前兩期《庖丁解車》欄目中，我們主要針對目前汽車市場主流的變速箱與懸掛技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)分析，眾多消費者和讀者都積極跟帖留言感覺受益匪淺，我們相信在這個欄目中，您不但可以有條理的掌握相關(guān)的汽車知識，同時也對購車起到了重要的參考價值，不再盲目跟風(fēng)選擇并不適合自己的車型。

　　本期《庖丁解車》欄目的主題繼續(xù)圍繞汽車中最重要的組成部分開始展開：共同探討一下主流家用汽車——發(fā)動機技術(shù)。如果我們把發(fā)動機比作汽車的心臟，那么發(fā)動機技術(shù)就是心臟的血液，決定著一輛汽車的性能、油耗以及穩(wěn)定性?；仡檾?shù)年前，購車者不太考慮發(fā)動機技術(shù)方面的事情，通常就是以排量的大小，缸數(shù)的多少來辨別發(fā)動機的性能優(yōu)劣，如今發(fā)動機技術(shù)一日千里，在眾多技術(shù)加身的先進(jìn)引擎下，往往小排量的發(fā)動機可輕松秒殺大排量車型。

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　　通常我們購車中最常聽到的一句廣告語就是：這輛車采用渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、分層燃燒等技術(shù)。這究竟是什么意思？發(fā)動機的增壓方式有什么區(qū)別？每種技術(shù)會帶來怎樣的性能提升?恐怕不少消費者根本就不了解，最多是了解技術(shù)越多越先進(jìn)，本篇文章將為你一一揭曉目前汽車的各種主流發(fā)動機的優(yōu)缺點及技術(shù)分析：

　　● 主流發(fā)動機技術(shù)——可變氣門正時

　　白話解讀：如果從原理來解釋可能90%的讀者或許看不懂，簡單來形容——在發(fā)動機運行中，氣缸提供汽油燃燒做功就必須需要空氣，在燃燒后作為廢氣排出，從而完成整個工作過程，具體可形容是人體吸氣和呼氣的過程。而沒有可變氣門正時技術(shù)的發(fā)動機，進(jìn)、排氣時間都是固定的，往往一成不變的工作模式會阻礙效率，就好比人在長跑時要有節(jié)奏的調(diào)整呼吸節(jié)奏來提升耐力，合理分配體力一個原理，可變氣門正時術(shù)就是為了讓發(fā)動機在各種負(fù)荷和轉(zhuǎn)速下，調(diào)整最佳的“呼吸”節(jié)奏，從而提升動力表現(xiàn)，提高燃油經(jīng)濟性。

　　可變氣門正時英文縮寫VVT，這項技術(shù)幾乎成為當(dāng)今汽車發(fā)動機的標(biāo)配技術(shù)，如同ABS一般，主要任務(wù)是進(jìn)一步挖掘傳統(tǒng)內(nèi)燃機的潛力，結(jié)合各種各樣同原理的先進(jìn)技術(shù)為發(fā)動機在各種工況和轉(zhuǎn)速下提供了更高的進(jìn)、排氣效率。目前我們看到的各家如VTEC、VVT-i、CVVT、AVS、VVEL等，雖叫法不同但歸根結(jié)底的作用一致，但效率提升的高低就取決于各個廠商的技術(shù)水平，下面我們列舉一些主流的可變氣門正時技術(shù)進(jìn)行簡單了解：

　　本田——VTEC、i-VTEC、VTEC-E

　　可變氣門正時技術(shù)最早由意大利阿爾法-羅密歐汽車于1980年研制成功，1987年日本本田汽車正式將VTEC系統(tǒng)應(yīng)用在量產(chǎn)車上，被分為可變氣門正時和可變氣門升程兩大作用。

　　本田的VTEC技術(shù)堪稱是VVT發(fā)展史上的里程碑與發(fā)揚光大的先驅(qū)者，目前已經(jīng)發(fā)展到第三代i-VTEC（智能可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)），該系統(tǒng)由一個三段式的VTEC和VTC控制器組成。VTEC通過凸輪軸上的高低行程兩組凸輪和驅(qū)動氣門的兩級搖臂機構(gòu)來實現(xiàn)對氣門正時和升程的控制，凸輪和搖臂共有三種組合，是一種階段式的VVT系統(tǒng)。

