德系VS日系:（十）德系車的高速穩(wěn)定性一定比日系好？

之前我們講了很多技術和研發(fā)層面的比較，今天我們開聊我最擅長、也是最喜歡的——駕駛和使用感受。
駕駛感受包含的內容很多，如日常好開程度、激烈駕駛的極限、操控樂趣、動力性能、底盤濾震舒適性等。這多個方面結合起來，構成了每部車千差萬別的駕駛感，在我眼里別說德系、日系，任何兩個品牌乃至兩款車之間的駕駛感都是有差別的。
當然我知道一般的老百姓可能體會不出那么多的差異，大部分人心中還是會有“德國車開起來如何”、“日本車開起來如何”這種心理預期。好吧，那我還是盡力去找一點共性來說。
對于上述所列的一堆駕駛感相關評價，我們可以分成“表層”和“深層”兩個層面，“表層”說的是比較日常狀態(tài)下所能接觸到的性能，如方向盤的輕便性、視野、起步和日常路況的加速和剎車反應?！吧顚印备惺芤M點力氣去發(fā)掘，比如激烈駕駛時的操控特性、極限狀態(tài)下的最佳性能表現(xiàn)等。
傳統(tǒng)上，日系車的“表層”駕駛感比德系車好，而德系車在“深層”的表現(xiàn)勝過日系車。具體表現(xiàn)為：大多數(shù)日系車在中低速下轉向比較輕松，動力比較輕快夠用；德系車則在低速時方向較重，但動力的起步、加速會比較滯重。不過到了一些不好的路面，以及高速公路、山路時，德系車往往方向更精準，底盤更穩(wěn)定、厚實；日系車往往表露出底盤單薄、穩(wěn)定性不夠好?？偟膩碚f，比日常好開程度，日系車往往更有親和力；但比激烈和接近極限的駕駛，德系車往往令人更有信心。
有人將德日系車的駕駛感差異簡單概括為：日系車輕巧單薄，德系車厚重沉穩(wěn)。這樣概括對不對呢？我覺得起碼在過去很長一段時間里是成立的。不過大家看清楚上一段的開頭，我說的是“傳統(tǒng)上”。因為近十年來，情況發(fā)生了不少變化。下面我將逐一說說這些變化，首先要說的一點就是最多網友、購車者問到的“高速穩(wěn)定性”。
高速穩(wěn)定性是德系車的傳統(tǒng)強項，這一點應該沒有人會反對，就連日系廠商應該也是心服口服。德系車的高速穩(wěn)定性是有歷史傳承的，因為德系車的主力市場是歐洲，而歐洲市場的主力就是德國本土。德國早在上世紀40年代就開始普及高速公路，后來更發(fā)展出世上獨有的無限速高速公路。所以德系車自進入“現(xiàn)代”以來就一直將“高速要穩(wěn)定”視作汽車設計的一項必要指標，好比日系車普遍要求低速泊車時方向要輕那樣，是一個絕大多數(shù)用戶都有需求的設計輸入指標。
在大約十年前，我剛入行沒多久，那時的印象中我開過高速穩(wěn)定性最好的車是帕薩特B5。當時我所在公司有一臺上海大眾生產的第一批帕薩特B5 1.8GSI+4AT，那車在高速上行駛時就像天生吸在地面上一樣，就算遇到坑洼或者“橋頭跳”，懸掛也能吸收化解震動，貼服性總是很高。而它的方向盤只要一超過80km/h就會變得相當沉重，即使雙手離開方向盤，它也絕不會有任何偏移和飄忽感。此外它那1.8L自然吸氣的動力系統(tǒng)看上去很平淡，4AT變速箱連個加減擋都沒有，但高速100－180km/h的提速總是相當有力。那時候高速公路車沒現(xiàn)在多，我們經常把那輛車開到180-200km/h的速度，最高好像還踩到過215km/h（不是我開的），無論路況還是車況都不覺得有壓力。
除了那臺印象深刻的帕薩特，同期我開過的奧迪A6（第一代國產車型），也有高速時轉向明顯變重、底盤很貼服很穩(wěn)的特性。甚至那時候的捷達王，跑到高速150km/h時還是挺能給人信心的（現(xiàn)在生產的捷達我有好幾年沒開過，不知道是否還保持當年品質）。我還記得2002年去海南島試駕當時全球同步引進的Polo，在高速上一行車隊一起“踩盡”到170km/h，當時一臺A0級小車有那樣的高速表現(xiàn)是令人震撼的?？傊瑢Φ孪弟嚨母咚俜€(wěn)定性，我可說是一直深有體會。
再反觀日系車。日本車傳統(tǒng)上有“高速發(fā)飄”的“口碑”，這個口碑跟安全性那種以訛傳訛的印象不同，它大多出自日本車的用戶口中，所以還是有一定真確性的。這個特性的形成也可以用“市場驅動”理念去解釋：日本本土的高速公路和全球多數(shù)地方一樣有嚴格限速，而且日本汽車行業(yè)還規(guī)定無論何種車型，本土版的最大馬力都不得超過280匹，最高車速不得超過180km/h（電子限速，而且儀表最高讀數(shù)也只能標180km/h）。最大馬力280匹的規(guī)定近年逐步放開了，因為日本車要在全球市場和歐、美那些大馬力車抗衡，但180km/h最高時速這項規(guī)定至今還未解除。在日本車其它的主力市場，包括東南亞和北美，消費者對高速性能的要求也不是很高，這些地方要么沒有很好的高速公路，要么像美國那樣公路發(fā)達但執(zhí)法甚嚴，所以日系車很少去突出提及產品的高速行駛性能。
