|
剛剛過去的這個春節(jié)，橫貫中國南北的京廣大動脈被風雪硬生生切斷，顯露出電氣化鐵路在自然災害面前的脆弱，而此時中國人自行設計建造的第一條鐵路——京張鐵路即將迎來通車百年志慶。短短一個世紀，中國的鐵路建設已經(jīng)經(jīng)歷了蒸汽時代、內(nèi)燃機時代和電電氣時代，迅速跨入高速鐵路時代。當我們再次回望，聚焦京張鐵路這段嵌入中國土地上長達200多公里的工業(yè)標本，它的興衰命運或許能帶給我們一些有益的思考。 老一輩的人都知道，從塞外進京必須穿一穿八達嶺隧道、走一走“人字形”鐵路。從1905年京張鐵路肇建時算起，這樣的記憶已存在了一百多年。在2004年鐵路第五次提速以前，從包頭來北京，乘坐的車次是K264，火車要在高原上行駛一個晚上，于清晨時分到達八達嶺下的青龍橋車站?；疖囈谀抢飺Q車頭，所以停車時間會很長。等到人們在詹天佑銅像邊逛上一圈再回到車上時，會發(fā)現(xiàn)火車開始掉過頭來，朝相反的方向開行。 建于1905年的京張鐵路就是京包線的首段。在詹天佑的《<京張鐵路工程紀略>敘》一文中，這段中國歷史上第一條自行設計，建造和運營的鐵路“由豐臺之柳村，趨東而北，沿都城，越清河，抵南口，穿八達嶺，出岔道城，跨懷來、宣化，以達張家口，延袤三百六十余里”。  1909年9月24日，老張家口火車站舉行了通車典禮，有人這樣描述當時的盛況：“看火車去!人們奔走相告，從四面八方聚集到這里?？諘绲膱龅厣希粭l黑色巨龍噴著濃煙、咆哮著向前滑動。加速，再加速，漸漸消失在人群的視線中……” 通觀京張鐵路全線路途，它起始于北京城，以最佳視線巡禮八達嶺山區(qū)的崇山峻嶺、古道雄關(guān)，以一架鐵橋信步于高原平湖之上，經(jīng)一唱三嘆式的起伏跌宕，在塞外關(guān)隘安然駐步，堪稱是世界上最具審美價值的鐵路工程之一。這樣的鐵路只有工程和藝術(shù)的完美結(jié)合才可實現(xiàn)。這使得京張鐵路不僅是第一條中國人自己修建的鐵路，而且在世界鐵路建設史上也占據(jù)了極其重要的位置。 百年老鐵路的改線命運 新中國成立后，京張鐵路運行速度緩慢的問題開始顯現(xiàn)，特別在八達嶺附近的關(guān)溝段一帶因地勢險峻，通行能力較差，跟不上鐵路發(fā)展的需要。據(jù)養(yǎng)路工說，當時的京張鐵路運行速度每小時僅40公里左右，有時比自行車還慢。2004年4月18日，原先走京張鐵的K264次客運列車改走豐沙(豐臺一沙城)線，自此從北京出關(guān)不必再翻山越嶺，穿越八達嶺隧道，也不用再在青龍橋調(diào)換車頭了。  “后來建設的豐沙線，曾是當年修建京張鐵路時詹天佑的備選路線?！鼻帻垬蚧疖囌镜臈钫鹃L說。從北京到張家口走豐沙線雖然路線平緩，但是要打54個山洞，而走京張線只需打4個山洞。當時工期緊、資金少，若走豐沙線，肯定難以完成，所以詹天佑只得放棄這一方案。 時過境遷，京張鐵路卻仍在使用，只是線路略有調(diào)整：南口至青龍橋段在1939年的一次洪水后有部分改建；另外，新中國成立后，因清華大學擴建，附近的線路曾東移數(shù)百米，不過清華園站遺址至今仍然幸存，除此之外的其他部分基本上還是京張鐵路原線。京張鐵路的中途各站，除廣安門已被改成貨運站，南口車站的老車庫被作為倉庫使用外，其他老站房都仍在使用。