從MH370航班失去聯(lián)系說起--飛機的搜救與救援

                                  天行咨詢有限公司CEO 陳建國

“馬來西亞XX航班，請問你們公司聯(lián)系電話是多少，你們的MH370飛機最后報告的位置在哪里？”

這是我3月8號凌晨在越南胡志明管制區(qū)和三亞管制區(qū)都聽到的相似的問題，那時候我駕駛的飛機正好和MH370預(yù)定相同的管制區(qū)。

到現(xiàn)在距離飛機最后的消息已經(jīng)30多個小時了，還是沒有確切的消息說明飛機和人員的狀況。關(guān)于飛機狀況或失聯(lián)原因眾說紛紜，以下僅就技術(shù)層面，探討一下：

首先解釋一些網(wǎng)上質(zhì)疑的所謂的說法：

訊號干擾說：有消息稱日航機長曾經(jīng)聯(lián)系與該飛機建立聯(lián)系，但是無線電干擾厲害，不能確定。這種說法不大靠譜。當(dāng)時確實有聽到很多飛機在尋找這架飛機。在應(yīng)急通訊頻率121.5MHZ中又很多人在找，很有可能是別的飛機誤以為呼叫自己的航班，所以會先回答一下，然后就不再吱聲了。因為當(dāng)時筆者就在這個區(qū)域的37000英尺高度，按照視線傳播距離公式，理論上說筆者可以聽到周圍350海里以內(nèi)的同樣的35000英尺以上高度的飛機的聲音，也就是說筆者可以聽到直徑700海里一個圓圈內(nèi)的很多飛機的呼叫，當(dāng)時是凌晨兩三點鐘，人體時鐘還在睡眠時期，所以聽錯航班號很正常。

陳舊性損傷解體說：飛機因為在上海擦碰過，所以有可能像華航2002年的空難那樣空中解體。這個說法不大可信。華航空難的內(nèi)部調(diào)查報告在2006年筆者訪問臺灣的時候有幸聽過，當(dāng)時是因為機體蒙皮受損，而維修方案并沒有永久解決問題，而在后續(xù)飛行過程中每次飛行都會承受加壓/減壓等反復(fù)作用，裂紋最終爆裂，造成飛機瞬間解體的慘劇。而該MH370飛機編號為9M-MRO的受損的位置是機翼，而機翼部分是不增壓的，而且這樣的維修方案一般都會得到波音的同意和認(rèn)可，所以不大可能會是因為陳舊故障引起的空中解體。

爆炸性解體說：目前看來，比較不可信。至少在可能的事發(fā)地沒有發(fā)現(xiàn)任何漂浮物。如果是空中解體，客艙內(nèi)的座椅墊，裝飾板等，是可漂浮物，是應(yīng)該可以被空中飛機搜索的到的。而且如果是爆炸性解體，飛機上的應(yīng)急定位發(fā)射機會因為遭受超過一定載荷的撞擊力而自動打開，那么當(dāng)時周圍的飛機都可以在121.5MHZ這個頻率上聽到警報聲。而當(dāng)時這個區(qū)域沒有任何飛機報告任何警報聲。所以這個說法基本不大可能，除非是飛機飛到其他區(qū)域后爆炸解體。

關(guān)于油污是不是空中放油引起的：飛機如果正常放油，那么飛機會以放油的速度飛行，大約每小時400公里左右，放出去的油迅速被霧化了，很難在海面形成大片的油污區(qū)。只有飛機燃油隨著飛機機翼墜入海底，才有可能在油箱破裂后浮出大量可見油污。

飛機失去電力系統(tǒng)而無法通訊：這種可能性微乎其微，即使飛機上所有的交流電都失效，使用飛機的電瓶設(shè)備也是可以通訊的。如果說是遭遇雷擊，因為雷擊危害可大可小，誰也無法評估，而飛機本身就是良好的導(dǎo)體，如果遭遇雷擊解體，那么飛機應(yīng)該墜落在失去通訊的附近，在搜尋的區(qū)域應(yīng)該能找到漂浮物。

飛機被劫持說：由于飛機上的飛行員沒有發(fā)出任何求救信息，所以這種說法似乎有一定的可能性。

首先，從技術(shù)的層面說，飛機在遇到大的故障時，飛行員第一個要做的是控制飛機，然后報告管制員。因為這樣可以避免與其他飛機沖突，而且也可以獲得及時的救助，比如需要的天氣或者優(yōu)先許可，或者改變高度層改變航路等。