說到底，其實全世界大部分地方的消費者都不像德國人那么熱愛和追求高速駕駛性能（我說的是超過國際通行法定車速，如120km/h以上，甚至200km/h以上）。普羅消費者不但不以開快車、飆高速為榮，反以之為恥，認為那是有違道德、傷天害理的事。從這一點看德國人確實很獨特，他們和汽車之間有一種互信和互愛關系，說德國人“血管里流的是汽油”是有道理的……離題完畢，讓我們回到高速穩(wěn)定性！
高速穩(wěn)定性和什么有關？主要是底盤（包括懸掛、輪胎、轉向，還有整車剛性）的設計調較，以及整車的空氣動力學性能。這些方面并沒有專利，只要肯去研究，用心設計，并不是不可攻克的難題。就連我們國內一些自主品牌新車，如果是找英國蓮花等高水平機構來開發(fā)，往往也能做出很不錯的高速穩(wěn)定性（例如中華的尊馳、哈飛路寶、帝豪EC7等）。
既然沒有特別大的難處，那么日系是否去改善高速穩(wěn)定性，其實就取決于他們是否重視這項指標。繼續(xù)用“市場驅動”的眼光看，日系車如今的高速穩(wěn)定性已經比上世紀80、90年代的時候好很多。這是因為在一些新興市場如中國，高速公路網絡急速擴大，消費需求調研里高速行車穩(wěn)定性被更多地提出來。同時世界性的消費潮流是更加重視車的操控和運動性，促使日系新車投入更多精力去提高車身剛性、改善懸掛和減震設定（采用偏硬底盤設定的日系車越來越多）、優(yōu)化車身和車底的空氣動力（大家可以留意一下，近年新出的日本車車底普遍變得越來越平整），這些措施在改善操控的同時，也讓高速穩(wěn)定性同時受惠。八代雅閣就是這樣的例子，相比前身七代雅閣，它的高速穩(wěn)定性進步顯著，這其實是基于整部車機械環(huán)節(jié)的全面提升，而不是專門為了實現(xiàn)高速穩(wěn)定性。
日系車在何種情況下會特別重視高速穩(wěn)定性呢？就是他們想把一款車在歐洲、甚至德國市場賣好的時候。在我印象中，第一輛讓我對高速穩(wěn)定性刮目相看的日系車是2003年的國產天津一汽威姿——它的原形是豐田Yaris，引進時幾乎沒做過什么“漢化”改動（除了換掉VVT-i發(fā)動機改用老舊的8A-FE）。威姿開在高速上時，底盤是穩(wěn)穩(wěn)貼服著路面的，轉向是沉實而沒有虛位的，給人充足的信心將動力“踩盡”，雖是很小的車，但到達175km/h左右的極速依然是很安穩(wěn)的。與差不多同期推出的上海大眾Polo相比，威姿的高速穩(wěn)定性表現(xiàn)毫不遜色。威姿的原型Yaris在1999年拿下歐洲年度車大獎，可見它的確是豐田處心積慮針對歐洲消費者需求開發(fā)的一款車，高速穩(wěn)定性肯定也被列作要滿足的需求之一。
至今，日系車至今并非每一款都有像Yaris那么出色的高速穩(wěn)定性。一個粗略的規(guī)律是，那些在歐洲有售的、主打運動的日系新車，高速穩(wěn)定性普遍會不錯；而那些純面向亞太甚至只有日本和中國市場才有的車型（例如天籟、銳志、皇冠），它們的高速穩(wěn)定性雖然不會糟糕，但也不會特別優(yōu)異。說完日系車的轉變，我們也來看看德系車，事實上，德系車的高速穩(wěn)定性也在演變。
說到這里，容我又扯遠一點（又開始掃盲啦），說一個我在試車中的小經驗總結。作為駕駛者，對高速穩(wěn)定性的感知途徑無非是兩個：一個是屁股，感覺底盤是否貼服于路面；另一個是雙手，透過方向盤感知車子是否如你掌控地走在你想要的軌跡上（通常我們希望是直線）。
底盤貼服于路面，要求是盡量不因路面變化而導致車子上下起伏，無論在什么路況下都保持車輪接觸著地面、最好是牢牢抓住地面。這有賴于得當?shù)膽覓煸O計、減震器阻尼設定以及整部車高速時的空氣下壓力（有人會說車越重越穩(wěn)，那是過去底盤結構設計很差勁的年代才用的標準，如今F1賽車只有500多公斤重也能做到高速超穩(wěn)，它上面的很多理念就被用于民用車了?，F(xiàn)在再用比較車重去猜測兩款車的高速穩(wěn)定性，已經是非常愚昧的做法）。