當初修建京張鐵路時開鑿了五桂頭、石佛寺、居庸關(guān)、八達嶺4座隧道、前兩座隧道保存尚好，但已不再通車；居庸關(guān)、八達嶺兩座隧道每天卻依然有火車隆隆穿過。 建設一條鐵路，或者說打造那個時代所需要的運輸系統(tǒng)，實際是要研究和協(xié)調(diào)地理、人文，經(jīng)濟等諸多社會元素的，它們之間的關(guān)系相輔相成。如果沒有合適的系統(tǒng)支持，即使鐵軌存在，火車也將無法順利運行。 京張鐵路是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自主完成、投入營運的鐵路。詹天佑是建設鐵路的總工程師。如今，京張鐵路漸漸淡出北京的鐵路運輸主力軍。京張鐵路作為中國人的第一條鐵路，它的歷史價值促使人們?nèi)ニ伎?，如何去對待一條老去的鐵路和與這個鐵路相關(guān)的種種景觀和遺跡。  “北京北”：進人保護名錄的老站 從回龍觀方向坐城際列車南向而行，快進西直門站時，透過東側(cè)的隔音玻璃望去，會看到一座漂亮的宮殿式老建筑，這便是一百多年前的京張鐵路西直門站。 京張鐵路的零公里標志牌最早位于北京西南豐臺的柳村。新中國成立后不久，有一次國賓車隊被經(jīng)過西直門的列車擋在了半路，于是從廣安門到西直門間的路段，很快隨城墻一起被拆除，城內(nèi)喧囂的西直門站成為京張鐵路首站，1988年西直門站又更名為北京北站。同樣由詹天佑設計建造的北京北站，基本保持了一百年前的原貌，經(jīng)百年而無損。 走進站房，通往候車室的走廊很深很高，光線不是很亮，給人一種深邃的感覺。候車室中央仍保留著一個小巧的圓柱形的小亭子，這里過去是問詢處。車站包括主站房、兩個站臺和連接一、二號站臺的天橋，還保持著當初建站時的樣子。主站臺和天橋當時便是由詹天佑設計的，建造于1906年。車站東西方向被高梁河、護城河環(huán)繞，南靠“水門”，北有大片蘆葦塘。  主候車室外形像一艘揚帆遠航的大船，這樣車站就很自然地融入周圍的環(huán)境中，并且不會破壞周圍水域的自然美，體現(xiàn)了設計者優(yōu)越的設計思路。 火車站的整體與百年前的老照片相比，依稀的式樣還在，只是沒有了近代史上歐式建筑白色典雅的風格，取而代之的是經(jīng)若干遍粉刷的油漆色和殘損后的修補。按現(xiàn)在的要求，鐵路道班沿線的服裝和建筑一律為醒目的黃色。這個百年老站也概莫能外。至于曾經(jīng)的蘆葦塘，更是被改了面貌，變成鱗次櫛比的建筑。雖然現(xiàn)在的旅客不是很多，但仍然能感覺到這個小站往日的繁華。 現(xiàn)在北京北站的光芒已被聳立在新修建的城鐵西直門站上的三子塔完全掩蓋，然而車站內(nèi)卻找不到一點“現(xiàn)代”風格——站臺、雨篷，天橋，到處都雕刻著歷史的痕跡，站房、路燈，保留著歷史歲月留下的滄桑。站房上，建國初期留下的黑色大字“京綏鐵路”格外醒目，使整個車站顯得更為莊重。站在站臺中央，就仿佛置身于一座博物館。隨著歲月變遷，北京北站已逐漸落寞，然而它記載著的歷史，卻給這座城市留下了永久的回憶。  青龍橋：翻越雄關(guān)的“拐點” 詹天佑紀念館在八達嶺，他的銅像卻在青龍橋火車站。青龍橋車站位于南口和八達嶺之間，由于地點偏僻隱秘，即使專程游八達嶺長城，一般游客也很難尋訪到。沿著寂靜的鐵軌前行幾百米，就可見一個清代歐式建筑靜靜地坐落在站臺一側(cè)?？