    如果沒有飛行員報告故障，一種可能是飛行員無法或者沒有報告，比如飛行員遇險或者被控制或者飛行員自身就是劫機者；另外一種可能就是飛機出現(xiàn)大的故障而飛行員忙于處理故障，忘了報告，一如09年法航447號飛機空難。如果飛行員遇險或者被控制，那么以目前的情況分析，劫持者應(yīng)該非常熟悉飛機的設(shè)備，關(guān)閉了可以被搜索到的應(yīng)答機訊號，和其他飛機上的聯(lián)系設(shè)備（筆者不便描述細(xì)節(jié)，飛機上可以與地面聯(lián)系的方式很多，像777這種遠(yuǎn)程客機，幾乎不可能因為單一設(shè)備故障失去聯(lián)系，至少6種完全不同的方式，通知地面飛機遇到了故障）。既然飛行員沒有使用任何方式報告，那么一定說明飛行員沒有或者因為某種原因無法與外界聯(lián)系，比如99年埃及航空990號飛機空難。

        其次，關(guān)于雷達(dá)信號的問題?？罩薪煌ü苤茊T一般使用的是二次雷達(dá)系統(tǒng)，也有使用一二次雷達(dá)合裝的，合裝一般用于進(jìn)近區(qū)域。用來觀測天氣和確定飛機位置。一次雷達(dá)屬于主動雷達(dá)，也就是說不管飛機上設(shè)備開不開，只要地面使用雷達(dá)搜索，在一定的范圍內(nèi)（最遠(yuǎn)250海里左右）都是可以搜索得到的。但是一次雷達(dá)的缺點是需要很大的功率，所以很多時候沒有特殊情況，這種雷達(dá)不是常開的！ 二次雷達(dá)是被動雷達(dá)，也就是說必須飛機上配合才可以，只有飛機上開了“應(yīng)答機”，地面上的雷達(dá)才可以看得到，如果飛機上應(yīng)答機故障或者人為關(guān)閉，那么地面上的雷達(dá)訊號也就消失了。

搜尋與救援

         首先是關(guān)于雷達(dá)信號丟失后的判定：

        一般說來，如果飛機從雷達(dá)屏幕上消失，管制員第一反應(yīng)是飛機設(shè)備故障，一般是讓飛行員重新設(shè)置應(yīng)答機，或者更換另外一部應(yīng)答機，或者再給個編碼試試，這也同時讓飛機聯(lián)系上，知道飛機的一般狀況。而夜間，管制員一般留守人員較少，一個管制區(qū)就留2個人（個別國家可能一個人），一個人通話一個人協(xié)調(diào)，如果空域飛機少，有可能同時給幾個扇區(qū)同時提供服務(wù)。所以如果飛機信號突然丟失了，不一定馬上會發(fā)現(xiàn)。只有等該飛機按計劃該飛出自己的管制區(qū)時，才有時間或者與下一管制區(qū)協(xié)調(diào)時才會發(fā)現(xiàn)該飛機信號丟失。

          或者另外一種情況就是在一些區(qū)域本來雷達(dá)信號就沒有或者時斷時續(xù)，管制員本來就按照程序管制移交給下一個管制區(qū)，也就是說不是非要看著這家飛機飛離自己的管制區(qū)了才移交給下一個管制區(qū)。筆者之前在沙特航空執(zhí)行吉達(dá)-雅加達(dá)航線的時候，飛越馬斯喀特管制區(qū)時從進(jìn)去這個管制區(qū)到出來這個管制區(qū)在90%的航班中沒有聯(lián)系到過管制員，也就是自己飛進(jìn)去再飛出來，連高頻都聯(lián)系不上，馬斯喀特地面雷達(dá)更不可能看得到我們了。

 如果在管制權(quán)移交給下一個管制區(qū)時聯(lián)系不到飛機，管制員可能認(rèn)為飛機已經(jīng)聯(lián)系下一個管制區(qū)了，或者失去聯(lián)系。那么管制員會讓其他飛機聯(lián)系，或者在應(yīng)急呼叫頻率聯(lián)系該飛機。除非飛機自己報告緊急情況，如果在30分鐘內(nèi)聯(lián)系不上該飛機，那么才認(rèn)定該飛機失去通訊，才有可能啟動應(yīng)急救援和搜尋程序。這個符合國際民航組織對于飛機搜尋和救援的要求。

下面來介紹一下搜尋和救援的知識：

 國際民航組織附件12中專門對搜尋和救援有具體的規(guī)定，每個成員國都應(yīng)該遵守該附件的要求，并在存在差異時公布該差異。搜尋和救援對飛機的狀態(tài)分為三級，狀況不明階段，告警階段，和遇險階段。不同的狀態(tài)對各個救援中心有不同的要求。