底盤是高速穩(wěn)定的基礎，在這個基礎上，轉向其實是對高速駕駛感覺影響最明顯的因素。我接觸過的很多車，往往并不是底盤、懸掛不夠好，而是轉向系統(tǒng)的設計調較不到位，影響駕駛者開高速的信心。很多人說車子“高速發(fā)飄”，其實不是這車真的輪胎偏離地面“飄”起來，而是方向盤的感覺變得虛、浮，失去了接地感和準確度。畢竟對一般人，從雙手感知到的“駕控資訊”要比從屁股感知到的清晰許多。
轉向具體是如何影響高速駕駛的穩(wěn)定感呢？下面進入比較深奧的環(huán)節(jié)，請做好準備……
同為高速穩(wěn)定性好的車，轉向的穩(wěn)定感并不是單有一種的。我接觸過的許多高速穩(wěn)定性好的車，高速下的轉向特性可以分出以下不同的三類：
第一類是高速時轉向明顯變沉重，輕輕“勾搭”一下方向盤是動搖不了它的，因此方向給人幾乎沒有虛位的感覺（其實還是有的，只是方向盤很難打得動），從“死死”的方向盤你會感覺到車子非?！岸ā薄＿@一類我給它安個名字，叫“死沉不動型”；
第二種是高速下方向盤沒有明顯的加重，雙手可以輕輕地細微擺動一下方向，但它是有虛位的，細微擺方向的動作并不會輕易改變車的直行軌跡。這種設計內在是穩(wěn)定的，但表面上給你輕松的轉向感，我們把它叫做“外輕內穩(wěn)型”；
第三類是方向盤在高速下相當輕，用很小的力氣（往往是指頭力）就可以轉動它，同時它的虛位也很小，于是在高速中你如果把準方向不亂動，車會走出很穩(wěn)很準的直線，但你要是輕輕動一點方向，車的行進軌跡也會立即有變化。換言之，從轉向到底盤的反應都很輕、很敏捷，我們叫它“輕快敏感型”。
以上三種類型，都無損這些車的高速穩(wěn)定性，因為只要你駕駛得當，它們其實都可以很安穩(wěn)地高速行駛。但是就主觀感受來說，它們對應著不同類型和喜好的駕駛者。
第一類“死沉不動型”，多見于上一代以前的德系車，例如上面提到的第一代帕薩特B5、上代奧迪A4和A6，以及按歐洲車特性來打造的威姿都屬這類。這一類型最容易討好普羅老百姓，因為絕大多數(shù)人一開上高速，就會覺得方向盤特穩(wěn)，不容易因為開車人的小動作而使方向偏移。在大部分普通駕駛者手里，這種高速轉向特性的車開起來、坐起來都是最安穩(wěn)的。但是這種特性也有壞處，一是高速下頻繁變線、轉彎時雙手會比較累，二是一旦要在高速行駛中突然快速打方向，例如緊急避讓時，“死沉”的方向盤會令轉向比較困難，增加危險性。
這個第一類轉向感，德系車可以說維持了至少20年，直到近5～8年才開始有變化。再一次，這個轉變是受“技術驅動”的，這項技術就是電動助力轉向系統(tǒng)。
過去在液壓助力的年代，德系車普遍采用具有速度感應功能的可變液壓助力系統(tǒng)。它能簡單地根據(jù)車速進行助力調節(jié)，車速低時助力大，方向輕一點，車速高時助力減小，方向隨之變重。而電動助力轉向系統(tǒng)，可以很容易利用軟件程序精確地控制不同速度、行駛狀態(tài)下的轉向輕重。它還更加省油、簡化構造，并且能實現(xiàn)一些高階功能，如自動泊車、與ESP系統(tǒng)聯(lián)動在緊急時實現(xiàn)自動“救車”等，是一項擴展性很高、很有未來發(fā)展前景的新技術。對電動助力轉向的應用，德日系基本同期起步，日系車率先在小型車上普及（例如本田飛度、鈴木雨燕），德系車則從中高端車上開始應用，例如大眾從PQ34到PQ35平臺的最大進化就是全面改用了電動助力轉向，更高級的PQ46平臺也跟進采用。此外寶馬、奧迪、奔馳都研發(fā)了更高階、功能更復雜的電動助力轉向，目前來看，德系廠商對電動助力技術的開發(fā)和普及還是一如既往地比日系廠商更積極和廣泛些。
基于上述提到的高速變線容易累、緊急避讓時太重不好操作的原因，德系車用上電動助力轉向后，普遍調輕了高速時的轉向力度。結果就是新的德系車高速下，轉向的特性從第一類“死沉不動型”開始向第二類“外輕內穩(wěn)型”轉變。歐寶、大眾、奧迪，甚至改用了電動助力后的新款寶馬3系，都呈現(xiàn)出這種變化趨勢。以大眾新一代帕薩特為例，在高速上它的方向盤明顯沒有老一代B5那么“死沉”了，在高速行進中感覺方向盤更輕，但因為有一定虛位，輕輕動一下方向盤不會引起車子行駛軌跡的變化，所以穩(wěn)定性依然在。只是由于方向盤輕了，虛位又明顯了，駕駛者可能會從雙手上感覺車子不像以往的老款德系車那么沉穩(wěn)，甚至覺得它變“飄”了，這其實是“手感”變化，整部車的高速行駛穩(wěn)定能力是沒有多少變化的。