諘绲男≌旧峡床坏揭粋€人影，一座黑色銅像在向遠山凝望，這是1919年詹天佑逝世后，政府為紀念這位民族志士、杰出的愛國工程師而在此豎立的。銅像旁邊是“大總統(tǒng)頒給之碑”的碑亭，銅像正對著的地方是列車?？康恼九_，不遠處則是著名的“人字形”軌道。 京張鐵路最陡峭的路段在南口至八達嶺間，俗稱“關(guān)溝段”。按照現(xiàn)在的國家標準，火車最高爬坡率在25‰左右，就是說，1000米長的鐵路，從頭至尾，高度不能相差25米；就算是“加力牽引”，也不得超過30‰。然而這段鐵路的坡度大大超過這個標準，達到了33‰。這在技術(shù)遠遠落后于現(xiàn)代的百年前，是根本無法想象的，何況當時還根本沒有內(nèi)燃機車和電力機車，就是蒸汽機車也剛在國內(nèi)出現(xiàn)不久，其牽引力與今天的機車根本沒法比。難怪當時的外國人要嘲笑說：“能修建京張鐵路的中國人還沒有出世!”  然而詹天佑在設計上推陳出新，即采用一個用“長度”換“高度”的方法，用一個橫放著的“人”字形鋪設鐵軌解決了難題。列車為了達到“人”字一撇的尾部，先順著“人”字一捺到達頂端，然后再掉過頭來上行……這樣，延長了列車運行的距離，提高了列車的高度，解決了陡峭的坡道問題。詹天佑還創(chuàng)造性地采用了“雙機牽引”，就是使用兩臺機車的方法，一臺在前面拉，一臺在后面推——到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推，原先在后面的機車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。 在紙上寫一個“人”字好辦，但是，在連綿不絕的山間哪里去畫這個“人”字，哪里去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢?老天爺真的為詹天佑準備了這樣一處地方，那就是青龍橋，也就是青龍橋火車站的所在——“人”字的頭部。它的天然地形恰好適合于修筑這樣一個供列車折返的場地，而它在整條線路中的位置也剛好合適。  詹天佑通過反復勘察測量、不斷修訂設計方案，才選中了青龍橋為折返地點。這一決策將需要施工的八達嶺隧道長度從1900米減少到1091米，幾乎減少了一半，大大縮短了工期，節(jié)約了資金。后人一直認為這是詹天佑了不起的發(fā)明，然而詹天佑后來講：“選定線路時，只要有辦法，就不要采用關(guān)溝段那樣的線路?！笨梢娺x擇人字形線路實在是迫于工期和資金壓力不得已而為之，是逼出來的技術(shù)創(chuàng)造。 在鐵路興建之初，車廂出軌事件時有發(fā)生。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼士發(fā)明的自動掛鉤引進到京張鐵路上，使每節(jié)車廂結(jié)合成一個牢固整體，確保了運行時的安全。 青龍橋火車站曾經(jīng)的熱鬧與今日的寂寞，與京張鐵路的命運緊密相連。據(jù)一位養(yǎng)路工人說，在上個世紀50年代，“當時車站一天一夜就有32對火車經(jīng)過”。而現(xiàn)在早已不像以前那樣繁忙了。隨著北京開往包頭的列車改走豐沙線，現(xiàn)在每天只有4趟車途經(jīng)青龍橋火車站，青龍橋火車站開始冷清下來。在這兒坐火車的人少了，跑這兒參觀老車站，感受“人字形”鐵路的游客反而多了起來。