，商業(yè)、服務(wù)及娛樂設(shè)施與辦公區(qū)、居民區(qū)之間混合充分，實際交通情況并不像預(yù)計的那么糟糕。溫玉順    

    編后

    洛杉磯的獨特價值

    由于洛杉磯較為妥善地處理了中心、次中心城市、郊區(qū)的協(xié)調(diào)、發(fā)展、共生關(guān)系，20世紀70年代開始，洛杉磯開始在美國多中心大都市發(fā)展中獨領(lǐng)風(fēng)騷，創(chuàng)造出遠超單中心城市的社會經(jīng)濟效益，成為世界各國借鑒的樣板。

    洛杉磯由單一中心結(jié)構(gòu)向多中心結(jié)構(gòu)的演變歷史，是美國區(qū)域經(jīng)濟從追求片面發(fā)展到實現(xiàn)均衡發(fā)展的艱苦實踐過程。洛杉磯大都市區(qū)的發(fā)展過程表明：人口的向心和離散分布、產(chǎn)業(yè)的集中化和分散化運動是地區(qū)經(jīng)濟擴張過程中不同階段的需要，是市場經(jīng)濟發(fā)展不同階段生產(chǎn)要素配置的客觀要求導(dǎo)致了中心城市與郊區(qū)之間的部分功能發(fā)生置換。

    在洛杉磯之后，拉斯維加斯、菲尼克斯、休斯頓甚至曾經(jīng)是單核模式發(fā)展典范的芝加哥等其他美國大城市的人口密度從20世紀70年代以后也在下降，并出現(xiàn)人口向遠郊遷出、城市向多中心發(fā)展的現(xiàn)象。不僅如此，洛杉磯模式的效應(yīng)跨越了國境，倫敦、巴黎、東京等世界大都市在從單中心向多中心發(fā)展的歷史性轉(zhuǎn)變中同樣不同程度地借鑒了洛杉磯經(jīng)驗。