另外不得不提的是在底盤部分，以大眾為代表的德系陣營針對中國路況推出了很多“中國化調較”，最常見的就是微微調高離地距和顯著調軟彈簧減震。相比過去那些原版引進或改動不大的德系車型，近年我開過的很多款德系車底盤都明顯變軟，包括奧迪A6、大眾新邁騰、斯柯達昊銳（捷克品牌的大眾車）。懸掛調軟后，高速遇到溝坎時車身的浮動感增大，造成“屁股”感覺到的穩(wěn)定性比過去那種“下盤扎實”的德系車有所下降。
綜合上述因素，我個人感覺德系車的高速穩(wěn)定性是有點“變味”的，不是說它們不穩(wěn)定，但是跟老一代德系車那種“會開車的人一開（高速）都會稱贊”的表現(xiàn)已經不同。目前我自己也拿捏不準，到底上述第一類和第二類特性，哪個才是最受消費者愛戴的方案，說心里話，我個人還是挺懷念第一種“死沉不動型”的穩(wěn)定感。順帶說說上面提到的第三類“輕快敏感型”，那是為希望車子在高速下仍有敏捷反應的用戶設計的，常見于一些走操控樂趣路線的車型，如蒙迪歐致勝、MG6就屬這種類型，法拉利的轉向也傾向于這類。
結合上述底盤+轉向的理論，我們再回頭分析一下日系車的高速情況。過去日系車的“發(fā)飄”，我認為來自底盤和轉向兩個方面的問題都有。底盤方面，老日系車型的車身剛性不夠高（在上兩篇我就寫過車身剛性最直接的影響就是Ride-Quality——行駛品質），懸掛不夠堅韌，減震動作不夠漂亮，對車身的高速下壓力也不夠重視（老一代日本車的車底突出的機械部件往往都比德系車要凌亂，這些都是影響高速下壓力的），所以底盤本身的貼服性就一般。轉向方面，過去的日系車普遍沒有在高速時明顯對方向盤加重的設定，所以開到高速時給人感覺是方向過輕，容易“觸動”車輛的直行軌跡。
后來的轉變上面也提到了，日系車順應全球市場的主流，提升了底盤機械水準，并且也和德系車一樣投入到電動助力轉向系統(tǒng)的應用上，于是它們的高速行駛表現(xiàn)——具體到是給駕駛者的主觀感受上，正朝著與德系車相同的方向——也就是我上面說的第二類“外輕內穩(wěn)型”發(fā)展。日系車中高速穩(wěn)定性較好的車型，如思鉑睿、雅閣、皇冠、銳志，都屬于這類型。
和十多年前的大相徑庭，走到今天彼此向一個方向靠攏的特質，德系車和日系車的總體高速穩(wěn)定性差距宏觀看的確是拉近了許多。彼此的優(yōu)劣有時就取決于誰的方向助力和路感回饋更精妙，誰的底盤懸掛動作和減震器阻尼設定更精良，而這些已不能完全以德系、日系去劃線，不同車廠、不同車型之間的差異（是差異，不是差距）往往更大。
但是在我心目中，要說高速穩(wěn)定性達到“一流”的車（排出那些頂級豪車和性能車），確實還是德系車給我的印象更深，比如寶馬3系、新君威、致勝、上代奧迪A4，它們的高速穩(wěn)定性都給我留下了“超一流”的印象，而日系車中雖然不乏高速穩(wěn)定性已經很不錯的車，如雅閣、思鉑睿、力獅，但再怎么好也還沒到“超一流”水準。
對于公眾認知中的高速穩(wěn)定性，“日本車漂，德系車穩(wěn)”這個說法確實已經過時了。自己所開的車是否“發(fā)飄”，說到底是一個很主觀的感受，一部車高速時給不到你信心的話，它就是飄。只是如果一開上日系車就在心理上對自己說“它真漂啊”，那也是不對的。請大家不妨細細體會一下我上述說的三類轉向特性，有條件的話找些同級車（一定要同級才有對比價值）比較一下。否則有可能你嫌一部日本車“飄”，結果換上一部德國車后，依然會覺得它的高速并不如你想要的那么穩(wěn)定。
關于德日系操控差異的話題，我本來只打算寫一篇，但僅僅高速穩(wěn)定性又寫了這么多，實在不好意思……所以接下來我還要再寫一篇，說說其它駕駛和使用環(huán)節(jié)的差異。照例周末休息兩天（讓我有時間積點稿，還要看看大家的精彩留言）

德系VS日系:（十一）德、日系車的駕駛感差異和樂趣高低

上一篇說過德、日系駕駛差異中最為大家所議論的高速穩(wěn)定性，那當然并非駕駛性能的全部，所以這篇我繼續(xù)說說駕駛方面的事情。
延續(xù)上篇，我說到日系車傳統(tǒng)上“表層”駕駛感較好，而德系車“深層”駕駛性能較好。在此舉些例子：譬如豐田、日產、本田的車，大多數(shù)日常駕駛起來都十分輕松、順滑；而大眾、寶馬、歐寶乃至奔馳的車，多數(shù)在低速下開起來都比較滯重、硬朗。在平易近人方面，日系車普遍會將德系車比下去。
不過開快起來，或者走點爛路、跑跑山路，寶馬、奔馳、大眾、歐寶這些車會因為底盤硬朗、厚實，更能給人安全感和自信心。反觀很多日系車開快起來后，底盤會比低速時生硬，轉向會沒有低速時那么順滑輕松，我們試車時，常把這種“表層”感覺不錯、深入探究后發(fā)現(xiàn)“內功”不夠好的情況稱為“露餡”（就像包得不好的餃子，一下鍋就露餡了……）。