每當有列車到來，有近百年歷史的車站候車室才會打開，列車以近一百年不曾改變的速度駛進車站，?？?0分鐘，又轉(zhuǎn)身離去，這片刻的?？扛袷窃谙虼Ａ⒂谲囌镜恼蔡煊鱼~像致敬。 尤金芝是青龍橋火車站的售票員，她笑稱自己的工作很是輕松，“周六、周日一天還可以賣幾十張票吧，平日經(jīng)常一天也賣不出去幾張。青龍橋站一直延用的‘紙板票’在去年國慶節(jié)前也退役了?！?  雞鳴山：百年脈動的供給地 火車開至沙城站時，就能遠遠望見雞鳴驛。雞鳴驛又稱雞鳴山驛，它坐落于河北省懷來縣西北部，在雞鳴山東南山腳下，向南與鐵路線相望。該驛因山得名，因驛設城，以驛名定城名。 雞鳴驛始建于元朝，明朝筑堡并修城墻，清康熙年間設驛臣豐管驛站事務，是我國現(xiàn)存建筑規(guī)模最大的一座古驛站，也是我國迄今為止發(fā)現(xiàn)的保存最完整的一座古驛城。自有城墻始，它已經(jīng)越過500多年的時空，發(fā)展成占地22萬平方米，有驛丞署、驛館院、馬號、驛倉、校場、店鋪、驛學、廟宇，縱橫五條街道的市鎮(zhèn)。以居民人口和占地規(guī)模而言，它算得上是我國最小的城；以交通樞紐、貿(mào)易集鎮(zhèn)而言，則很可能是天下最大的驛站。  城中有驛館，即現(xiàn)在的“公館院”，是專供過往官員、驛卒休息的住所。驛城內(nèi)的東西馬道為驛馬進出的通道，城南的東西大道稱為“南官道”，是驛卒郵差傳令送信的干道。“公館院”坐落在城內(nèi)西北，為明代磚木結(jié)構(gòu)的建筑，三進院落，至今保存完好。門窗、隔扇等做工都非?？季?，各木件上人工雕刻有琴、棋、書、荷、蓮、蝙蝠、蜻蜒、蟬等不同形象，栩栩如生，極為精致，反映出我國古代匠人的高超手藝。據(jù)詹天佑之孫詹同濟講，詹天佑在他的日記中多次提到勘測和修建京張鐵路時夜宿雞鳴驛，住的就是現(xiàn)在的“公館院”。 直到上世紀80年代，京張鐵路上跑的還是蒸汽機車。當年為解決機車燒煤的問題，詹天佑費盡心思，最后用采自雞鳴山煤礦的煤解決了“燃煤之急”。開采雞鳴山煤礦是詹天佑當年統(tǒng)籌下的又一得力舉措。早在1901年，當?shù)厝司驮猛练ㄩ_采雞鳴山一帶埋藏的煤炭。據(jù)記載，京張鐵路修建前，詹天佑在給清政府的奏折中提到了雞鳴山煤礦：“宣化府屬之雞鳴山煤礦頗旺，已有土法開采，其煤質(zhì)亦甚佳，可供火車鍋爐、機器廠之用，也可商用。若派遣礦師赴該山查勘，果系可用，再行設法開采，則京張全路借資利用，既省運轉(zhuǎn)之費，取值亦廉并可運銷各處，而全路進款亦日益加增?！? 百年以后的雞鳴山與當年相比，荒涼了許多。煤礦開采的重點已經(jīng)轉(zhuǎn)移到別的山頭，只有零星的私人小煤窯尚在工作。離雞鳴山不遠，就是一個火力發(fā)電廠，滾滾濃煙籠罩著下花園上空。這個火力發(fā)電廠是日本人戰(zhàn)敗后接手的，經(jīng)改造一直維持到現(xiàn)在。  和雞鳴驛一樣被改變的是位于康莊車站附近的榆林堡。榆林堡又稱榆林驛，相傳因當?shù)孛苁[郁的榆樹林而得名。元人周伯琦有《榆林驛》詩，其注云：“《漢書》稱榆林長塞即此也”，詩中有“此地名榆林，自漢相傳舊”之句，可見榆林之名來源甚遠。 火車經(jīng)過康莊車站，透過車窗遠遠望見榆林驛那幾段荒草萋萋的堡墻。如今堡內(nèi)土路多已改為水泥路面，多年前秋雨里的泥濘小徑則已成曬糧場，有金燦燦的玉米和不知名的各色豆子攤在上面。