        依照中國民航局第29號令：

    民用航空器的緊急情況分為以下三個階段：

（一）情況不明階段是指民用航空器的安全出現(xiàn)下列令人疑慮的情況：

１．空中交通管制部門在規(guī)定的時間內(nèi)同民用航空器沒有取得聯(lián)絡(luò)；

２．民用航空器在規(guī)定的時間內(nèi)沒有降落，并且沒有其他信息。

（二）告警階段是指民用航空器的安全出現(xiàn)下列令人擔(dān)憂的情況：

１．對情況不明階段的民用航空器，仍然不能同其溝通聯(lián)絡(luò)；

２．民用航空器的飛行能力受到損害，但是尚未達(dá)到迫降的程度；

３．與已經(jīng)允許降落的民用航空器失去通信聯(lián)絡(luò)，并且該民用航空器在預(yù)計降

落時間后五分鐘內(nèi)沒有降落。

（三）遇險階段是指確信民用航空器遇到下列緊急和嚴(yán)重危險，需要立即進(jìn)行

援救的情況：

１．根據(jù)油量計算，告警階段的民用航空器難以繼續(xù)飛行；

２．民用航空器的飛行能力受到嚴(yán)重?fù)p害，達(dá)到迫降程度；

３．民用航空器已經(jīng)迫降或者墜毀。

下圖中列明了在太平洋地區(qū)應(yīng)急和救援中心的分布和救援設(shè)施和能力:

并不是所有的搜救中心都有遠(yuǎn)程飛機搜救的能力，該圖中沒有注明我國的搜救系統(tǒng)，只注明了香港搜救中心具有的能力，對于我國怎樣組織和實施搜尋和救援，無法從該圖中獲得任何信息。該圖用方位指針方式顯示，分別如下：

北：表示超長距離半徑在1200海里，并有2.5小時的搜救能力的飛機；

東北：表示超遠(yuǎn)程半徑在1000海里，并有2.5小時的搜救能力的飛機；

東：表示遠(yuǎn)程半徑在750海里，并有2.5小時的搜救能力的飛機；

東南：表示中距離半徑在400海里，并有2.5小時的搜救能力的飛機；

南：表示短程半徑在150海里，并有0.5小時的搜救能力的飛機；

西南：表示搜救直升機；

西：表示搜救船只和搜救艇；

西北：陸地救援設(shè)施。

近些年其它類似空難

1999年10月31號埃及990號767飛機，墜入大海，美國認(rèn)為是飛行員自殺引起的，沒有飛行員報告的故障，飛機飛入大海解體。

2006年9月29日巴西GOL航空的737飛機空難，飛機失事40小時才找到。因為亞馬遜雨林的樹木掩蓋了飛機的殘骸。

2009年6月1日，法國航空447號班機空中客車A330-203客機（編號：F-GZCP） 在巴西圣佩德羅和圣保羅島嶼附近墜毀。開始時，由于找不到墜毀地點，對本次失事航班的調(diào)查曾一度受阻。歷經(jīng)兩年后，墜毀地點才被找到，而飛機的飛行紀(jì)錄儀也終于在2011年5月于海底尋到。法國民用航空安全調(diào)查局在2011年7月29日宣布調(diào)查結(jié)果，認(rèn)定空難是因為機組人員缺乏足夠的訓(xùn)練、沒有遵循飛行程序指引并忽視失速警告而引起的。

更多的空難及其原因可以從http://www. 找到一些。

以下摘自網(wǎng)絡(luò)：

    “人生最心痛的事情，莫過于以為只是暫別，輕松的送別，笑著說回來見，卻永無機會再謀面。暫別成了永別，腦海里殘留的是你轉(zhuǎn)過身離去的背影，那些還沒說出的話，再也沒有機會訴說。”

    “離開時，要好好告別，像最后一次；相見時，要心存感激，像第一次。”

   【致MH370】此刻，清晨8：40，昨天的此時,載著239人的您本已該穩(wěn)穩(wěn)降落北京?？?/span>25個小時過去了，仍沒有您的消息。239個生命，154名同胞，您們好嗎？救援已經(jīng)繼續(xù)，我們?nèi)栽谑睾?，請您們也不要輕言放棄。我們知道，您肯定晚到了,但不相信您會不到。MH370，全中國都準(zhǔn)備接機！平安，回家！祈福奇跡！我們億萬顆心都在為您們牽掛！

    一名管制員簡單的一段話，卻已潸然淚下。的確只有民航人才能體會的壓抑和悲傷吧……“馬航370，管制雷達(dá)希望看到你，如果聽得到，請保持現(xiàn)有高度，直飛目的地。放心我們?yōu)槟闵暾堉憋w，其他好心機組也會配合避讓。大家都很樂意讓你們第一落地。航路天氣目前晴朗，目的地北京氣溫5度，有些冷，下機穿厚點。記得抱抱接你們的親友，他們很愛很愛你們……”。   

       期待奇跡的出現(xiàn)!