一方是日常不夠平易近人，一方經不起有難度的考驗，所以兩者都不夠好。有技術派網友指出這是因為汽車設計、調較的先天矛盾決定的——你要把一部車設計/調較成低速輕便爽快的車，它的高速穩(wěn)健感就很難保證；你要保證高速的終極性能，它在低速時就必定難以平易近人。我認同這是有一定道理的，但既然是技術問題，隨著技術的進步，就有改變的可能了。
比如我們上篇介紹過的電動助力轉向系統(tǒng)，就是一個能更好地兼容低速和高速表現(xiàn)的系統(tǒng)。用了電動助力轉向的德系車，低速時方向盤明顯比上代老車型輕許多，典型車型有新帕薩特、奧迪A4L/A6L、寶馬3系（后期版本才換上電動轉向）。
又比如發(fā)動機里頭的可變正時與歧管、低速介入的渦輪增壓等應用，使動力既能保證高轉輸出，又可以兼顧低轉輸出，不再是“有低就沒高、有高就沒低”的單一特性。
以大眾為例，最近兩三年大眾推出的多款新車，其低速下的平易近人程度都有明顯的改善。例如我最近開得最多的新車評網長測車新帕薩特2.0T，這車在40km/h以內的轉向、動力和行車質感，完全是典型的輕巧、順滑個性，我們在2.0T中高級轎車對比的文章里也多次提到它的輕盈順滑感堪比豐田。還有新一代途銳，也是輕巧、順滑感非常突出，操控感比上代途銳以及同級SUV都輕盈許多。再放大范圍，其實高爾夫6、邁騰在低速下的順滑、易開程度也明顯超過了它們的前任車型。
除了大眾品牌，福特的致勝、別克（個別車型直接取自德國歐寶）的新君威、英朗這些德系新車，都在擺脫低速下厚、重、實的感覺。甚至保時捷新一代卡宴、Panamera，低速下的轉向和油門反應，都比它們的前代車型順滑輕松了不少。
德系車正著力改善日常駕駛的平易近人程度，個別車型已經追上了日系車（例如新帕薩特）。但日系車同時也在改善它們的“露餡”毛病，近年日系車里出了不少操控和行駛質量備受我們嘉許的好車，比如：上一代馬自達6，它在激烈操控層面的高度一舉超越了所有德系同級車；在A0級小車里，馬自達2出現(xiàn)時被我們認為是行駛和操控品質兼顧得最好的車型（后來還有和它同平臺的福特嘉年華）；新一代日系中高級車如雅閣、思鉑睿、銳志，都大大提升了在高速和激烈操駕時的底盤功力；更不用說日系廠商在性能車領域，例如MX-5、EVO、STI、GT-R這些車型上表現(xiàn)出的世界級終極性能研發(fā)水平。
盡管德系在向日系的平易近人靠攏，日系也在學習德系的深厚內功，但兩者各自的傳統(tǒng)強項依然保持得不錯。今天若我有人問我，想買一部日常開起來輕松好開舒服的車（比如女性駕駛），我還是會推薦他/她去選日系車；想找一部高速開起來爽、信心很足的車，我還是會推薦首德系車。當然這絕不是一刀切的答案，只是提供一個相對成功率高的方向。具體到某項要求選哪款車，還是要單獨評價，最簡單直接的方法莫過于查閱新車評網的原創(chuàng)車評了。
最后我說說駕駛樂趣。德國車和日本車，哪個開起來更具駕駛樂趣呢？對于這個話題，可能不同人的觀點有很大分野。有不少人力挺德系車的駕駛樂趣，認為“開車就要開德國車”，因為德系車底盤扎實、轉向路感回饋好、高速穩(wěn)定性出色，尤其是手動擋的德系車，連換擋也比日本車更具“手感”，能給駕駛者更大樂趣。但是我接連幾篇都有提到，某些德系車的底盤正在“軟”化（如新帕薩特和新邁騰）；轉向隨著電動助力的引入路感在消褪（如奧迪新一代車型）；高速穩(wěn)定性的表現(xiàn)，和日系車正在朝一個方向靠攏；手動變速箱確實是德系做得比日系車有質感，但選手動擋的消費者卻正在快速減少。
在德系品牌中，大眾作為“底盤扎實”的代言人的身份正在經歷著轉變，幸好還新君威、英朗、致勝這些“骨子里德系車”來維系一些德系的傳統(tǒng)特色。德系廠商中，最深諳駕駛樂趣的品牌還是寶馬、奔馳和保時捷。寶馬的全系車只要你能狠狠去開它，會發(fā)現(xiàn)它的機械是歡迎、喜愛被你鞭策的。奔馳有著精準、高級、和諧的機械質感，你會贊嘆沒磨練個幾十年是練就不出這種質感的。保時捷作為性能車品牌，其速度、聲響等感官刺激的樂趣更是不必多言。
如果將駕駛樂趣與“激烈駕駛感受”劃等號，我必須說大部分德系車的確勝過大部分日系車。但對一般常人來說，“激烈駕駛感受”就真的等同于駕駛樂趣么？顯然不是。