　　豐田——VVT-i、VVTL-i、VVT-iE、VALVEMATIC

　　豐田最早在1992年的卡羅拉車型上使用了搭載VVT技術(shù)的4A-GE發(fā)動機，1996年，豐田推出了VVT-i智能可變氣門正時，并沿用至今。VVT-i通過電機提前或延遲凸輪軸的轉(zhuǎn)動，控制精度并不高。同樣，雙VVT-i就是進(jìn)排氣都有VVT-i，在銳志和皇冠車型上有所采用，VALVEMATIC為豐田目前最出色的連續(xù)可變氣門正時技術(shù)。

　　寶馬——VANOS、Valvetronic

　　寶馬的Double VANOS+Valvetronic是目前少有能做到連續(xù)可變氣門正時和升程的系統(tǒng)。VANOS通過一個液壓驅(qū)動的杯型齒輪，聯(lián)接凸輪軸和鏈輪，通過杯型齒輪的動作提前或延遲凸輪軸的轉(zhuǎn)動，從而實現(xiàn)連續(xù)可變氣門正時，Valvetronic使用液壓調(diào)整的搖臂來控制氣門升程，不同于其他氣門升程調(diào)節(jié)機構(gòu)只是階段式的，系統(tǒng)在功能上趨近完美，因此成本一直居高不下。

　　日產(chǎn)——NVCS、CVTC、eVTC、NEO VVL、VVEL 、VEL-

　　1993年日產(chǎn)開始采用福特的VCT技術(shù)，自稱N-VCT是最早期的VVT，隨后日產(chǎn)在其RB系列發(fā)動機上使用了VVL技術(shù)，該技術(shù)非常類似VTEC。而目前廣泛用于日產(chǎn)小型車的HR16DE、MR20DE發(fā)動機（騏達(dá)，軒逸所搭載）采用的是CVTC技術(shù)，該技術(shù)類似豐田VVT-i，能對進(jìn)氣正時做連續(xù)可變控制。

　　保時捷——VarioCam Plus

　　保時捷的VarioCam Plus結(jié)合了VTEC和VANOS的特點，但由于車型不多且價格昂貴，VVT技術(shù)知名度不高，但綜合實力成熟可靠且性能出色。

　　通用——DVVT

　　通用的DVVT是一套連續(xù)可變的VVT系統(tǒng)，技術(shù)含量同樣出色，并在其一系列高性能V6發(fā)動機（HFV6）中運用了進(jìn)排氣連續(xù)可變氣門正時和電子節(jié)氣門技術(shù)，但是通用并沒有對這項技術(shù)命名。

　　眾多類型可變氣門正時系統(tǒng)點評：

　　技術(shù)最先進(jìn)VVT：VANOS+Valvetronic這套系統(tǒng)在功能上接近于完美的VVT，且控制精度精確到毫秒，量產(chǎn)車唯一實現(xiàn)對氣門正時和升程都能進(jìn)行連續(xù)可變的控制的技術(shù)。

　　性能最強勁VVT：本田VTEC當(dāng)之無愧，神奇跑車S2000創(chuàng)造的最強升功率世界記錄至今沒能被打破。

　　技術(shù)最可靠VVT：本田、寶馬、保時捷、豐田、通用是當(dāng)前在量產(chǎn)發(fā)動機上擁有最高VVT技術(shù)的廠商，但通用、豐田汽車缺少可變氣門升程控制，因此高轉(zhuǎn)速性能不強。

　　進(jìn)排氣正時連續(xù)可變VVT：目前較為先進(jìn)的技術(shù)，只掌握在少數(shù)廠商手中。

　　進(jìn)氣正時連續(xù)可變VVT：目前大部分廠商廣泛使用的技術(shù)，性能相比進(jìn)排氣連續(xù)可變系統(tǒng)稍低。

　　階段可變VVT：技術(shù)比較陳舊，發(fā)動機綜合表現(xiàn)較差，但成本最低。

　　解疑：我們很少見到大眾和奧迪的VVT技術(shù)，原因是從技術(shù)上VVT和渦輪增壓是相沖突的，就目前成名的TSI技術(shù)來說，開發(fā)與之配套的VVT系統(tǒng)意義不大，而且成本較高，不如專心于直噴發(fā)動機，效果和性能更加出色，在文章的后面我們會講到缸內(nèi)直噴發(fā)動機的獨到之處，為何大眾奧迪放棄VVT沉迷如此？