雖然舊街區(qū)里的古民居已遺存不多，但原有格局承襲至今。至于幸存的明清老屋，僅以其磚刻木雕之精，即可想見那時作為軍事要塞和商貿(mào)集鎮(zhèn)的繁華。 京張鐵路通車后不久，1913年，民國政府宣布“裁汰驛站，開辦郵政”，從此驛站日益衰落，驛馬漸裁，驛遞漸停。雞鳴驛和榆林驛作為古郵驛的歷史便逐漸宣告結(jié)束。誰曾想，才不到一百年，這個當年改變了古郵驛命運的京張鐵路也行將成為歷史。  張家口：被鐵路改變的城市 俗話說：“火車一響，黃金萬兩?！本堣F路開通后，張家口市交通瓶頸的制約得到了極大的解放。關(guān)外的煤炭、礦石、牲畜、毛皮和糧食等開始源源不斷地運入關(guān)內(nèi)，而關(guān)內(nèi)的棉布、磚茶、煤油、紙張等工業(yè)品也遠銷于西北各省區(qū)。一個全新的工業(yè)化城市張家口被火車裝載而來。 張家口市黨史辦的離休老干部左寶回憶起 張家口的往昔非常感慨，他說：“在鐵路修建以前，橋東區(qū)原是一大片荒地。京張鐵路修建時，一些商人開始在這里投資。當時在天津有間英國洋行，洋行下邊有兩個買辦，他們了解到修建京張鐵路的信啟，于是二人投資二十萬兩白銀，在張家口車站鐵路周圍建房子，有住房和商號，經(jīng)過幾年的努力，他們在張家口建了六千間房子。與此同時，大量的商戶、產(chǎn)業(yè)工人和移民來到張家口，一時間，商埠林立、茶葉、絲綢、皮貨貿(mào)易興隆，怡安街和當年的東安市場就是因為鐵路而建立并繁榮起來的。” 京張鐵路投入運營后，僅7年就延伸到大同；又經(jīng)過5年于1921年延伸到包頭，不僅成為一條連接西北少數(shù)民族民眾與中原腹地人民交融的“臍帶”。它深層次的影響是給內(nèi)外蒙及西伯利亞的商貿(mào)帶來機遇，使其納入國際經(jīng)濟大循環(huán)。有資料顯示，1909年京張線通車后運量直線上升，當年貨運量為42萬噸，客運量為41萬人次。至1915年，貨運量達到180萬噸，客運量為91萬人次，短短7年，貨運最增長了3.3倍，客運量增加了1.2倍。 然而現(xiàn)在的老張家口站早已沒有了當年的氣勢，被淹沒在城市的高樓大廈中。據(jù)介紹，當時的張家口站有9間房子，而連青龍橋站都才只有7問房子，從房屋的建筑數(shù)量和規(guī)格上看，無疑張家口站是規(guī)格最高的?，F(xiàn)存張家口站的辦公地方還是當年的老房子，只是在原來房屋的基礎上加蓋了兩間?！皬埣铱谡尽睅讉€黑色的字寫在墻的側(cè)面位置。 城囚路而興，百年前，京張鐵路的修筑，打開了張家口通往現(xiàn)代世界的大門，而今，張家口的未來，也將隨著一個以高速公路和鐵路為主骨架、干線公路和地方道路縱橫交錯的交通網(wǎng)的形成而變得明麗起來。作為與鐵路攜平前行近百年的城市，京張鐵路不僅成為張家口近代經(jīng)濟的起跳點，同時也成為這個城市的政治和文化符號，鐵路對城市性格的影響甚至已經(jīng)融入了每一個張家口人的血液里。 2005年5月，張家口到北京西的4448次列車變得有些不一樣了，車還是“綠皮車”，可車窗、水盆和廁所已經(jīng)和新型列車“看齊”，同時座位也由108個增加到118個。第六包乘組車長熊英姿告訴筆者，這車是專門開到唐山改裝的，跑了快30年“綠皮車”的她，笑稱自己最大的愿望就是在退休前能成為新型客車的車長。 