日系車中的一線大廠產品，這些年逐漸發(fā)展出與各自品牌對應的駕駛感優(yōu)勢，例如豐田已成為舒適完善的代名詞，任何一款豐田車都必定是輕松好開，動力、操控、靜音、濾震等有極高的均衡度；本田則有爽快活躍的發(fā)動機、完善聰明的變速箱以及厚實精良、能奉陪激烈駕駛的懸掛系統(tǒng)；日產有超級安靜順滑的VQ6發(fā)動機（但大部分車型底盤較弱）；馬自達有敏銳精準、過彎反應一流的底盤懸掛。
因此，任何一個品牌，不管是德系還是日系，都有它們獨到的駕駛特色，或者說獨有的駕駛樂趣。要樹立這些特色絕非不需要實力的，就拿豐田來說，我們就多次提出“任何品牌想要做出豐田這樣的超級完善，也絕不是容易的事”。
我喜歡開德系車還是日系車呢？就我個人而言，在德系和日系車中，都有我很喜歡開、開起來為之贊嘆的車型，也有很令厭煩的、開起來一點也不欣賞的車型。所以在這個談論駕駛的文章最后，我對德系、日系車還是總結不出明確的結論，唯一可宣布的就是：什么車都要合自己心意，尤其是駕駛感受，只能相信自己的雙手和屁股，切勿人云亦云，失去自己的判斷。
明天我會從“開”轉向“用”，探討一下德系車、日系車的使用方面的特性差別

德系VS日系:（十二）德系車和日系車哪個更“好用”？

車買回來不僅是開的，還要滿足各種功能和用途。所以我們講完了德系、日系車的駕駛差異后，轉到影響消費者選車的另一個關鍵部分——用車。
日本車和德國車誰更好用呢？本質上它們都是交通工具，核心的用途都是滿足移動性（Mobility）——這一點沒人會異議。但想深一層，我覺得德國車是一個“行駛的工具”，而日本車是一個“生活的工具”，這就帶出了好用程度的差異。
德國人幾乎全民都是駕駛愛好者，他們擁有全世界最好的駕駛環(huán)境，所以德國人只要坐上車就能全情投入地享受開車，只要車在行駛，他們就樂意將注意力放在車輛本身與行駛相關的表現(xiàn)上——例如轉向、動力、底盤、操控等。正因此，德系車從個人代步的小車到家用轎車再到多功能車，往往都很注重底盤、機械的性能，好像只要是他們造的車，就必須有好的行駛表現(xiàn)。
再看日本人。日本本土道路擁擠，城市內不可能開得快，甚至開車會比坐公共交通更慢。那么買車的人圖什么呢？圖的就是方便和功能性。車的功能性，包括作為載人、運貨的工具，以及作為一個擁擠環(huán)境中的私密個人空間的特殊價值。我們可以看到，日本車往往都很注重空間利用和功能擴展，在日本本土有很多很有家居風格的車型，說明日本人某程度上是把車當作“家”來看待的。日本也是全球最早倡導RV（Recreation Vehicle）、MPV（Multi-PurposeVehicle）的市場，目前日本本土的傳統(tǒng)三廂轎車市場已經被七/八座家用多功能車蠶食得七七八八，可見日本人對車的功能、用途看得非常重。
這樣說來，日系車的好用程度勝過德系車，似乎是順理成章的?！昂糜谩币辉~代表了很多方面，包括功能夠多，用起來便利、舒心，但用一個比較窩心的詞形容的話，我認為就是“人性化”。在我十多年的試車經驗里，遇到過許許多多人性化和不人性化的功能/設計，人性化設計大多出現(xiàn)在日系車上，不人性化的設計大多出現(xiàn)在歐系車上（當中又尤以法系為甚，英系、德系車次之）。因為這是德日篇章，我還是舉幾個德系、日系車的例子。
比如杯架/杯座。日系車大多都會把杯座設計得很方便、就手，有時候雖然看上去只是兩個“窟窿”，但飲料放進去確能固定得很妥當，位置不僅順手，還不會妨礙到你對車上其它設備的操作；而德系車上的杯座設計似乎永遠是對內飾設計師的一大挑戰(zhàn)。我記得上兩代寶馬3系（E46）的早期版本是沒有杯架的（當時我就感嘆德國人全神貫注開車時連水都不用喝……），后期版本可能吸收了消費者意見，在儀表臺上空調出風口附近設了一個折疊彈出的杯架，但機構復雜，據(jù)用戶反映很容易出現(xiàn)卡住的故障。大眾上代帕薩特、寶來上也是采用彈出的托架式杯座，放了水瓶后會完全擋住中控臺音響和空調面板的操作，實屬愚笨得很的設計。如今，寶馬一些新車上用上了非常復雜的對開翻蓋式杯座，聲稱容量極大、任何類型的飲料瓶都能固定穩(wěn)，但實際效果往往豐田用兩個“窟窿”加彈簧壓片也能實現(xiàn)；德國的保時捷堪稱擁有最鬼斧神工的杯架設計，一個小小的折疊杯座，金屬、塑料、折疊、旋轉、彈出、下壓等機械原理統(tǒng)統(tǒng)被運用上……但實際使用起來，真的還是不如日系車的杯座方便。
再舉一個例子：座椅。同級別的德系和日系車，德系車的座椅往往肉眼看上去造型更考究些，調節(jié)項目更多些，給人的感覺是德系車對座椅設計的重視程度比日系車高。但就我自己以及我對身邊許多人的反映，日系車的座椅坐起來普遍要比德系車“舒服”。我認為這里頭有一個很重要的原因——日本人和我們同屬亞洲人，日本車上的人體工程設計更符合我們的體形，而德系車的人體工程設計可能更適合西方人體形。由于我沒有和足夠多的西方人做過同樣的調查，不知道西方人是否認為德國車的座椅坐起來普遍比日本車的舒適，但我可以再舉一個實例：在高端車型上，寶馬5系Li、5系GT和7系等幾款高端型號采用了“超級可調座椅”，可調項目包括坐墊長度、靠背包裹度、靠背分上下兩段調較、頭枕電動調較等，功能可謂絕頂齊全。而雷克薩斯的同級車型如ES350、RX350，座椅往往只有傳統(tǒng)的8－10向電調，頂多就比一般座椅多一個電動可伸縮坐墊。然而我問過許多人——包括常開寶馬的一些人，他們都對雷克薩斯座椅的舒適性都表示稱贊，我最記得一位寶馬培訓師私下說：寶馬的座椅項目多，但怎么調都調不舒服；雷克薩斯的座椅一屁股坐上去，幾乎不用調就已經很舒服……
當然我也聽過一些人說，德系車為了給駕駛者更多路感反饋（通過屁股），堅持把座椅做得硬一些，這樣的座椅支撐更到位，久坐不容易疲勞。對此，我的體會是座椅是否容易令人疲勞，取決于調節(jié)的位置是否合適、座椅本身的人體工程設計是否合理，還有乘坐者的體形和坐姿習慣。這些都是挺主觀的事情，沒有一張座椅可以做到讓100%的人滿意。但就我個人開過的車來說，會讓我在長途駕駛時感覺不舒服、疲勞的座椅，還是以非日系車居多，當中德系車不在少數(shù)。
如果說對于那些功能細節(jié)，日系車更懂得發(fā)揚其“人性化”傳統(tǒng)（去過日本的人應該都知道日本人真有深入骨髓的人性化思維，無論是服務還是做產品），那么接下來我要說的空間利用和智慧，德系和日系更多的就是在公平的起點上拼技術實力和工程智慧。
關于車內乘坐空間，傳統(tǒng)上日系車是比較出色的，表現(xiàn)在日系車整車布置挺會“偷空間”，也更愿意為了獲得大空間而采用占用空間相對少的機械布局（有時候緊湊化是技術實力的體現(xiàn)，例如緊湊型的發(fā)動機；但有時候緊湊化的代價是降低性能，例如縮小懸掛系統(tǒng)占用的空間往往就難以保證懸掛出色的幾何設計）。但隨著德系車意識到中國市場對空間——尤其是腿部空間的需求，近年不少在中國推出的德系車都擁有“離譜”的空間表現(xiàn)，德系車一方面“祭出”了加長軸距這個純設計招數(shù)，另一方面也愈發(fā)重視機械緊湊化設計（比如德系車率先應用的新一代DSG變速箱、8AT變速箱，都做到比傳統(tǒng)的變速箱體積更小、重量更輕。從當下市場競爭來看，日系車如果不和德系車拼加長軸距，其空間優(yōu)勢已有被德系車饞食反超的態(tài)勢。
在空間的利用率上，德系和日系近年基本拉成均勢，他們都推出了一些能在很小的“占地面積”下營造出色乘坐空間的車型，本田飛度、奔馳的Smart是各自典型代表。在最能體現(xiàn)空間利用功力的緊湊型MPV車種上，歐寶的賽飛利、大眾途安、豐田逸致、本田Stream/奧德賽、福特S-MAX……這一系列德系、日系車型都表現(xiàn)出相當出色的空間利用水平。
但在空間功能的拓展性——也就是如何利用車內空間讓車子做更多的事情這一點上，我覺得德系車比日系車做得稍好。比如4/6分割放倒的后排靠背，這項配置可以增加三廂轎車的功能性，偶爾可以運載一些大件的物品。絕大部分德系中高級車如新帕薩特、新邁騰、致勝、新君威，都有這項配置。反觀日系車中高級車的重要車型凱美瑞、天籟都無此配置，雅閣有但只能整張放倒，唯有主攻歐洲市場的思鉑睿和馬自達6才標配4/6分割座椅。
在座椅變化方式上，德系MPV是非常功能主義的，途安、S-MAX、歐寶賽飛利都采用那種全車獨立的座椅，好處是可以單獨放倒或移動（甚至移除），變化出理論上非常多的空間搭配。但德系車的這些座椅的折疊方式往往都做得比較繁瑣，例如途安的座椅折疊，好多個步驟而且非常重手，沒一身力氣是操作不下來的，甚至還有將座椅搬出車外這種比較不切實際（僅切合部分歐美用戶的用車環(huán)境）的設計。反觀日系MPV，它們未必都采用獨立座椅、折疊門這些實用性很好的設計方案，但日系車上的座椅只要能折疊，其操作大多都會做得十分簡便、省力，第三排座椅的全電動折疊功能也是在日系多功能車上率先出現(xiàn)的。這種差異，除了體現(xiàn)出德系、日系對“功能性VS便利性”的不同取舍，另一個重要的原因就是日本人、東方人沒有西方人那么健壯、有力。