雖然時代的變遷注定了今日京張鐵路的些許寂寞，但百年間滄海桑田的變化也在滾滾車輪聲中漸次實現(xiàn)。 京張鐵路，思考與未來同行 隨著新干線的開通，京張鐵路經(jīng)濟價值和運能不足的實際情況已經(jīng)擺在了人們的面前，京張鐵路將逐步淡出交通運輸市場。如何保護和利用京張鐵路成為人們關(guān)注的焦點。 “隨著時代的前進，京張鐵路的歷史價值已超出了它的使用價值?！币晃辉阼F路邊巡視的工作人員這樣說。京張鐵路作為不可移動文物，具有重要紀念意義和歷史價值，是中國近代重要史跡和代表性建筑，是重要的文化遺產(chǎn)。 “工業(yè)遺產(chǎn)”是國際上近些年來興起的概念。國際工業(yè)遺產(chǎn)保護聯(lián)合會在《下塔吉爾憲章》中這樣解釋：“工業(yè)遺產(chǎn)是具有歷史價值、技術(shù)價值、社會意義、建筑或科研價值的工業(yè)文化遺存。”“它們在機械工程方面具有技術(shù)和科研價值，同時它們的設計和建造工藝也是美的源泉?！薄澳切┰缙诮ㄔO的具有開創(chuàng)性的工業(yè)景觀更是如此?！?nbsp; 和江南制造局、福州馬尾船廠，甚至新中國成立后的“798”工業(yè)區(qū)、首鋼等不同，京張鐵路這一“嵌入”在華北大地上的鋼鐵長龍，穿越的是長200多公里的路線及其輻射帶的開放空間，而且包括眾多鐵路橋、山洞、站臺在內(nèi)的一些路段至今仍在使用，這使得它的保護工作比其他工業(yè)遺產(chǎn)更為復雜。 《下塔吉爾憲章》中還指出：“工業(yè)遺產(chǎn)的保護有賴于維護功能的完整性，因此任何開發(fā)活動都必須最大限度地保證這一點?！眹@這一基本原則，“按原樣保護是首選措施?！蓖瑫r又指出：“賦予工業(yè)遺址新的用途以保證其生存下去是一種可行的途徑，除非該遺產(chǎn)具有特殊突出的歷史意義?！边@些原則用在京張鐵路上似乎都存在一定困難——對于不可移動的廠房，可以將它改裝成創(chuàng)意空間；對于可移動的機器設備，可以把她裝進博物館。然而對于京張鐵路這樣的工業(yè)遺產(chǎn)，究竟該如何處置? 北京社科院歷史研究所副研究員鐘少華先生，至今仍清楚地記得1950年第一次沿京張線北上，到青龍橋火車站參觀的情景。當時沿線的景色給他留下了深刻的印象。 “從北京北站出發(fā)，沿京張線，到八達嶺站，路上不僅可以欣賞到著名的‘關(guān)溝七十二景’，而且還可以與京張鐵路親密接觸，參觀幾座著名的車站，如清華園站、青龍橋站?！辩娤壬嘈?，“搞一個‘詹天佑專號’旅游列車，利用沿途的自然景觀和人文景觀，發(fā)展旅游，帶動沿途經(jīng)濟，定能使這條高齡鐵路重煥青春”。而且，開通一條有京張鐵路特色的旅游專列，更將揭開京張鐵路歷史上新的一頁，賦予京張鐵路新的生命的開始。時代之輪滾滾向前，2009年京張鐵路即將迎來它的通車百年志慶。然而這條中國歷史上第一條中國人自己修建的鐵路命運究竟將何去何從，卻仍然是一個未知教。也許正如清華大學科技史所所長馮立舁教授所言，京張鐵路及其他工業(yè)遺產(chǎn)的保護“尚處于起步階段”，需要從交通規(guī)劃、景觀設計、技術(shù)史、文物保護和旅游開發(fā)等多方人手，開展更多更扎實的實地調(diào)查，傾聽更多的有創(chuàng)造性的聲音。 |
|
|