從歷史上積累的表現(xiàn)來看，對于誰更“好用”這個問題，我想判日系車勝出應該沒有太多爭議。但從發(fā)展趨勢來看，大家不要對德系車在好用程度上的進步視而不見。事實上，好用程度主要取決于設計，而設計大多是由理念和認識決定的，德系車想要占領亞太、北美市場，光憑它們骨子里的駕駛感賣點顯然是不行的，所以它們近年也花了很多心思在杯座、座椅折疊這些關乎用車體驗的環(huán)節(jié)上，只是和日系的深厚積累、信手捏來相比，德系仍需要更加努力。

德系VS日系:（十四）總結篇：什么時候要考慮德日系？

這個長篇寫到這里，想分析的都分析了，其實我也沒什么新的觀點可講了。是否能下結論：德系車和日系車到底誰更強，誰更好？大家要是一路十幾篇看下來，相信不用我多說，你們也知道我不會去下這樣的結論。
讓我們再次簡略回顧一下德系、日系車的差別和趨勢吧。
在理念上，德系、日系各自都有深厚的、難以動搖的文化傳承和行為習慣，德國人對技術與生俱來的執(zhí)迷，日本人對精益化堅持不懈的實施，分別引領他們到達了各自今天的成功。
在產品上，汽車的技術開發(fā)、零部件采購都已趨全球化，一線品牌的技術水平趨于同化，但如何設計自己的產品，用/不用哪些技術，如何宣傳和樹立產品形象，這些導致了德日系車（其實也是任何不同品牌的車型之間）的差異。我們還要看到，德系、日系乃至世界上其它各系，有實力的廠商都會“取敵之長補己之短”，所以德系、日系的技術特質總體上正在相互靠攏。
再深入本質。有些產品，以功能性為核心賣點，例如家用電器，消費者主要著眼于產品規(guī)格、功能、性能；另一個極端的產品，則以情感因素為主要賣點，功能性可以同質化，但品牌形象和情感因素主宰消費者的抉擇，例如高檔的手表、手提包等。汽車這個消費品介于上述兩者之間，它有很強的交通工具屬性，功能性和產品性能固然十分重要，但同時不同品牌、不同血統(tǒng)的汽車所承載的形象和情感因素，也強烈地影響著消費者的選擇。
和一般消費品不同的是，汽車所涉及的技術復雜，比電視機、電冰箱、手表乃至手袋都要復雜多了，我不知道還有沒有比汽車更復雜的全民化消費品。汽車可以說是一個消費者認知淺、產品真實性能信息嚴重不對稱的產品，要對比汽車的性能表現(xiàn)，所涉及項目之多、參數(shù)之復雜、分析之高難度，遠超出大部分消費者所能（這正是新車評網這種專業(yè)車評媒體機構存在的原因）。面對困惑重重的消費過程，人們自然希望從一些簡單的“源頭”去區(qū)別產品好壞，汽車是由哪個廠商生產的，再上升到它是德系、日系還是美系，似乎這樣可以讓過濾、篩選汽車的過程得以簡化。
當功能、性能接近甚至同質化的產品競爭時，其品牌、血統(tǒng)的確起到關鍵的作用。當產品的特性差異很大時，影響消費的決定因素理應還是產品功能和性能本身。但這是取決于消費者的認知程度的，譬如A級車中的思域和高爾夫，兩者都充分滿足這個級別應有的功能和性能需求，而且都名列前茅，這情況下，對車了解不多的消費者自然會著眼于高爾夫帶給來的德系車特質——厚實質感和領先技術，思域帶來的日系車特質——輕便可靠和精致細心。但換了一個對汽車技術、駕駛感受有較深認識體會的消費者，他能看到比上述特質更多的差異，所以也許壓根不會覺得思域和高爾夫是“功能、性能趨于同質化的產品”。這也是為什么越成熟的市場（排除德國和日本兩個“當事人”，我們看美國、英國），德系車、日系車這種“血統(tǒng)影響選擇”的情況越是淡化。說到底，這是一種汽車的價值回歸的表現(xiàn)，中國市場也會朝這個方向靠攏的，只是不知道要多少年。
研究德日系車的異同確實是很有意思的，不然我也寫不出前面那十多篇、逾4萬字的觀點分析。雖然說的很多，大家在留言里的議論也很熱烈，但這十多篇的文章下來，我自己的思路，以及大家在留言里的觀點、言論都逐步豁然開朗，和最初我寫那篇德日系問題征集帖時的留言那種混沌狀態(tài)相比，真可謂“撥開云霧見青天”，這是我最大的成就感。
說到底，大家不要把德系VS日系看成一個有多沉重的話題，我之所以覺得它不沉重，正因為我一開始就決定不去當判官，寫完十多篇，史無前例地理順了自己的思路和看法后，這個想法依舊沒變。要是有人還說某系車一定比某系車好，我這個不解風情的家伙還是會跳出來，苦口婆心的說：以我從業(yè)十多年、試駕了過千款車型的經驗感受，德系車、日系車的差別當然有，但不是白跟黑的區(qū)別，也沒有哪一方可以壓倒性擊倒另一方。這就是全個系列下來，我最終的一句話觀點，是不是很簡單？